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Esperimenti Per il Caccia Navale


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Esperimenti per il Caccia Navale

 

E' noto come la mancanza di navi portaerei abbia condizionato negativamente le possibilità tattiche e strategiche della nostra flotta nel corso dell’ultimo conflitto. Quando la decisione di autorizzarne la messa in cantiere fu presa da Mussolini, essa giunse tardiva, mentre il precipitare della situazione militare dell’Asse nel teatro mediterraneo ebbe peso determinante nel rallentare e di fatto impedire l’entrata in linea della tanto attesa unità.

Gli sforzi per creare dal nulla un’aviazione imbarcata furono parallelamente portati avanti con costanza, ed ebbero il merito di condurre alla realizzazione del Re 2001 O. R. che mostrò di possedere notevoli qualità di caccia “navale”, addirittura superiori a quelle del Bf 109 T.

Uno studio di Giancarlo Garello ha già approfondito (Tempo Addietro) l’argomento relativo all”ORGANIZZAZIONE ROMA” che all’epoca della sua pubblicazione destò notevole interesse fra i cultori di storia aeronautica. Durante le sue ricerche ha rintracciato la relazione scritta da un pilota collaudatore della Luftwaffe al termine del ciclo di valutazioni condotte a Perugia - S. Egidio con gli aerei italiani modificati per l’impiego su portaerei.

Verranno quindi riportate le suddette valutazioni, effettuate con i vari tipi di aerei modificati per l'utilizzo imbarcato.

 

 

Centro Sperimentale di Travemünde

Rapporto N° 937/43 Fascicolo E 2/3

Oggetto: Prove di frenatura di velivoli sull’impianto di frenatura da portaerei

Perugia - Italia 31 Marzo 1943

 

 

Indice

1. Riassunto.

2. Compito.

3. Prove con velivoli tedeschi.

4. Prove con velivoli italiani.

5. Addestramento per passaggio di piloti italiani.

 

1. Riassunto

Nel periodo dal 25.2.43 al 3.3.43 è stato messo a punto e provato dal Centro Sperimentale il verricello di frenatura da portaerei fornito alla Marina Italiana dalla ditta Demag di Duisburg. Sull’accettazione dell’impianto vedasi il Protocollo E 8 del 5.3.43; In questa occasione il personale italiano è stato addestrato sul funzionamento del freno da portaerei, si raccomanda quindi una stretta collaborazione fra l’Ufficio di Sviluppo tedesco e quello italiano per lo scambio di ulteriori esperienze.

 

2. Compito

In collegamento con E 8 Tra e la ditta Demag, che dovevano consegnare l’impianto di frenatura da portaerei fornito alla Marina Italiana, bisognava effettuare presentazioni di prove in volo con velivoli tedeschi ed istruire il personale di volo italiano nel funzionamento del freno da portaerei in base alle esperienze fatte in Germania e riaddestrarlo agli atterraggi frenati. Infine, doveva effettuarsi uno scambio di esperienze fra l’Ufficio di Sviluppo tedesco e quello italiano.

Alle prove parteciparono, da parte dell’aviazione tedesca:

 

Per l’impianto di frenatura:

lng. Pil, dello Stato - E 8 Travemünde Maggiore Mùller

 

Come piloti:

Maggiore Bode - Lehr-Kdo. 18 e lng. Kònigs - E 2 Travemünde

 

Si avevano a disposizione i velivoli:

Ju 87 C-1 W. Nr. 573 SH + DB

Ar 96B-1 U-2 W.Nr.4553 CD+OA

 

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Sopra: Gli Arado 96 forniti dall’aviazione tedesca per le prove di valutazione condotte sull’aeroporto di Perugia - S. Egidio all’inizio del 1943. L’impianto di frenatura da portaerei installato sperimentalmente sull’aeroporto Italiano era stato fornito alla Marina italiana da una ditta tedesca, dopo le esperienze effettuate in Germania.

 

 

3. Prove con i velivoli tedeschi

Vennero eseguite inizialmente prove di rullaggio coi velivoli

Ar 96 Peso totale circa 1760 kg

Ju 87 Peso totale circa 4300 kg

In questa circostanza l’impianto di frenatura venne regolato dall’E 8 Travemünde. Successivamente, si controllò e migliorò la regolazione mediante atterraggi frenati con Ar 96. Come fattore sfavorevole è sopraggiunta la calma assoluta di vento, una condizione di prova che, quasi generalmente, non si era presentata durante le prove a Travemünde. Si sono perciò raggiunti forti valori nelle decelerazioni dei velivoli. Col tipo Ar 96 furono eseguite 18 prove di rullaggio e 68 atterraggi frenati. Non vi sono stati scarti nè incidenti In queste condizioni assai severe. Il tipo Ar 96 ha nuovamente dimostrato di essere idoneo all’attivitè di esercitazione e di addestramento agli atterraggi frenati e l’impianto di atterraggio di bordo può essere d’ora In poi qualificato come perfetto. Col tipo Ju 87 C sono state effettuate 5 prove di rullaggio, che si sono svolte impeccabilmente. Dopo il 2° atterraggio frenato, al toccar terra del ruotino di coda al termine dello spazio percorso durante la frenata, il supporto del cuscinetto superiore del ruotino di coda si è distaccato dal guscio della fusoliera. È stato dimostrato che per il tipo Ju 87 la sella nel diagramma elettrico di frenatura e la forte caduta della curva al termine della frenata, particolarmente in calma di vento, si fanno sentire in maniera spiacevole. Lo stesso inconveniente si era verificato a Travemünde nel gennaio 1943. Il velivolo danneggiato ha potuto, con mezzi semplici ed alla meglio, esser messo in condizioni di trasferirsi.

 

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L’installazione del gancio di arresto sul Fiat G.50 MM 5988. Come si può notare il gancio era fissato sul lato sinistro, dietro il ruotino di coda.

 

4. Prove con i velivoli italiani

Erano a disposizione i seguenti velivoli:

Velivolo da addestramento per portaerei SAIMAN 200

Caccia da addestramento per portaerei Fiat G 50 gancio di atterraggio davanti al ruotino di coda

Caccia da addestramento per portaerei Fiat G 50 gancio di atterraggio dietro il ruotino di coda

Velivolo da caccia per portaerei Reggiane Re 2001 gancio di atterraggio davanti al ruotino di coda

Velivolo da caccia per portaerei Reggiane Re 2001 gancio di atterraggio dietro il ruotino di coda

I velivoli sono stati seguiti in volo dal Centro Sperimentale ed è stata valutata la loro idoneità per l’impiego su portaerei.

 

A. Velivolo da addestramento per portaerei SAIMAN 200

Il velivolo si dimostra inadatto come velivolo per portaerei. La costruzione del gancio di atterraggio fa una buona impressione, ma non è prevista per ricevere il contraccolpo dell’atterraggio. Il gancio batte contro il fondo in legno della fusoliera, per cui dopo 3 prove di rullaggio vi si è conficcato dentro.

Per quanto tempo continueranno a resistere il carrello relativamente debole e il ruotino di coda alle aumentate sollecitazioni negli atterraggi frenati, appare incerto. A causa del basso peso totale e della bassa velocità di atterraggio, la corsa di frenata è pessima. Il velivolo è stato frenato con lo stadio 0, quindi solo col giunto a frizione. All’atto della frenata, i piloti urtano con gli stinchi ed i ginocchi contro le ordinate di fusoliera. Il tipo SAIMAN 200 risulta inadatto all’addestranento preliminare agli atterraggi frenati per cacciatori.

 

B. Caccia da addestramento per portaerel Fiat G. 50.

Il tipo Fiat G 50 è stato respinto dagli italiani, non soddisfacendo le qualità come velivolo da portaerei. Con questo tipo sono state effettuate solo 6 prove di rullaggio.

 

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Con il Fiat G.50 dotato di gancio furono effettuate soltanto sei prove dl rullaggio con esito deludente perchè non rispondeva alle caratteristiche richieste per un velivolo da portaerei.

 

C. Velivolo da caccia per portaerei Reggiane Re 2001 con DB 601

Peso totale per le prove da portaerei ridotto a 2800 kg.

Il velivolo si presenta molto idoneo come velivolo da caccia per portaerei. Secondo un giudizio approssimativo, quale solamente è stato possibile dare, forse addirittura migliore del tipo Bf 109 T. Non è possibile fare qui un confronto delle prestazioni. La visibilità, soprattutto durante l’atterraggio, è senz’altro migliore di quella del Bf 109 T a causa dell’alta capottina del pilota. Le qualità di volo sono buone. Le forze sulle superfici dl comando sono ben armonizzate tra loro. La maneggevolezza si presenta anch’essa buona. Il comportamento in rovesciamento può essere definito come tranquillo (particolarmente favorevole per velivoli da portaerei). A causa del bilanciere nella barra di comando, lo stallo diventa percettibile. Il velivolo entra poi in leggera vibrazione. L’atterraggio è molto semplice, la velocità di atterraggio sembra aggirarsi sui 135 km/h. Nella corsa di atterraggio la macchina ha una grande tendenza al capottamento, è necessario un frenaggio continuo. Col velivolo in cui il gancio di atterraggio era sistemato dietro il ruotino di coda sono state eseguite le prime prove di rullaggio. Le prove hanno avuto esito negativo. La pressione di contatto del gancio al suolo non era sufficiente. La forma dell’apertura del gancio era non appropriata. Inoltre, la sistemazione del gancio di atterraggio dietro e vicino al ruotino di coda ha avuto per ciò stesso effetti sfavorevoli, allorchè il cavo dopo aver strisciato sopra il ruotino di coda non aveva il tempo sufficiente ad alzarsi di scatto. Le prove sono state interrotte dopo 8 prove di rullaggio. Le prove di rullaggio furono proseguite col secondo velivolo. La sistemazione del gancio di atterraggio davanti al ruotino di coda e il comportamento del velivolo durante la frenata si possono definire buoni. La forma dell’apertura del gancio appare alquanto inappropriata. Il gancio è troppo stretto, per cui il raggio di flessione per Il cavo di frenaggio è troppo piccolo. Per l’assorbimento dei contraccolpi del gancio di atterraggio non sono stati previsti nè rinforzi nè smorzamenti. La parte inferiore della fusoliera è rimasta danneggiata nel punto d’impatto. La forcella del ruotino di coda non è stata anch’essa rinforzata, per cui si è inflessa nella ricaduta al termine della frenata. Con diverse velocità di rullaggio fino a circa 100 km/h sono state effettuate 13 prove di rullaggio. Dopo il danneggiamento di 2 forcelle del ruotino di coda, le prove hanno dovuto essere interrotte. C’è da aspettarsi che, dopo il miglioramento dell’impianto di atterraggio a bordo, il tipo Re 2001 venga adottato come un buon velivolo da portaerei.

 

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Sopra: il Reggiane Re 2001 con Il ruotino di coda allungato ma ancora privo del gancio di arresto. Nel corso delle prove di Perugia il velivolo si dimostrò idoneo come caccia da portaerei, con una velocità d’atterraggio di 135 km/h circa. Uno dei due esemplari provati montava il gancio dietro il ruotino di coda, l’altro davanti e diede buoni risultati.

 

5. Addestramento per passaggio dei piloti Italiani

Nell’ambito delle prove sono stati istruiti con l’Ar 96 al doppio comando Ufficiali e sottufficiali del comando portaerei per atterraggi frenati. Spesso si è toccato terra a 80-100 m prima del cavo di frenamento. La maggior parte dei piloti sono abituati a toccar terra ad alte velocità di atterraggio per cui non si è raggiunta la posizione su tre punti. L’addestramento ha dimostrato che, per operare con velivoli da portaerei, sono necessari piloti effettivamente esperti.

 

31 marzo 1943

 

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Sopra: un modello di studio della portaerei Aquila mostra l’aviorimessa con i Reggiane 2001 In versione navale (alcuni di essi venivanoappesi per aumentarne la capacità).

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PORTAEREI AQUILA (Cenni Storici)

 

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Alla costruzione di una vera e propria portaerei in Italia si erano opposti non soltanto la Regia Aeronautica, Mussolini e motivi finanziari ma anche numerosi ammiragli. Così restarono sulla carta gli studi del 1925 del Generale del genio navale Giuseppe Rota, quelli dell’ammiraglio Bernotti (1928 - 29) ed anche quelli sostenuti dal Generale Giuseppe Vian nel 1932. L’idea della portaerei venne ripresa all’inizio delle ostilità dopo le infauste vicende nel Mediterraneo Orientale (Capo Matapan), e fu ordinata perciò la trasformazione del piroscafo per passeggeri Roma i cui lavori vennero iniziati nel luglio 1941, in un bacino del cantiere Ansaldo di Genova.

 

Le caratteristiche della nave, ribatezzata “Aquila” sarebbero state:

Lunghezza fuori tutto: 231,40 m

Larghezza fuori tutto: 30,05 m

Larghezza del ponte di volo: 25,30 m

Lunghezza del ponte di volo: 216,20 m

Dislocamento a pieno carico: 28.000 t

Armamento: 8 cannoni da 135/45- 12 da 65/64 - 132 mitragliere da 20/65

Equipaggio marina: 1374 uomini equipaggio aeronautica 253 uomini

 

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Il ponte aviorimesse dell’Aquila e disposizione dei Re 2001.

 

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Sopra: pianta e profili della portaerei Aquila (da Ali Nuove 1963)

 

I lavori procedettero con lentezza e si arrivò all’epoca dell’armistizio senza che l’Aquila avesse potuto effettuare le prove in mare. Dopo aver subito danneggiamenti e bombardamenti nel 1944, il relitto dell’Aquila venne ricuperato, rimorchiato a La Spezia e demolito nel 1948.

(Info tratte da un testo del Com.te Aldo Fraccaroli--Aerofan)

Edited by Blue Sky
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Bel lavoro, Blue, come al solito ;)

 

Certo, quello dell'aviazione navale in Italia durante quel periodo fu un'altro esempio della scarsa lungimiranza e quasi avversione al progresso che contraddistinse i vertici militari e politici dell'epoca: un regime che pretendeva di dominare il Mediterraneo ancora con la vecchia politica delle corazzate <_<

 

Tornando al tema del topic, visti i contendenti in gara non mi stupisce che il 2001 fosse risultato vincitore praticamente a mani basse: figurarsi, il G.50 "caccia navale" :rotfl:

Strano, invece, che il Re.2000 (già utilizzato in versione catapultabile) non sia riuscito a spuntarla come caccia imbarcato. Credo che un caccia a motore radiale sarebbe stato l'ideale per l'impiego navale (come del resto facevano già le altre marine, tranne quella britannica...).

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DAvvero interessante questo post!

Mi è piacituo davvero tanto...figurati che non ero neache a conoscenza d una portaerei italiana e di caccia imbarcati!

Interessante davvero me piasce!

Complimenti

CIaooo

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Le portaerei italiane dovevano essere 3: Aquila(modificando il transatlantico Roma), Sparviero(modificando il transatlantico Augustus) e Bolzano.

 

SPARVIERO (progetto del 1936)

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Le non necessità di tali navi fu la valutazione fatta dai vertici della Regia Marina dopo la presentazione dei progetti nel 1936(anno di presentazione dei progetti). Dopo il tragico evento di Matapan fu Mussolini in persona a ordinare la costruzione delle tre portaerei.

 

La costruzione della Sparviero(il nome del progetto iniziale era Falco) non coincise l'inizio dei lavori sulla Roma ma dopo, nel settembre del 1942 nei cantieri dell'Ansaldo di Genova. I lavori però procedevano a rilento e all'armistizio si era arrivato solo alla rimozione delle sovrastrutture della Augustus.

I tedeschi la requisirono e l'affondarono all'ingresso del porto di Genova. Recuperata nel 1950 e demolita.

 

La Bolzano doveva divenire più che una portaerei una nave lancia-aerei ma non fu nemmeno iniziata la costruzione a causa dell'armistizio.

Edited by Hicks
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