Rommel

Intercettore SMC Type II Il crescente impegno della Marina della Repubblica di Singapore (RSN) nella lotta contro la pirateria richiese un numero di uomini e mezzi notevole, in supporto alle linee di comunicazione commerciali privilegiate con la Malesia e l’Indonesia come le acque adiacenti allo Stretto di Malacca, le isole di Pedra Branca nel mar cinese e nel Golfo di Aden nel Corno d’Africa. Fu inoltre tenuto conto delle carenze nella cosiddetta difesa stratificata del paese, dove le classi PT di seconda e terza generazione (classe Stingray 18WJ) si dimostrarono inefficaci per la gestione del grande traffico marittimo nei porti del paese. Si palesò la necessità di piattaforme navali che sapessero integrare le migliori tecnologie di sorveglianza delle classi superiori e di occultamento, ma che potessero esprimere prestazioni di riguardo a livello degli intercettori di origine straniera. Lo studio di una soluzione coincise con le ricerche americane-israeliane su imbarcazioni semi-sommergibili, commissionato dall’NSW dal 1995, destinate all’inserzione di unità speciali in territori ostili, sia in ambientazione fluviale, sia lungo la linea costiera. Nel 2003 venne realizzato il prototipo Alligator, successivamente utilizzato da Israele. La ST Marine di Singapore, in collaborazione con l’americana Oregon Iron Works (creatrice dell’Alligator), utilizzò il know-out tecnico per avviare lo studio in madrepatria nel 2003 di un intercettore stealth altamente manovrabile con capacità semi-sommergibili. Da questo punto i risultati degli studi si divisero, in quanto l’NSW evolvette il concetto come un supporto da sbarco per le Special Forces, disarmato, la cui unica difesa fu la massima occultabilità; tale evoluzione si tradusse nella Sealion. La soluzione maturata dalle esigenze dell’RSN portò ad un miglioramento del concetto espresso dall’Alligator e, nel 2008, venne creata la prima SMC Type I (Specialised Marine Craft). presentata nello stesso agosto in concomitanza della parata del Giubileo d’Oro. Entrò in servizio attivo nel 2009 in due esemplari concludendo le fasi di test operativi sul campo. Migliorie apportate al Type I portarono alla creazione della Type II, ordinata in sei esemplari entro la fine del 2017. La straordinaria efficienza delle SMC portò l’RSN a radiare tutte le motovedette e le patrol boat veloci in dotazione fino al 2008, lavorando insieme ai pattugliatori classe Fearless ed alle Littoral Mission Vessel (LMV) come ultima linea nella difesa stratificata. CARENA E STRUTTURA L’imbarcazione presenta uno scafo planante lungo 22 metri e largo 6 metri, con un pescaggio di 1,2 metri per un’altezza totale di 3,2 metri, studiato per l’alta velocità lungo aree fluviali o zone portuali e litoranee. Non presenta stabilizzatori passivi ma dispone di una opera viva “baffata”. L’opera morta ha una geometria dedita allo stealthness, in cui a prora la parte superiore del tagliamare ha un’inclinazione (rispetto all’asse longitudinale di galleggiamento) di 30° e di 25° in raccordo con il tagliamare dello scafo inferiore. L’angolo di freccia a prora è di 60° uniformati, che termina in corrispondenza del cassero centrale. Lateralmente segue un profilo diritto, inclinato verso l’interno (rispetto all’asse verticale) di 30°; lo specchio di poppa è inclinato verso l’interno di 15°, inoltre per migliorare la riflessione radar possiede un carter sagomato inclinato verso il basso (rispetto all’asse orizzontale) di 15°, in modo da schermare gli ugelli degli idrogetti. Lungo il bagnasciuga nella zona poppiera vi sono gli scarichi carenati dei motori e delle prese a mare (una delle grandi differenze rispetto al Sealion). Nel ponte, il cassero centrale ospita la cabina di guida e comando (incassata in modo tale da abbassarne quanto possibile il profilo), si estende lungo tutta la larghezza del ponte ma, rispetto all’inclinazione laterale delle pannellature, è inclinata verso l’interno di ulteriori 15°. Frontalmente forma una freccia di 150° ed è inclinata (rispetto all’asse verticale) di 50°, 40° invece nella zona posteriore. Le sfaccettature del cassero combaciano con quelle dell’opera morta. Sul tetto vi sono due portelli per l’eiezione del sistema di tiro e sorveglianza e per i pannelli d’identificazione, necessari durante la navigazione portuale al fine di garantire la visibilità da parte dei radar a terra e la sicurezza durante le manovre; inoltre vi sono due boccaporti per l’accesso a bordo del personale. La zona prodiera ospita l’apparato offensivo/difensivo dell’intercettore, inizialmente piatta sul prototipo presentato e successivamente dotata di pozzo per ospitare e abbassare il profilo del sistema d’arma. Il ponte di poppavia fu inizialmente pensato per ospitare un vano carico come sulle Sealion americane, soluzione subito abbandonata in virtù di un ponte piatto fino allo specchio di poppa, al fine di migliorare le prestazioni e l’agilità. Tutta l’imbarcazione è costruita in alluminio, per un dislocamento di 40t. A differenza di tutte le imbarcazioni tradizionali, tutte le SMC non sono provviste di ancora né di argani sul gavone di prora. La scelta di affidare l’ormeggio alla banchina o a gavitelli già presenti in mare attraverso cime e bitte è dovuta al peso notevole del sistema d’ancoraggio. La caratteristica dinamica della SMC risiede nella sua larghezza e nella carena planante, le quali garantiscono un’eccezionale stabilità al rollio e un ottimo controllo durante le manovre tortuose (da prove in mare può virare su sé stessa in 30 metri). Dal punto di vista della furtività, adotta la caratteristica delle Sealion di immergere parte dello scafo superiore innalzando la linea di galleggiamento oltre al bagnasciuga dell’imbarcazione. Tale soluzione tecnica è possibile attraverso l’allagamento controllato di gavoni laterali disposti lungo le fiancate dell’imbarcazione, attraverso aperture poste sotto la chiglia. Questo comporta benefici in quanto riduce sia la visibilità ottica sia la riflessione radar, inoltre svolge anche un ruolo di stabilizzazione contro i fenomeni di rollio. L’alto livello tecnologico ha permesso di ridurre gli operatori a quattro: comandante, navigatore e operatore armi sulla sinistra, il pilota a dritta. Ogni addetto lavora su stazioni dedicate con tutti gli strumenti a portata di mano, in questo modo si è potuto compattare l’ambiente di lavoro. La presenza di un equipaggio ridotto ai minimi termini ha consentito una specializzazione completa di tutti gli operatori, i quali devono saper gestire ogni ruolo in situazioni d’emergenza (fonte Maggiore Lee Pui Yao, RSN). Essendo lo spazio interno dimensionato a misura e intorno all’operatore, per l’accesso in plancia è possibile far scivolare alcuni schermi LCD touchscreen e strumentazione lateralmente. La postazione di guida è configurata come un motoscafo da corsa, tutta la strumentazione è digitale e tutta la cabina è pressurizzata e schermata da agenti NBC. APPARATO DI PROPULSIONE I propulsori sono situati centralmente alla nave in linea d’asse, su piattaforme parallele di dritta e di sinistra. Essi sono due MTU 16V2000 M94, ognuno diesel quattro tempi tri-turbo con intercooler, 16 cilindri a V, distribuzione a quattro valvole per cilindro, 35700 cc di cilindrata, alesaggio 135 mm x corsa 156 mm, 2600cv a 2450 rpm per un consumo medio di 502,8 L/h. Raffreddamento a fasci tubieri, con cassa di compenso acqua dolce/acqua di mare e pompa di presa a mare integrata. L’iniezione è diretta tramite apparato common rail e centralina programmabile ECU (la quale gestisce la velocità di rotazione all’asse, il timing e la pressione d’iniezione, la sovralimentazione sequenziale, livelli multipli di sicurezza come il taglio della potenza erogata e l’arresto d’emergenza). I collettori di scarico sono a tre vie in modo da limitare le alte temperature e pulire i flussi, aumentando il rendimento nei turbo; sono inoltre raffreddati ad acqua. La gestione del motore è affidata ai sistemi MCS (Monitoring Control System) e RCS (Remote Control System), i quali gestiscono anche la sicurezza e la diagnostica di tutto l’apparato di spinta grazie l’FMEA (Failure Mode and Effect Analisys). Al fine di evitare possibili incendi, tutte le parti sono annegate in agenti schiumogeni ignifughi. Tutti i parametri e la gestione dei controlli motore è affidata a un pannello LCD in plancia quale il LOP (Local Operating Panel) e un’interfaccia modulare SPU (Systembus Processing Unit). La rotazione è trasmessa a due riduttori/invertitori ZF-3070, da essi due assi collegano i riduttori/invertitori a due idrogetti Hamilton HM-651, dotati di sterzo a comando idraulico HFRC e inversore di spinta integrati nell’ugello; alla girante interna, eroga una potenza massima intermittente fino a 2991 cv a 1304/1407 rpm e una potenza massima continua di 2379 cv a 1220/1316 rpm (valore comprendente anche di fenomeni di cavitazione interna). Entrambi gli idrogetti conferiscono all’SMC una velocità massima di circa 30 nodi e una velocità di crociera di 20 nodi per 250 miglia nautiche. http://www.mtu-online.com/fileadmin/fm-dam/mtu-global/technical-info/operating-instructions/neu_17_08_2012/en/MS150061_03E.pdf http://www.hamjet.co.nz/global/hm-series SISTEMI DI NAVIGAZIONE ED ELETTRONICA Per la navigazione si avvale di GPS, ecoscandaglio, radar, apparati di comunicazione VHF, HFGCS (High Frequency Global Comunication System, una rete a banda laterale a onde ultra corte sviluppata dagli Stati Uniti, per comunicare in tutto il mondo con piattaforme di terra mare e cielo) e criptatori. La SMC Type 2 è inserita al pari delle unità belliche di classe maggiore sotto il comando del SAF e, come parte della rete di comando e controllo, è in grado di avere su schermi digitali la situation awareness. Per assolvere alla funzione di pattugliatore e intercettore, dispone di un sistema opto-elettronico di sorveglianza ognitempo e una logica di controllo capace di calcolare e valutare tutte le informazioni raccolte dai sensori, dalle piattaforme delle altre unità in rete e che coordini le bocche di fuoco. L’insieme dei due sistemi prende il nome di MTAE (Maritime Target Acquisition & Engagement Il primo dispositivo è lo Stelop Micro-T, montato su affusto cilindrico retrattile (come accennato per minimizzare la riflessione radar quando non utilizzato) con una rotazione di 360° orizzontale con un’elevazione massima di 75° girostabilizzata; la suite interna ha funzione di fotocamera, FLIR, puntatore e telemetro laser. Con l’utilizzo combinato all’apparato radar, può svolgere funzioni di tracking elettro-ottico anche in movimento. Con la visione diurna può inquadrare un bersaglio umano a 9 km, con la visione notturna infrarossa la portata dei sensori si riduce a 3 km (in condizioni meteo marine ottimali). L’unità d’elaborazione dati e la sua logica di controllo sono lo Stelop 360 Manager Maritime, la quale come accennato lavora in simbiosi con il radar di navigazione, il Micro-T, all’apparato di tiro del sistema d’arma ed è direttamente collegato al database della marina. A scopo difensivo attiva l’avviso automatico di rilevamento e intrusione, inoltre fornisce assistenza alla navigazione con avvisi di collisione e sicurezza in tempo reale. Sia il Manager Maritime che tutte le videocamere perimetrali sono proiettate in plancia comando su console touchscreen. http://stelop.com/product_3/micro-t/ http://stelop.com/product_3/360-manager-maritime/ APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Alla presentazione, la Type I fu equipaggiata a scopo figurativo con una Browning M2HB cal. 12,7 mm su affusto a controllo remoto posizionata a proravia del cassero. Dalla Type II fu invece adottata una torretta remota OTO Melara Hitrole cal. 12,7 mm da 500 colpi al minuto, stabilizzata. Sia l’affusto sia l’arma con l’apparato di tiro è schermato al fine di ridurre al minimo la riflessione radar, inoltre la torretta (come accennato in precedenza) è incassata sul ponte di prora in modo tale da occultare i meccanismi di rotazione e l’accesso alla manutenzione. L’apparato di tiro è costituito da una videocamera diurna e una videocamera IR per la visione notturna; i controlli remoti sono situati sulla plancia dell’addetto al tiro, assistito da un FFC (Fire Control Computer), con controllo manuale in caso di avaria. Come soluzione non violenta è previsto l’uso di un dispositivo acustico a lungo raggio LRA, in modo da assolvere ai ruoli di patrol boat senza la necessità di esporre gli operatori durante gli accostamenti. http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/67166204/body_HITROLE127T_2013.pdf

Consideriamolo per quello che è.. e detto tra noi rispetto al fucile che va a sostituire è un bel salto in avanti intanto pare che nel 2020 anche i Marines vogliano cambiare pistola. Confermata la Glock 19 per i MARSOC. https://www.marinecorpstimes.com/articles/marines-could-use-army-pistols

L'ARX non ha nulla a che fare con lo scar anche se da esso ne trae ispirazione per la modularità e per il calcio (simile al Barret ma difettoso) Ha più cose in comune concettualmente con l'HK G36, per l'utilizzo di una scocca completamente in polimeri. In fatto di bellezza beh.. soggettivo

Alvis - Unipower M Tra gli anni ’80 e ’90 l’esercito inglese dovette prepararsi all’evenienza di una guerra in territorio europeo, guerra che successivamente esplose in Bosnia, in quella che fu considerata la “polveriera balcanica”. In un territorio ricco di zone paludose e di fiumi, fu chiara l’esigenza di un sistema logistico pontiero, capace di garantire l’avanzamento dei mezzi corazzati anche in territori idrogeologicamente ostili, a difesa dei genieri e delle unità di prima linea. La Royal Army necessitava di mezzi pesanti strutturati per lavorare nelle peggiori condizioni di terreno possibile e contemporaneamente fornire un adeguato rapporto tra costi ed efficienza, veicoli capaci di restare al passo con le unità da combattimento cingolate. Spinti sull’onda degli efficienti Man LKW Kat 1 tedeschi e degli innovativi HEMTT americani, la scelta ricadde sull’adozione di un timbertruck appositamente concepito; da qui nacque la serie M della Unipower. Il progetto fu seguito da varie industrie in collaborazione quali l’Unipower, Watford e Vickers Defence System su linee costruttive dell’Alvis. Nel 1991 vennero creati i primi 10 prototipi muniti di ponti BR90 che vennero collaudati in un campo di simulazione creato ad hoc per tale progetto. L’idea di creare un veicolo 8x8 strettamente legato ad un sistema di ponti mobili si rivelò sorprendentemente agile, veloce nel dispiegamento e funzionale, tanto da garantire una capacità di completamento delle missioni del 90,4% (sempre su impiego sperimentale). Nel 1992 avvenne il “battesimo del fuoco” per questo mezzo e dal 1994 iniziò la sua produzione in massa, forte dell’acquisizione di Unipower da parte della Alvis. La particolare e avanzata evoluzione tecnica (che descriverò in seguito) unita alla grande versatilità in ogni allestimento di carico e funzione ne fecero il “mulo da soma” dell’esercito di sua maestà. Venne realizzato anche con PLS, cisterne da 15000 e 20000 litri e come trattore 6x6 per il trasporto di MBT Challenger 2 nell’esercito dell’Oman, denominato MH-6600. La serie M unita al BR90 furono forniti alla LSB (Logistic Support Bridging) in 190 esemplari. Successivamente fu schierato in Iraq e in Afghanistan. Il periodo d’oro dell’Alvis-Unipower M coincise con il suo progressivo declino in quanto i costi di produzione e mantenimento aumentarono esponenzialmente; la concorrenza americana e soprattutto tedesca propose infatti veicoli innovativi che ben si adattavano ai nuovi scenari bellici nel medio-oriente e alla costante minaccia degli IED. In risposta, tali aggiornamenti furono proposti dalla stessa Alvis-Unipower che avrebbero innalzato ulteriormente i costi. Fu inoltre creata una versione per il trasporto estremamente pesante dall’evoluzione dell’MH6600, l’MH-8875, concepita in un unico esemplare a titolo di prova per partecipare al bando di concorso indetto dalla difesa inglese per la sostituzione degli obsoleti Scammel Commander nel ruolo di trasportatori MBT. Venne scartato in favore del Oshkosh M1070F, meno costoso, ampliamente collaudato in moltissimi scenari bellici e predisposto per upgrade futuri. Mentre la serie M mantenne il suo ruolo di trasportatore/getta ponte, perse quello di trasportatore medio con l’acquisizione inglese dei Man SX tedeschi, più avanzati meccanicamente. Perse rapidamente anche il ruolo di trasportatore leggero in favore dei Bedford e dei (notevolmente) più economici Iveco Trakker italiani, quest’ultimi più concilianti tra lo stradale e il compito dei Royal Engineers. La mancanza di ordini costrinse l’Alvis-Unipower a chiudere le linee produttive, avviandosi alla fase di fallimento nel 2001; nel 2004 fu assorbita dalla BAE System. Degno di nota un commento del Colonnello Tom Fulkes in un’intervista a proposito del mezzo:” non furono a buon mercato, ma determinarono un punto di riferimento nei veicoli specializzati”. http://archive.commercialmotor.com/article/25th-january-1996/30/before-the-british-army-bought-its-new-unipower-hi&prev=search IL SISTEMA BR90 Il BR90 è un sistema modulare di ponti dispiegabili rapidamente realizzato dalla BAE System. È composto da pannelli intercambiabili all’interno di segmenti di ponte, questi ultimi assemblabili fino ad una lunghezza massima di 60 metri. Il sistema sviluppato in collaborazione con i Royal Engineers si compone di batterie di sette pannelli e quattro rampe realizzati in lega d’alluminio, che vanno a comporre, con lo scheletro del ponte alto fino a 1 metro, due corsie per una larghezza massima di 4 metri. L’istallazione del BR90 su un mezzo TBT richiese un sistema automatico di assemblaggio, dispiegamento e messa in opera della sezione di ponte, tale meccanismo prese il nome di ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment). Distendendo due zampe telescopiche in appoggio, l’ABLE gestisce le operazioni di assemblaggio direttamente nello chassis del mezzo attraverso uno slittamento orizzontale della prima sezione e il vincolo della seconda sezione attraverso specifici giunti. Una volta disteso, un verricello consente di giostrare lo slittamento posteriore su un binario a rulli. Alla massima estensione, coincidente con la messa in opera di una testa del ponte, la passerella di supporto posteriore viene ripiegata in basso consentendo di gestire l’appoggio del secondo capo del ponte. L’operazione completa di posa delle lastre in alluminio è gestita in 25 minuti totali con 10 operatori. Con l’utilizzo di pontoni o pilastri galleggianti è possibile comporre due o più sezioni tutte composte dal più sistemi ABLE, sia ruotati che cingolati. La sua entrata in servizio fu nel ottobre 1993 per un costo totale di 140 milioni di Sterline per 90 esemplari (fonte Aitken, sottosegretario alla difesa inglese durante un’interrogazione parlamentare). Il costo del sistema ABLE è valutato 1,03 milioni di sterline cadauno e il costo di un ponte completato di 32 metri è di 512000 sterline. Il vantaggio apportato dall’ABLE e dal BR90 consiste nel basso profilo operativo e dall’assenza di componenti idrauliche all’interno del ponte stesso, a differenza dei modelli con apertura a forbice. http://www.baesystems.com/en/product/br90 http://www.thinkdefence.co.uk/2012/02/uk-military-bridging-equipment-br90-and-rebs/ MOTORE Al fine di abbassare il profilo, evitare danni all’apparato propulsore derivati da colpi al sotto scocca, “dall’ingestione” di fango in terreni paludosi e dall’esplosione di ordigni davanti e sotto al mezzo, fu scelto di collocare il motore dietro la cabina in posizione rialzata. Tutte le fonti riportano molteplici motorizzazioni, le quali vanno dal 6 cilindri in linea turbodiesel Perkins 410tx, erogante 416 cv a 1800 rpm, 12170 cc di cilindrata, alesaggio 130 mm x corsa 152,4 mm, dotato di intercooler, iniezione diretta del carburante. La maggioranza dei motori utilizzati furono i Cummins M380e e M407e. il primo è un sei cilindri in linea turbodiesel da 10800 cc di cilindrata, alesaggio 125 mm x corsa 147 mm, 370 cv a 2100 rpm e 1966 Nm a 1200 rpm. Stessa architettura per il secondo ma con un incremento di potenza fino a 400 cv a 2100 rpm. I motori Cummins descritti si caratterizzavano dal sistema CELECT® Fuel System (Cummin ELEctronic ConTrol) che, attraverso una pompa ad altissima pressione (HPI) sviluppata in joint venture con la svedese Scania, e all’iniezione common rail Cummins (CCR), ottimizzano il flusso di carburante nella camera cilindri, sotto la supervisione dell’Interact System, che governa il funzionamento del motore. Per l’MH-6600 fu scelto un Cummins di nuova generazione dalle prestazioni più esuberanti, adatto quindi ad equipaggiare un trasportatore di carri da combattimento; il motore in questione è il KTA-19-600, anch’esso turbodiesel a sei cilindri in linea con potenza di 600 cv a 2100 rpm, 19000 cc di cilindrata; distribuzione a quattro valvole per cilindro e teste singole, alesaggio 159 mm x corsa 159 mm. L’avanzamento tecnologico ha permesso l’utilizzo di iniettori con componentistica in ceramica per aumentarne la durata, migliore raffreddamento (il propulsore infatti era adattato per l’impiego in Medio Oriente) e l’utilizzo del STC (Step Timing Control) per permettere un’accelerazione fluida anche sotto notevole sforzo al traino. Per il prototipo MH-8875 si optò per un Cummins QSK-19, con medesima architettura ma potenze fino da 750cv fino a 800 cv e valori di coppia fino a 3118 Nm. Il controllo del motore passa ad una centralina ECM, la quale presenta parametri programmabili, monitoraggio avanzato, diagnostica e reporting con funzione di protezione motore d’emergenza. La sovralimentazione tramite un turbocompressore Single-Stage Holset, ventilazione e raffeddamento potenziati, filtri olio a due stadi con by-pass d’emergenza per il mantenimento della performance in condizioni di funzionamento limite. http://www.cummins.com/fuelsystems CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il mezzo adottava un cambio automatico a 5 rapporti + RM ZF Ecomat 6HP900, derivato da quella utilizzatao negli Scammel. Accoppiato al cambio un convertitore di coppia idrodinamico ZF 380-30 con frizione lock-up e rallentatore idrodinamico; la presa di forza PTO è scollegabile manualmente. La trazione è integrale 8x8 (6x6 nell’MH-6600) tramite unico differenziale centrale bloccato a due velocità, la trazione ai mozzi è trasmessa tramite cascate di ingranaggi. Le ruote sono le maggiorate Michelin XZL 24R21 dotate di CTIS. I freni sono tutti a tamburo e i semi-assi indipendenti. Le sospensioni sono a balestra su tutti gli assi. I primi due assi anteriori sono adibiti allo sterzo con sistema d’emergenza ZF: quando il motore si arresta, entra in funzione uno sterzo idraulico di back-up incorporato nella trasmissione, il quale agendo elettricamente con lo stesso olio del cambio, garantisce una capacità di servo-sterzo per 3 Km. Allo stesso modo, una girante idraulica agisce sull’asse del turbocompressore forzando l’aria nei pistoni e avviare più facilmente il motore. Come prestazioni si attesta alla velocità limitata di 90 km/h, un’autonomia di 600 Km circa con un payload massimo di 24t (per un peso totale di 38t). L’MH-6600 e l’MH-8875 hanno una velocità massima ridotta a 80/85 Km/h e un payload di 70 t (per un totale di 94t, compreso di semirimorchio), i motori più efficienti e la riserva di potenza gli consentono un’autonomia aumentata fino a 1000 Km circa su terreni misti. CABINA Il telaio è strutturato per resistere ai terreni impervi e notevolmente migliorato rispetto a tutti i precedenti veicoli pesanti dell’esercito inglese. Costruito in un unico blocco rinforzato che conferisce un’eccezionale resistenza alla torsione e alla flessione. Come accennato il vano motore si trova dietro la cabina che, da un punto di vista esterno, mira ad abbassare il profilo del mezzo (necessario per l’imbarco sul cargo C-130) e a creare un ottimo equilibrio sugli assi. La cabina è realizzata in acciaio saldato, con due porte laterali e una botola superiore centrale, intorno alla botola vi è una slitta dove poter fissare una mitragliatrice leggera a scopo difensivo. La pannellatura garantisce una minima protezione contro le armi leggere ma non contro IED e impatti di colpi RPG. A tal scopo, fu attrezzato con protezioni aggiuntive al fine di raggiungere un discreto livello di sicurezza balistica in territorio afghano; tali soluzioni sono la presenza di dispositivi elettronici Jammer, lastre d’acciaio a protezione della vetreria frontale e laterale e un reticolato tubolare lungo tutto il perimetro superiore sensibile del mezzo, per far detonare eventuali testate a una distanza non letale per l’equipaggio. Internamente trovano posto il conducente più due operatori su sedili ammortizzati. Dotato di climatizzatore indipendente e/o Webasto per i climi rigidi. Per assicurare protezione agli operatori in caso di guasti al motore sotto il fuoco nemico è prevista una botola interna e posteriore alla cabina, che mette in comunicazione la cabina al vano motore blindato. Tutta la superficie interna è rivestita di pannellatura con tecnologia Stels. L’unica limitazione operativa risiede nella permanenza in territori NBC, laddove le schermature non sono sufficienti e non possiede un sistema di ossigenazione indipendente. L’MH-6600 dispone di una cabina più grande e confortevole per l’equipaggio, capace di sei operatori tra cui il conducente (o tre operatori con zona branda posteriore abbattibile). In funzione del suo ruolo è fissata allo chassis una ralla ed è studiato per trainare il pianale rinforzato da trasporto carri di fabbricazione francese Nicolas (appositamente sviluppato). Dietro il vano motore possiede due gruppi di verricelli azionati dalla presa PTO, ognuno con capacità di traino di 25t per la movimentazione di veicoli in panne o immobilizzati. L’MH-8875, dal punto di vista del telaio e cabina, ricalca quella del trattore precedente, ad eccezione del paraurti anteriore e del cofano motore che possiede prese d’aria maggiorate a fronte di una maggior richiesta di ventilazione dei radiatori. DATI TECNICI AGGIUNTIVI Alvis-Unipower M e MH Lunghezza: 10 m circa Larghezza: 2,99 m Altezza: 2,95 m (M), 2,70 m (MH) Guado: 1 m senza preparazione Angolo d’attacco: 38° Angolo d’uscita: 45° Altezza dal suolo: 0,6 m (M), 0,5 m (MH)

Avevo sentito infatti (da chi ha lavorato in Beretta), nessuna cosa certa solo voci riportate.

Avevo sentito che molti reparti cominciavano ad adottare la Taurus PT92 piuttosto che usare la M9. Comunque sono curioso di leggere i pareri dei soldati americani a tal proposito, e di sapere se anche tutte le altre forze armate americane si allineeranno

Giuro mi sarei aspettato come vincitrice la HK, dato il largo uso che ne fanno le forze speciali. Peccato per la Beretta che si era ripresentata con la M9A3.. ma era chiara l'intenzione americana di liberarsi dell'italiana

La sig Sauer P320 vince l'appalto indetto dall'U.S.Army per la sostituzione della Beretta M9, con il programma Mhs, con un contratto di fornitura di 10 anni per 580000000 dollari circa. http://www.analisidifesa.it/2017/01/sig-sauer-vince-la-gara-per-la-nuova-pistola-dellus-armya-per-la-nuova-pistola-dellus-army/ https://www.armimagazine.it/esercito-usa-sara-la-sig-sauer-p320-la-nuova-pistola-ordinanza/

Motovedetta classe Super Speranza La creazione della classe Super Speranza, identificata anche come classe 200, deve le sue eccezionali doti a mare, il know-out tecnico e stilistico alla penna del brillante ingegnere Renato “Sonny” Levi, e dalle sue progenitrici disegnate da quest’ultimo per partecipare alle competizioni velocistiche nautiche. La capostipite d’origine fu A’Speranziella, disegnata appositamente per la prima gara Cowes-Torquay e la prima imbarcazione italiana ad utilizzare lo scafo a V profonda, costituì la matrice di una serie di cabinati di lusso. Evolve nella Spumante, caratterizzata da una nuova motorizzazione diesel. La Speranziella II fu la diretta evoluzione dal punto di vista del design, leggermente più lunga, con una tuga maggiorata e dalle prestazioni migliorate pur mantenendo la medesima motorizzazione. L’Ultima Dea fu fortemente voluta dall’Avvocato Agnelli come estrema evoluzione della Speranziella II, con l’adozione di una propulsione trimotore a livelli sfalsati (il motore centrale è sopraelevato rispetto ai due motori da crociera), omologata per partecipare alla Cowes-Torquay del 1962. Su ingaggio della Guardia Costiera, Renato Levi disegnò un prototipo basato sulle esperienze fatte nelle competizioni, aggiungendo come dote una spiccata capacità di resistere al mare forza 5. Da questo nacque la classe di motovedette Super Speranza, costruite sia in versione da impiego nell’arma che da diporto (quest’ultima più raffinata nelle dotazioni ma praticamente identica a quella destinata alla Guardia Costiera). I compiti di impiego spaziarono dalla ricerca e soccorso, vigilanza sulle attività di pesca e polizia marittima costiera su barche da diporto. La costruzione si avviò nel 1963-1964 nel cantiere di Anzio Navaltecnica s.p.a. con la CP 226 e CP227; dalla CP228 alla CP230 tra il 1965 e 1966; dalla CP231 alla CP246 costruite dal 1967 al 1977 nei cantieri Rodriguez di Messina; dalla CP247 alla CP253 costruite tra il 1980 e il 1981 dai cantieri navali di Ostia; la CP254, CP255. CP259 e CP260 dal 1984 al 1989 dalla Tecnomarine Picchiotti di Viareggio e dalla CP 256 alla CP258 nel 1985 dalla Italcraft a Gaeta. L’occasione in cui la Super Speranza poté dimostrare le sue qualità fu il salvataggio di 25 marinai durante l’affondamento della nave mercantile inglese London Valour davanti alla diga foranea nel porto di Genova il 9 aprile 1970, in occasione di una improvvisa e violenta libecciata. L’equipaggio della Super Speranza riuscì a permanere sei ore con il mare forza 8. La CP233 fu l’unica infatti a raggiungere la nave spezzata in due. Il tenente di vascello Giuseppe Telmon e i sette membri dell’equipaggio furono insigniti alla medaglia al valore di marina. https://it.wikipedia.org/wiki/Naufragio_della_London_Valour Questa classe di motovedette costituì la punta di diamante delle unità costiere in dotazione alla Guardia Costiera tuttora oggi in sei unità (la CP254, 256, 257, 258, 259 e 260). La CP224, 225, 226 e 229 furono prima in servizio con la G.C.I. e successivamente donate tra il 2002 e il 2004 alla marina albanese; la CP230 e 242 vennero cedute nel 2004 alla marina del Gibuti. Le restanti motovedette furono radiate a causa degli eccessivi anni di servizio. Degne di nota le impressioni e la descrizione dell’imbarcazione da parte del C.te Tito Mancini, al comando per diversi anni della CP234. “Super Speranza, barca molto manovriera con una marcia avanti ed una indietro girava su se stessa come niente. Per farla abbriviare un pochino dovevi dare motore a colpettini, se no subito si sollevava di prua. Pur non essendo molto alta, ma abbastanza pesante, sentiva il vento, ma con mare calmo teneva bene la rotta. […] In navigazione si virava sempre con i timoni, mentre in manovra era più agevole usare le manette, tanto che girava quasi su se stessa. Ovviamente con il timone aveva un raggio di virata molto ampio che dipendeva sia dalla velocità del momento che dalla forza del mare e appena facevi l’accostata tendeva a coricarsi su un fianco, ma senza mai abbassare la prora per quanto era possibile ovviamente, perchè la tendenza era quella di rimettersi diritta. Con mare formato si comportava come un tappo di sughero e visto come era anche pesante, scivolava sulle onde che era una bellezza. […] Con mare formato 3/4 dovevi stare attento a prendere le onde di piena poppa, poichè diventava ingovernabile se non diminuivi la velocità. L’onda presa di poppa faceva quasi perdere l’effetto dei timoni con la tendenza a puggiare a dritta oppure a sinistra, ma era sufficiente di ridurre a velocità e riprendendo il controllo del mezzo.” http://www.altomareblu.com/cp-227-guardia-costiera-disegno-sonny-levi-costrz-canav-di-anzio/ http://www.altomareblu.com/nautica/guardia-costiera-nautica/classe-super-speranza/ CARENA E STRUTTURA Lo scafo con geometria a V profonda era lungo 13,12 m fuoritutto, 4,75 m di larghezza, un pescaggio di 1,5 m per un dislocamento a pieno carico di circa 15t. Dalla CP228 alla CP230 vennero mantenute inalterate le dimensioni, fatta eccezione per il pescaggio ridotto a 1,16 m e un dislocamento ridotto a 12 t. dalla CP231 alla CP238 aumentò leggermente di dimensioni con una lunghezza fuoritutto di 13,4 m, larghezza di 4,85m e pescaggio aumentato ad 1,28m. un deciso aumento dimensionale si ebbe dalla CP239 alla CP245 con una lunghezza di 16,8m e un dislocamento portato a 28,6t; dalla CP 247 alla CP260 le lunghezze variarono da 15m a 16m circa con dislocamenti variabili tra le 22,5t e le 26,7t circa e un pescaggio di 1,60m (dato variabile dalle varie fonti). Esso non presentava stabilizzatori e affidava la tenuta a mare alla forma della chiglia “baffata”, sul fianco di dritta e sinistra sul bagnasciuga erano presenti gli scarichi dei propulsori e delle prese a mare per il raffreddamento/desalinizzazione dell’acqua, appositamente schermate da carter per evitare il reflusso alle alte velocità e migliorarne l’idro dinamicità. A prora erano presenti oblò per murata ad illuminazione dei locali interni e l’occhio di cubia era situato all’apice del tagliamare; l’ancora utilizzata era di tipo Danforth. A poppavia la virata era gestita da due timoni ordinari e a sostentamento degli assi vi erano quattro astucci portaelica; lo specchio di poppa era inclinato rispetto all’imbarcazione di 23°. Per la sua costruzione furono realizzate strutture in legno di mogano, esternamente il fasciame fu realizzato con striscioline di mogano con lunghezza di 4-5 cm disposte a strati incrociati di 45° e resine resorciniche su una gabbia-stampo per uno spessore di 2,4 cm. Questa soluzione costruttiva restò invariata per tutte le unità prodotte, comprese quelle di ultima realizzazione, in quanto garantiva un ottimo livello di elasticità e resistenza alle onde: durante la navigazione con mare agitato a velocità sostenuta permetteva di assorbire l’urto dell’onda e, insieme alla carena a V profonda, poter fendere (e non scivolare come le imbarcazioni a scafo leggero in alluminio moderne) la cresta senza eccessive sollecitazioni alla struttura, mantenendo quindi un assetto morbido (brevetto Levi). Successivamente, alle ultime unità prodotte, fu scelto l’utilizzo della vetroresina, di pari proprietà ma dal costo più contenuto. Il ponte di coperta presentava un profilo leggermente curvato a proravia che seguiva il bordo dello scafo, nel quale si estendeva per tutto il perimetro un parapetto. Le strutture superiori in alluminio erano composte da due tughe. La prima di prora era formata dalla plancia coperta incassata nel ponte; posteriormente e solidale a questa vi era la plancia superiore scoperta carenata, dotata di tendaletto amovibile, ringhiere interne di tenuta per l’equipaggio, due seggiolini ribaltabili lateralmente e, a sinistra, il boccaporto per l’accesso alla plancia coperta e ai locali abitativi inferiori di prora; esternamente alla carenatura vi erano le prese d’aria dei motori. Entrambe le plance di comando disponevano di comandi per il governo dell’imbarcazione. La seconda tuga a poppavia consentiva l’illuminazione e l’accesso al solo locale motori e alla sentina attraverso un boccaporto superiore, erano presenti gli sfoghi di ventilazione dei locali abitativi e motore. Fungeva inoltre da basamento per l’albero (successivamente dalla CP249 costruito con doppio supporto carenato al fine di ottenere un effetto di stabilità aerodinamica) della suite elettronica, bandiere e della fanaleria superiore. Nel ponte di poppa era possibile istallare un traliccio amovibile per il trasporto a bordo di un gommone GC 184 Hull con motore fuoribordo per emergenza o supporto alle operazioni e un derrick per la messa in mare del battello. Dal boccaporto laterale sulla plancia esterna si accedeva agli alloggi scendendo dalla scaletta principale sulla sinistra. Poteva ospitare 7 persone tra operatori e passeggeri e disponeva di 4 brande a prora, servizi igienici e una cucina/infermeria. L’unità desalinizzante poteva stivare fino a 300 L di acqua dolce, mentre per il carburante disponeva di quattro serbatoi indipendenti per un totale di 3200 L. APPARATO DI PROPULSIONE L’apparato si avvaleva di due propulsori entrobordo simmetrici collocati al centro dell’imbarcazione e numerose furono le motorizzazioni istallate nelle varie unità. Nella CP226 e CP227 vi erano due diesel quattro tempi biturbo Cummins VT8-370, ognuno con 370 cv a 3000 rpm, alesaggio 140 mm per corsa 105 mm. Per le CP228 e CP229 furono utilizzati due turbodiesel quattro tempi General Motors 12V53N da 390 cv a 2800 rpm l’uno, molto affidabile ma troppo rumoroso, inizialmente progettato per le esigenze militari americane in Vietnam. La CP230 invece fu equipaggiata con due turbodiesel quattro tempi Fiat Carraro 521SH da 360 cv a 1950 rpm l’uno. Dalla CP231 alla CP238 furono utilizzati due turbodiesel quattro tempi CRM 9/DA da 385 cv a 1850 rpm l’uno. Successivamente tutti i motori CRM vennero rimpiazzati dai più efficienti Iveco AIFO 8281 SRM, con 440 cv a 2300 rpm l’uno, dotati di maggiore silenziosità e semplicità di manutenzione. L’architettura era V8 biturbo con intercooler, solidale con l’impianto di raffreddamento tubiero ad acqua di mare/dolce, 17200 cc di cilindrata, unità di iniezione elettronica diretta, quattro valvole per cilindro e bancate a teste singole (distribuzione ad aste e bilancieri). Dalla CP239 alla CP260 fu preferita l’adozione di due diesel quattro tempi Isotta-Fraschini ID36SS 6V (sviluppati appositamente per l’impiego su motoscafi veloci), in quanto più parchi nei consumi ma contemporaneamente più efficienti, potenti, leggeri e affidabili delle precedenti motorizzazioni. L’architettura è sei cilindri a V con doppio turbocompressore e intercooler e iniezione diretta common rail, 760 cv l’uno a 1950 rpm, alesaggio 128 mm per corsa 126 mm, 9720 cc di cilindrata, pistoni in lega leggera e quattro valvole per cilindro, raffreddamento mediante cassa di compenso e fasci tubieri acqua di mare/acqua dolce. La trasmissione ai due assi si compone di due riduttori/invertitori, le eliche utilizzate sono a tre pale fisse in bronzo e successivamente in lega Mibral. Da fonte del Ministero dei Trasporti, le ultime unità Super Speranza prodotte adottarono l’uso di due idrogetti Riva Calzoni. Inoltre dispone di un gruppo elettrogeno Perkins da 6,5 Kw. Le prestazioni si attestano sui 20 nodi per le imbarcazioni dotate di motori Cummins; 25 nodi con i General Motors e Fiat Carraro; 26,6 nodi con i CRM e Iveco AIFO fino ai 30,5 nodi con gli Isotta-Fraschini. SISTEMI DI NAVIGAZIONE La suite elettronica comprendeva apparati di comunicazione C.B. e VHF/FM, per la navigazione apparati radar, GPS, un radiogoniometro VHF/FM, l’ecoscandaglio e il Loran-C. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Data la natura dell’imbarcazione non possiede armamento offensivo o difensivo, al di fuori della dotazione personale degli operatori.

Pattugliatore classe Bigliani Il pattugliatore classe Bigliani fu, ed è tuttora, un caposaldo della componente marittima della Guardia di Finanza. Varato per la prima volta nel 1987 nei cantieri Intermarine di Sarzana, fu adibito a compiti di sorveglianza, polizia marittima, controllo e presidio in aree costiere e d’altura. Delle unità leggere in forza alla GdF, è la piattaforma di sviluppo più utilizzata (degna di nota la suite elettronica e la buona tenuta a mare), tanto da essere stata sviluppata in 8 serie. La prima serie fu costituita da 2 unità ( la G.80 Bigliani e la G.81 Cavaglià), cedute alla polizia di frontiera rumena nel 2013 a seguito di accordi bi-laterali siglati nel 2005. La seconda serie fu di 6 unità (dalla G.82 alla G.87, Galiano, Macchi, Smalto, Fortuna, Buonocore e squiltieri) cedute nel 2008 alla Libia in due trance (2009 e 2013), successivamente utilizzate per una rappresaglia libica nei confronti dell’Italia in acque internazionali. Nel 2011, a seguito della caduta del regime di Gheddafi, 2 affondarono e le restanti 4 tornarono in Italia gravemente danneggiate. La terza serie è costituita da 4 unità (la G.78 Ottonelli, la G.79 Barletta, la G.88 La Malfa e la G.89 Rosati); sono le ultime imbarcazioni prodotte sul disegno della prima serie tra il 1996 e il 1997. La quarta serie, somigliante alla classe Bigliani ma pesantemente modificata come dislocamento, lunghezza e struttura, costituì una classe assestante denominata Mazzei, utilizzata come nave scuola. Prodotta dal 1998 al 1999, si compone di 2 unità quali la G.1 Mazzei e la G.2 Vaccaro. Sebbene pensata come nave scuola, ebbe tutte le doti di combattimento della classe Bigliani. La quinta serie si presentò come modifica della classe Mazzei con dimensioni leggermente maggiorate. Prodotta dal 2003 al 2004, prense la denominazione specifica in classe Di Bartolo; si compose di 5 unità, dalla G.3 alla G.7 (nell’ordine Di Bartolo, Avallone, Oltramonti, Barbarisi e Paolini). La sesta serie riprese la genealogia interrotta delle Bigliani della terza serie implementando tutte le soluzioni tecnologiche delle classi Mazzei/Di Bartolo, con sistemi d’arma notevolmente migliorati. Costruite e varate tra il 2004 e il 2006, sono presenti in 10 unità, dalla G.116 alla G.125 (Laganà, Sanna, Inzucchi, Vitali, Calabrese, Urso, La Spina, Salone, Cavatorto e Fusco). La settima serie riprese le unità addestrative Di Bartolo di 2 unità: la G.8 Greco e la G.9 Cinus, costruite nel 2008. Rappresentano il più recente lotto di prodizione della classe Di Bartolo, riequipaggiate con nuove motorizzazioni. L’ottava serie aumentò leggermente sia il dislocamento che le dimensioni delle Bigliani di sesta serie e al momento rappresenta l’ultimo stadio evolutivo della medesima classe. Costruite dal 2007 al 2010, sono presenti in 5 unità, dalla G.126 alla G.130 (Salvatore De Rosa, Finanziere zocco*a, Vicebrigadiere Stanisci, Vicebrigadiere Sottile e Vicebrigadiere De Falco). Come le unità della settima serie, sono equipaggiate con nuove motorizzazioni. CARENA E STRUTTURA Tutte le serie condividono la geometria dello scafo ad ala di gabbiano, la cubia dell’ancora Hall in cima al dritto di prora, gli scarichi e le prese a mare appena sopra la waterline nella sezione centrale-poppiera, il parapetto che segue tutto il bordo dell’imbarcazione, il ponte di coperta privo di casseri, il doppio timone semi-compensato, due astucci reggi-albero, uno stabilizzatore lungo la chiglia, uno specchio di poppa e la plancia di vedetta sopra la tuga. Le serie presentano però notevoli differenze l’una dall’altra. La prima serie ha una lunghezza fuoritutto di 27 metri con una larghezza di 6,9 metri, pescaggio di 1,1 metri e un dislocamento massimo di 95 t. Lo scafo è realizzato in resina di poliestere con rinforzi in fibra di vetro. La tuga in alluminio ha due portelli d’accesso laterali e uno nel retro cabina per l’accesso alla zona poppiera. Su una piattaforma sopraelevata a poppa è presente un gommone GC da 6,5 m fuoribordo d’emergenza o ricognizione. L’imbarcazione è stata concepita per 12 operatori, con un numero massimo di 14 persone a bordo. La seconda e terza serie si contraddistingue dalla prima per una diversa disposizione del battello poppiero (non più su piattaforma longitudinale ma su telaio trasversale), modifiche che hanno permesso un allungamento della tuga e un nuovo accesso alla cabina posteriore. Furono ripensati gli accessi alla plancia di vedetta e l’accesso laterale alla plancia di comando e ai compartimenti interni (doppio portello). Il miglioramento della suite elettronica ha obbligato ad una diversa intelaiatura superiore come supporto radar. Dalla sesta serie l’intelaiatura superiore venne ulteriormente modificata e dalla ottava serie la lunghezza venne aumentata a 28,2 m la lunghezza (mantenendo la larghezza e il pescaggio inalterati) e il dislocamento a 100 t. Nella costruzione dello scafo furono utilizzati nuovi materiali compositi e internamente presenta cabine e alloggi sdoppiati e ridisegnati (prestando particolare attenzione al confort di bordo). La classe Mazzei (quarta serie), come accennato, riprende i tratti della prima serie ma con profonde modifiche combacianti con il ruolo di nave-scuola. La lunghezza fu aumentata a 35,5 m, larghezza a 7,5 m e il dislocamento a 116 t. La lunghezza della tuga fu notevolmente ingrandita (così come il numero di portelloni superiori e laterali, gli oblò, la superficie vetrata nelle plance e l’organizzazione dei locali interni), al fine di ospitare 19 operatori. Vennero aggiunti due motori diesel VM HR694HT10 da 140 cv l’uno in funzione di gruppi elettrogeni. Nella quinta serie classe Di Bartolo il dislocamento fu aumentato a 134 t e il personale imbarcato a 22 operatori. I materiali di costruzione dello scafo furono aggiornati e, nella parte superiore della tuga, venne installata una cupola radar; l’intelaiatura dei radar venne ricollocata in posizione centrale. La settima serie Di Bartolo amplia le dimensioni a 36,5 m la lunghezza e aumenta il dislocamento di 4 t, oltre al miglioramento interno dei locali e delle cabine. APPARATO DI PROPULSIONE Le serie Bigliani dalla prima alla sesta adottano due motori diesel MTU 16V396 TB94, ognuno V16 biturbo da 3480 cv a 2100 rpm, alesaggio 164 mm x corsa 185 mm, 63300 cc, quattro tempi ad iniezione diretta, raffreddamento a liquido/acqua di mare tramite cassa di compenso e fasci tubieri, raffreddamento forzato dell’apparato di scarico. A livello prestazionale, consentono un’autonomia di 770 miglia nautiche a 18 nodi e una velocità massima di 35/38 nodi. La settima e ottava serie sono equipaggiate con due diesel MTU 16V4000 M90, quattro tempi a iniezione diretta, V16 biturbo con il medesimo sistema di raffreddamento del 16V396 TB94, 3698 cv a 2100 rpm, alesaggio di 165 mm per corsa aumentata a 190 mm, 65000 cc, per un consumo dichiarato di 684,3 L/h. come prestazione dichiarata, permette una velocità di punta tra i 40 e i 45 nodi e 792 miglia nautiche a 21 nodi. Nella classe Di Bartolo la capienza del carburante è stata aumentata, consentendo un’autonomia di 1320 miglia nautiche a 15 nodi. La propulsione avviene tramite due riduttori/invertitori e due alberi di trasmissione, le eliche sono a passo fisso a tre pale. SISTEMI DI NAVIGAZIONE Tutte le imbarcazioni dispongono di GPS, ecoscandaglio, un radar GEM 3072 ARPA in banda I, un radar GEM Scanconverter 141OA. Nella classe Di Bartolo è presente un terzo radar GEM DSC SC/1210. Dalla quinta serie in poi il sistema di puntamento dell’arma principale è affidato ad un tracciatore optronico Medusa MK3, accoppiato con una videocamera IR. La comunicazione è affidata ad apparati radio Rodhe&Schwarz. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO L’armamento principale delle Bigliani pima, seconda, terza serie, della classe Mazzei e della classe Di Bartolo serie quinta e settima è una mitragliera Breda-OTO Melara 30/70 mm situato a prora dell’imbarcazione. Successivamente fu rimpiazzato sulle Bigliani di sesta e ottava serie da una torretta OTO Melara Hitrole 503 NT da 12,7 mm. Su tutte le imbarcazioni sono presenti due mitragliatrici Beretta MG 42/59 da 7,62 mm o un lanciagranate MK19 mod.3 da 40 mm.

Sul piano pratico svolgono azioni contro il narcotraffico via mare, sul piano politico-economico beh..

Le 200/S son state prodotte molto prima del 2014, anno del dichiarato fallimento della Isotta.Fraschini S.P.A. Il distaccamento motori è stato assorbito da Fincantieri e tuttora va se non erro http://www.isottafraschini.it/ Sono state cedute a seguito di una partnership politico- economica con panama, visto che l'attuale Leonardo e Finmeccanica curano la manutenzione e la tecnologia sul loro canale. vedasi http://www.linkiesta.it/it/article/2011/02/05/regalo-bipartisan-a-panama-e-finmeccanica-incassa/4691/

Rispetto a tanti pari classe ha una linea davvero invidiabile!

Motovedetta classe 200/S La motovedetta costiera veloce classe 200/S è un’imbarcazione in dotazione alla Guardia Costiera italiana, prodotta dai cantieri navali Rodriguez di messina (Finmeccanica) e dalla Intermarine di Sarzana. È stata prodotta in 28 unità dal 1997, dislocate nei maggiori porti italiani (dalla CP265 alla CP292). Nel giugno 2010, quattro furono cedute al Servicio Nacional Aeronaval di Panama, nel ambito di un accordo di cooperazione contro il narcotraffico (PC220, PC221,PC222, PC223). I requisiti espressi dalla Guardia Costiera durante la progettazione furono l’elevata velocità di crociera e di punta, una buona tenuta a mare superiore ad un forza 7 ed elevata manovrabilità; l’obbiettivo della sua creazione fu assolvere i compiti di pattugliamento costiero, SAR, sorveglianza del traffico marittimo e flessibilità operativa. CARENA E STRUTTURA Lo scafo è lungo 25 metri fuori tutto, larghezza di 5,7 metri, pescaggio di 0,9 metri, con geometria ad ala di gabbiano. Le caratteristiche sopracitate lo rendono idoneo al avvicinamento costiero su bassi fondali e garantisce stabilità in ogni condizione marina e di dislocamento. A poppa della chiglia sono presenti due astucci per il sostentamento degli assi e due timoni compensati, non presenta stabilizzatori; appena sopra la linea di galleggiamento a poppavia dell’imbarcazione sono presenti le aperture di presa a mare e scarico. La sovrastruttura è costituita da un’unica tuga sopra il ponte di coperta interamente in lega d’alluminio, così come lo scafo. Al esterno il parapetto si estende per tutto il bordo dell’imbarcazione, l’ancora Danforth è alloggiata nella cubia di prora in cima al tagliamare (l’argano di salpamento è nel gavone di prora). L’accesso alla struttura è dato da due portelli laterali e uno posteriore; sopra sono presenti i tralicci degli apparati radar e radiocomunicazioni, sopra la tuga vi è una plancia di vedetta. Al interno può ospitare otto persone, fino ad un massimo di 12: l’organizzazione dei locali interni è studiata per mantenere un certo grado di confort e autonomia dell’equipaggio per lunghi periodi, a tal proposito dispone di un’unità di dissalazione dell’acqua capace di 3000 L giornalieri. La plancia è dotata di strumentazione d'avanguardia, comprendente anche il pannello controllo dell’IRST EOSS100. L’unità dispone di un gommone da 6,5m da ricognizione/emergenza su piattaforma di poppa, di tipo commerciale con dotazione standard. Il dislocamento è di 53 t, per un massimo di 58 t lorde. APPARATO DI PROPULSIONE Nelle motovedette prodotte dai cantieri Rodriguez, i propulsori sono entrobordo tre Isotta Fraschini V1312T2 quattro tempi diesel, ognuno con 12 cilindri a V a quattro valvole per cilindro, alesaggio 130 mm x corsa 126 mm, 20069 cc, circa 1000 cv a 2700 rpm, iniezione diretta tramite pompa Bosch ad alta pressione, pompa carburante e circuito alimentazione corazzato e sovralimentazione bi-turbo KKK. Il circuito di raffreddamento comprende uno scambiatore d’acqua dolce/acqua di mare a fascio tubiero con cassa di compenso incorporata, pompe centrifughe azionate dal motore (pompa dell’acqua di mare auto adescante), collettore gas di scarico raffreddato ad acqua e controllo elettronico termostatico dell’apparato idraulico. I supporti del motore sono tutti dotati di smorzatori di vibrazioni torsionale; la verniciatura marina anti corrosione è la “bronzit beige” BMW. Per le unità prodotte dalla Intermarine, furono adottati tre propulsori per imbarcazione MTU 12V183 TE92, avente prestazioni similari (995 cv circa) e analoga architettura. La propulsione di crociera è data da due dei tre motori posizionati lateralmente all’imbarcazione, entrambi con riduttore/invertitore di giri solidale al motore, cuscinetti reggispinta e due eliche tri-pala a passo fisso. Il terzo motore centrale svolge la funzione di “booster”, con avviamento indipendente dalla coppia laterale, è collegato ad un idrogetto tramite riduttore, posizionato sullo specchio di poppa. La velocità di crociera bi-motore è di 27 nodi, la velocità di punta (tri-motore) è di 34 nodi, per un range operativo di 900 miglia nautiche a 18 nodi o 650 miglia nautiche a 30 nodi. SISTEMI DI NAVIGAZIONE Per la navigazione è presente un GPS, ecoscandaglio, un radiogoniometro VHF/FM, apparati di comunicazione VHF e CB, radar GEM e Loran-C. è presente inoltre un radar Furuno è un sistema IRST EOSS100: quest’ ultimo permette l’identificazione passiva, designazione e tracciamento di tutte le imbarcazioni di superficie e di velivoli a bassa velocità tramite una videocamera infrarossa VTU-110 e sensori girostabilizzati. Il dispositivo remoto lavora in simbiosi con il Vessel Traffic System (VTS) e il Vessel Traffic Menagement & Information System (VTMI). Tutte le funzioni sono automatiche gestite dai sistemi, ma con possibilità d’uso manuale tramite joystick e schermo in plancia di comando. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Data la natura dell’imbarcazione, l’armamento è puramente difensivo e costituito da una mitragliatrice Beretta MG 42/59 in calibro 7,62 NATO, posizionata su supporto fisso a prora. http://www.intermarine.it/en/products/defence/fpb/25-meters http://www.guardiacostiera.gov.it/mezzi-e-tecnologie/Pages/Scheda-dati-CP-273.aspx

grazie mille

Mercedes-Benz Actros AHSVS Il Mercedes-Benz Actros AHSVS deriva dalla famiglia di veicoli pesanti civili della serie 4100 (nello specifico, il 4140 e il 4150) utilizzati sia in ambito cava-cantiere, sia in versione stradale. A differenza del modello militare basico (dentico al civile), l’AHSVS costituisce l’evoluzione più estrema e radicale del genere Actros. AHSVS (Armoured Heavy Support Vehicle Sistem) è un programma avviato dal Dipartimento della Difesa Nazionale Canadese, in risposta alla carenza dell’intera flotta da trasporto e supporto durante l’operazione di peacekeeping in Afghanistan sul fronte Athena. Di fatto, i precedenti veicoli HLVW (risalenti al 1980) furono integrati con corazze modulari APS sviluppate per la guerra nei Balcani. Sebbene l’upgrade fosse notevole, non forniva sufficienti prestazioni contro minacce IED e proiettili perforanti. Il vincitore del concorso fu la Mercedes-Benz sezione Special Truck Division (in qualità di primo appaltatore), supportato dalla Fahrzeugwerk e dalla Kaltenbach austriaca, l’LMT sudafricana, Fahrzeuzbau, GmbH e Oppenau tedesca. Le disponibilità e i prezzi iniziali furono pubblicati nell’agosto 2006, seguito dall’approvazione della spesa nell’ottobre 2006, l’aggiudicazione il marzo 2007, la capacità operativa iniziale nel maggio 2008 e la piena capacità operativa nell’ottobre 2008. Nel 2007 fu approvata la modifica alla spesa per l’adozione di semi-rimorchi dedicati per il trasporto del carro armato Leopard 2A6. Dalla data dell’approvazione, la spesa prevista fu di 169 milioni di dollari, compresi del costo di 82 veicoli compresi di logistica, formazione del personale e apparati di supporto (ILS), con l’opzione di ulteriori 26 Actros AHSVS. Il numero di forniture consisteva in: 25 da carico generico, 5 veicoli da soccorso e recupero carri, 12 da trasporto carri e 40 per trasporto PLS. L’Actros AHSVS soddisfò da subito le esigenze operative, dimezzando le operazioni di manutenzione e assicurando protezione al di fuori delle basi NATO, rilegando gli HLVW a compiti di collegamento in zone sicure e addestramento del personale in madrepatria. Le prestazioni del mezzo portarono la Difesa Nazionale a richiedere moduli passeggeri altamente blindati per i compiti di collegamento nelle zone calde, scartando l’acquisto di veicoli MRAP RG-31. Il ruolo degli AHSVS arriva subito dopo l’intervento delle forze corazzate in zone ostili, attuando azioni di collegamento e rifornimento di materiale sotto il fuoco nemico. ( http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/parl_oag_200911_05_e_33206.html e http://www.forces.gc.ca/en/business-equipment/announcements.page ) Nel maggio 2011 Mercedes-benz ha firmato un contratto con l’esercito tedesco per la fornitura di 12 Actros AHSVS da recupero, denominati “Bison”, analoghi a quelli canadesi, da spedire sul fronte Afghano, andando a implementare la commessa di 2000 mezzi pesanti richiesta dalla Bundeswehr. Il “Bison” fa parte del sistema di recupero e soccorso del Boxer, del Man LKW e del Leopard 2A6. ( http://www.armyrecognition.com/may_2011_news_defense_army_military_industry_uk/mercedes-benz_signed_a_contract_with_the_german_army_for_the_deliver_actros_recovery_truck_2905111.html ) L’esercito di Singapore utilizza l’Actros con il nome di HMCT (High Mobility Cargo Trasporter) sia come vettore di lancio che come trasportatore. MOTORE Il propulsore designato è un MB OM502LA, un V8 turbodiesel con intercooler (con possibilità di upgrade doppio turbocompressore per carichi oltre le 70t) da 15.930 cc di cilindrata, 510 cv (la versione aggiornata Euro IV eroga 530 cv) a 1800 rpm e 2400 Nm a 1080 rpm di coppia, Alesaggio 130 mm per corsa 150 mm. Quattro valvole per cilindro con azionamento a bilancieri, testate singole, raffreddamento ad acqua ed aria forzata, iniezione diretta common rail del carburante e sistema di pompaggio/monitoraggio della pressione PLS. Il PLS (Pressure Limiting Driver) lavora con 350 atm, controlla la pressione del carburante diretto agli iniettori e, agendo sulla pompa, limita la perdita di pressione quando il motore scende al minimo di giri; allo stesso tempo taglia l’erogazione del carburante quando si registrano valori di sovra pressione o sovra temperatura e, intercettando il regime di giri durante la ripresa, consente un mantenimento stabile delle prestazioni. È possibile istallare componenti per condizioni climatiche estreme come radiatori ad alta efficienza, filtri per i collettori d’aria aggiuntivi, snorkel e scarico superiore per guadi profondi fino a 1,2m (0,75 cm con dotazione standard) La gestione del motore avviene in simbiosi con l’apparato trasmissione tramite una logica di controllo nominata Kontact®, facente parte del complesso sistema di gestione Telligent®. Esso costituisce l’evoluzione dell’IES (Integrate Electronic System) presente nella prima serie Actros. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE La trazione è integrale 8x8 permanente (6x6 nei modelli a tre assi). Il cambio è un semi-automatico/automatico elettronico 16 marce + 4 Rm Telligentshift, successivamente sostituito dal 12 rapporti automatico Powershift. Il cambio costituisce il componente cardine del sistema Telligent, insieme alla frizione, ai comandi di governo e controllo e al motore. L’assenza di qualsiasi collegamento meccanico tra il cambio e la cloche in cabina (tutto avviene tramite controllo remoto elettronico a differenza di qualsiasi altro veicolo) permette di isolare ermeticamente il modulo cabina, garantendo maggiore resistenza e sicurezza balistica in caso di esplosioni nel sotto scocca. Inoltre questa soluzione riduce l’usura sugli organi meccanici, in quanto tutta l’operazione è gestita tramite centraline, una maggiore prontezza in risposta del mezzo e garantisce un approccio più fluido eliminando gli errori operativi alla guida. Come accennato, l’attuazione della cambiata avviene tramite una cloche situata in un supporto abbattibile a fianco al sedile sotto il poggia braccio; lo switch posteriore permette di commutare il controllo da semi-auto ad automatico; per l’avviamento il semi-auto bisogna tener premuto il pulsante sul lato destro e agire sulla cloche in avanti. Tale operazione richiede il “consenso” da parte della frizione che, tenendola premuta, permetterà il processo di cambiata, avvisando con un doppio click l’inserimento della marcia valutata dal computer, anche in base all’inserimento dello splitter per la preselezione degli ingranaggi (visibile dal display). Il pulsante di destra, o pulsante di scarico, permette di passare in folle il sistema. Un computer stima la marcia corretta in base ai valori di coppia del motore, velocità del mezzo, inclinazione del terreno, valori di carico sullo chassis o sulla ralla (LSS), calcolando inoltre i valori di accelerazione e decelerazione durante la fase di cambiata, in modo da prevedere richieste di coppia o abbassare il regime di giri motore. Il sistema computerizzato cura anche la diagnostica costante di tutto l’apparato meccanico e del Telligent stesso. Tutti i differenziali, da quello centrale VG2400 (tre alberi, 2 velocità) a quello dei singoli assi, sono bloccabili in corsa. I due assi anteriori sterzanti sono indipendenti e dotati di servosterzo, i freni sono pneumatici a tamburo su tutte le ruote con sistema ABS governato dal Telligent. Le sospensioni sono a balestre idropneumatiche, con bracci a quadrilateri sovrapposti. Le ruote sono dotate di ACTIS (Automatically CTIS) con regolazione della pressione remota dalla cabina tramite monitor LCD dedicato e compressori a circuiti indipendenti. Montano gomme 395/85 R20 run-flat. TELAIO, CABINA E BLINDATURA La blindatura della scocca è stata progettata dalla LMT sudafricana, in collaborazione con la Composhield danese. La pannellatura interna composta da kevlar unita alla pesante corazza esterna permettono la resistenza contro i proiettili da 14,5 mm perforanti e schegge d’artiglieria; l’adozione di soluzioni come lo scafo rinforzato, la schermatura del motore e l’isolamento della cabina dal resto del veicolo consentono di resistere ad esplosioni di 10 Kg di tritolo e mine in ogni punto del sotto scocca. La scelta di non dotare il mezzo di uno scafo a V risiede nel concetto dell’assorbimento dell’onda d’urto piuttosto che della deflessione, consentendo così di mantenere un profilo relativamente basso. La blindatura ai lati della cabina e sul tetto rispondono agli STANAG 4569 I livello, ai lati della zona motore, sottoscocca e sezione frontale sono al livello IIIA; le porte d’accesso sono ad apertura e chiusura idraulica, dotate di apertura automatica d’emergenza. Tutti i vetri sono blindati e con superficie schermata ridotta; sul tetto vi è una botola di sorveglianza ed emergenza, all’occorrenza è possibile istallarvi supporti per armi leggere a scopo difensivo. Su allestimento dedicato, è predisposto per l’istallazione di torrette con armamento leggero remoto. Il veicolo è integralmente protetto e isolato dagli agenti NBC, dispone di elettronica schermata e unità elettrogene ausiliarie d’emergenza, particolare cura è stata dedicata a tutti i sotto sistemi antincendio. La cabina è ammortizzata da celle d’aria , in sospensione sullo chassis. può variare di dimensioni in base all’allestimento e tre varianti principali, dentro è presente un Webasto programmabile per il riscaldamento nei climi artici; i sedili sono tutti Grammer ad assorbimento d’urto pneumatico regolabile. L’equipaggio è composto da tre operatori. Dispone di criptatori radio, apparati di comunicazione, trasponder e geo localizzazione interforze in dotazione all’esercito canadese. Tutte le apparecchiature sono state aggiornate dalla GDC dal 2015 con il miglioramento degli apparati crittografici e nuovi software per le interfacce radio. Il telaio deriva direttamente dalla versione civile ma rivisitato dal punto di vista torsionale. Tutti gli apparati sono modulari, consentendo di adottare serbatoi aggiuntivi, oltre a quello primario da 400 l. Nella parte posteriore è presente una campana di traino per tutti i rimorchi in dotazione alla NATO e per il traino di pezzi d’artiglieria. È strutturato per sopportare 18 t di carico su 39 t complessive, con capacità di traino di 30 t. VARIANTI: trattore porta carri Una versione dell’Actros è dedicata al traino di semi-rimorchi per il trasporto di mezzi d’opera ma, principalmente, carri armati e veicoli blindati. Mentre lo chassis risulta invariato, vi sono sostanziali modifiche al propulsore; esso infatti adotta una variante dell’OM502LA forte di 598 cv (poi aggiornati a 653 cv) a 1800 rpm con una coppia di 2400 Nm a 1080 rpm. Il retarder è integrato sul turbo-compressore, siglato TRC (Turbo Retarder Clutch); oltre a diminuire l’ingombro di un retarder tradizionale, ne diminuisce il rumore i il consumo generale, garantendo prestazioni di frenata sotto carico senza limiti di tempo e il tutto controllato dai computer Telligent. Monta un cambio G280-16, un differenziale centrale VG2400-3W a singola velocità e un convertitore di coppia in gamma bassa, i quali gli consentono di muovere 110 t sulla ralla. In ogni asse c’è un differenziale con riduttore planetario bloccabile. Il serbatoio principale ha una capacità ridotta a 300 l e il telaio è rinforzato rispetto alla versione motrice base. La parte più vistosa nel retro cabina è l’apparato di raffreddamento maggiorato a controllo termostatico, cooperante con la centralina motore. Dietro il complesso di radiatori e ventole, vi è un supporto per il doppio argano elettroidraulico, con capacità di trazione di 23 t per singolo cavo d’acciaio. I semi-rimorchi compatibili sono il pianale due assi ribassato stradale, il pianale HET americano e il tedesco Doll Fahrzeugbau S7H-OYS5 a sette assi, utilizzato per il trasporto del carro Leopard 2A6 nell’impiego fuoristrada. Ha una conformazione pianale estensibile a collo d’oca, le rampe di carico sono ad azionamento idraulico remoto. Quest’ultimo ha una capacità di carico di 81,5 t per un totale di 108 t, le sospensioni sono idrauliche con regolazione d’altezza e assetto tramite iniezioni d’azoto, gli assi sono completamente indipendenti, di cui il terzo e quarto fissi e i restanti cinque sterzanti; le 30 ruote misurano 285/70 r19,5. Sostituisce il semi- rimorchio in dotazione al DAF Tropco HET olandese e, grazie ai rulli di scorrimento sul “collo d’oca”, può permettere il caricamento di veicoli danneggiati con i verricelli in dotazione al mezzo. VERSIONI: recupero e soccorso “Bison” Destinato al recupero e soccorso di veicoli tattici e blindati come il Boxer, ha a disposizione una gru con capacità di sollevamento di 1,5 t, verricello posteriore per traini fino a 30 t e barra di sollevamento posteriore a comando remoto elettroidraulico, il quale consente l’elevazione di 25 t massime. I compartimenti stagni consentono di ospitare gli attrezzi di manutenzione da campo dei mezzi in panne. DATI TECNICI AGGIUNTIVI Mercedes-Benz Actros AHSVS Lunghezza: 10,5 m (8,4 m per la versione trattore) Larghezza: 2,8 m Altezza: 3,4 m Autonomia: 900 Km Velocità max. su strada: 90 Km/h (Bison 85 km/h, Bison e Actros 80 km/h in traino) Velocità max. fuori strada: 70-80 Km/h Altezza da terra: 0,55 m http://www.mb-defence-vehicles.com/ video https://www.youtube.com/watch?v=qyu3uNGEyuw

Avere il "motorone" non è sinonimo di difesa, mentre fa la differenza dal punto di vista dinamico su terreni ostici. Sopra, non ho fatto riferimento ai consumi del Vector rispetto a motori meno potenti, anzi, ho riportato i valori confrontabili di potenza-peso tra vari propulsori, spiegando come vi sia una curiosamente troppa potenza rispetto alle tonnellate. Guardando veramente al consumo, come precedentemente detto un V8 scalda molto più di un V6; questo costringe all'adozione di compressori maggiorati e pompe di raffreddamento più potenti, ergo l'energia spillata è decisamente maggiore, quindi il consumo aumenta. La differenza di consumo tra un V8 e un V6 è parecchia, ma ciò che magari può renderli equivalenti è la trasmissione, che come già detto fa 3/4 del lavoro sulla Centauro.

e dunque ( e sempre con molto scetticismo a riguardo) perchè non sono perfezionati gli studi sull'adozione dei proiettili sferici anche oggi? perchè quindi un fucile a pallettoni non tira con precisione a 200 metri neanche a sognarlo sebbene la tecnologia delle anime lisce abbia fatto passi da gigante? Si ok, non stiamo parlando di limiti fisici della meccanica o di parte di un pianeta, ma semplice balistica. sono numeri, forze vettoriali, misure. non circostanze da interpretare. Tornando ai fucili, una sfera è paurosamente instabile aerodinamicamente, soprattutto se caricata con polveri create senza molti crismi compattate a mano e se sparata da fucili con tolleranza paurose, non può fisicamente dare quei risultati. Sicuro che il "resoconto" da te postato non sia frutto di fortuite coincidenze? per esempio un tiro a palombella da dietro le linee fatto a caso? sai quante volte succede.. basta guardare i casi di cronaca su internet sotto la voce proiettili vaganti. Prendi sempre con le pinze i resoconti, ognuno ingrassa la storia come vuole

Sarà.. ma aldilà delle testimonianze più o meno vere, come scritto da tutti, è molto e forse troppo impossibile che una palla sferica arrivi ad avere simili prestazioni ( è questione di fisica). Vedi commento di Raptor sopra

Si ok, ma hai dati tecnici..link.. tabelle balistiche o altro che non siano i racconti di qualcuno (più o meno noto) per confermare ciò che hai scritto in merito ai fucili e sul proietto sferico?

bah.. sono molto scettico a riguardo. Hai tabelle balistiche e risultati che possano confermare le tue tesi sui proiettili sferici? http://www.earmi.it/balistica/efficacia.htm

L'idea di corazzati italiani dalla grande prestazione meccanica non mi dispiacerebbe affatto, anche se a parer mio, l'uso di quel motore con quella potenza mi sa di banco prova per una futura famiglia di MRAP e simili.. chissà

Aggiornamento Dopo il totale rilevamento da parte dell’ MZKT della sezione pesanti militari in casa MAZ nel 1991, ci fu un profondo cambiamento dal punto di vista dei mezzi. Il 543 uscì di produzione e il compito di costituire il telaio per i sistemi radar e missilistici venne affidato al 543m, precedentemente impiegato solo con allestimenti di comando/controllo e come piattaforma per il lancia razzi Smerch. Fu affiancato dalla nuova generazione di mezzi (derivata dal MAZ 7910) quali l’ MZKT 7930, contraddistinta da una maggiore capacità di carico a conseguenza una cabina unica (quindi non più separata come tutti i precedenti modelli) e il motore collocato nel retro cabina, davanti al gruppo elettrogeno d’utilità. Attualmente (anno corrente 2016) il MAZ 543m trova impiego su batterie di fuoco costiere come vettore per il cannone d’artiglieria A222 Bereg, i missili da crociera antinave 4K51 Rubezh (SSC-3) e come stazione di comando/controllo avanzata. L’ MZKT sta progressivamente implementando i compiti bellico-logistici del MAZ 543m; a dimostrazione di questo, la scelta di utilizzare l’ MZKT come vettore lancio, unità ricarica, comando/controllo del nuovo missile da crociera antinave Bal-E (SSC-6 Sennight). I test di tale missile vennero comunque effettuati con il sistema lancio a bordo di uno chassis 543m. L'intera sostituzione di tutta la serie MAZ non è ancora prevista dall'esercito russo. MZKT sta lavorando e promuovendo l'evoluzione della serie 7930 destinata per il momento al mero trasporto, ammodernata sia come motori sia come cabina e trasmissione, il 600103 e il 6002013. http://www.volatdefence.com/en/katalog/439/ http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/watch-out-asia-russia-tests-new-anti-ship-missile-system-12749

Tatra T815-7 (T817) Il T815-7 rappresenta il vertice dei veicoli pesanti militari in casa Tatra, appartenente alla famiglia Force; rispetto alla serie Armax (inferiore) e ai pari classe Force spicca per un’ottima dote fuoristradistica unita ad una capacità di sopravvivenza nel campo di battaglia. Dopo il fallimento del progetto T157, successivamente ceduto alla fabbrica concorrente cecoslovacca LIAZ nel 1974, alla Tatra si concentrarono su veicoli destinati al trasporto pesante, nello specifico, con un occhio di riguardo per le esigenze militari. Nel 1983 nacque ciò che divenne la base di sviluppo della futura linea costruttiva, quale il T813, e nel 1989 si formò la famiglia di veicoli T815. Tralasciando il segmento civile e quello leggero, vorrei porre l’attenzione sulla variante altamente specializzate per fini bellici, il Tatra Force T815-7 (T817). La serie Force T815-6 (ossia quelli destinati alle implicazioni militari) divenne famosa per essere il vettore lancio dei missili da crociera supersonici indiani BrahMos e per costituire da piattaforma per l’obice DANA da 152 mm. Di base prevedevano semplici configurazioni di mero trasporto di collegamento e, per ricavarne veicoli destinati al trasporto di truppe e materiali nelle “zone calde”, si dovettero allestire telai ad hoc, come per esempio il TATRAPAN. La variante T817 costituisce un segmento a se, in cui il vettore stesso senza “customizzazioni” combina il trasporto pesante e i blindati leggeri di fanteria. Progettato secondo i parametri NATO e pensato per essere trasportato sui cargo C-130, corredato da un telaio-trasmissione specifico brevettato (che specificherò in seguito), l’allestimento di blindature allo stato dell’arte rispetto ai veicoli analoghi europei e una modularità molto vasta del parco motori. Lo studio del T817 venne avviato nel 1999 e fu presentato nel 2004, in seguito vennero apportati numerosi aggiornamenti nel 2010 e, recentemente nel 2016 (anno corrente), è diventato parte integrante come piattaforma ruotata sperimentale dell’artiglieria Caesar da 155 mm (presentata all’Eurosatory 2016) insieme alla Nexter System. Dispone di una riserva di 30 colpi da 155 mm, GPS integrato e sistema di puntamento in remoto a bordo del veicolo. Il telaio T817 è attualmente usato in Brasile come lanciatore per il sistema d’arma ASTROS (con modifiche alla cabina e una blindatura rivista), milita inoltre nell’esercito cecoslovacco, rumeno, polacco e russo, sudafricano e indiano. MOTORE Il motore è sempre multi combustibile, collocato dietro la cabina in posizione rialzata insieme a tutti gli organi ausiliari. La modularità del veicolo consente di accoppiare all’apparato trasmissione una vasta tipologia di propulsori, i quali garantiscono un range di funzionamento alle temperature da -32°C a 49°C. I più impiegati sono prodotti in casa Tatra come il V8 turbodiesel T3C-928-AO, a iniezione diretta raffreddato ad aria forzata (visibile dall’imponente compressore frontale), da 12.700 cc (alesaggio x corsa 120x140 mm), 326 cv a 1900 rpm e 1500 Nm a 1000 rpm (capace di 407 cv a 1800 rpm e 2100 Nm a 1000 rpm nella versione più performante T3C-928-90). Il turbocompressore Holset wastegate è accoppiato ad un intercooler posto direttamente sopra il propulsore, l’iniezione è meccanica controllata in linea Bosch, così come la pompa carburante; distribuzione a teste singole e bilancieri. La scelta di un motore affidato quasi esclusivamente alla gestione meccanica è dovuta all’elevata semplicità costruttiva e manutentiva dello stesso. Insieme ad un serbatoio da 420 L può garantire un’autonomia fino a 1200 Km su asfalto (dato del sito ufficiale TatraTrucks.com) e circa 700 Km in off-road. In origine il Force T815-7 prevedeva due motorizzazioni quali il V10 (da 15.800 cc) e il V12 (da 19.000 cc) completamente aspirati e raffreddati ad aria e il V12 biturbo, scartati in base alla limitazione sulle emissioni e sul consumo tutt’altro che contenuto (i quali equipaggiano la serie T815 da traino pesante come i porta carri e le versioni 10x10 e 12x12). Come case costruttrici estere troviamo la Cummins con il 6 cilindri in linea turbodiesel ISLe+350 raffreddato ad acqua a iniezione diretta gestita tramite centralina ECU. Da 8850 cc (alesaggio x corsa 114x144,5 mm), 345 cv a 2100 rpm e 1550 Nm a 1400 rpm. Il 6 cilindri in linea ISMe 420-30 con la medesima architettura del precedente ma con una cilindrata aumentata a 10.800 cc (alesaggio x corsa 125x147 mm), con 416 cv a 1900 rpm e 2010 Nm a 1200 rpm. La Deutz tedesca con il V8 turbodiesel TCD2015-V08 a iniezione diretta elettronica ECU, raffreddato a liquido, 15.900 cc (alesaggio x corsa 132x145 mm) da 598 cv a 2100 rpm e 2650 Nm a 1400 rpm. L’architettura è a teste singole con bilancieri e singolo albero a camme centrale. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE L’intero apparato trasmissione merita un discorso a parte. Nelle classiche configurazioni meccaniche, sia motore che cambio (ed eventuale differenziale centrale), fanno cardine in uno chassis che struttura l’intero veicolo (o sono compresi all’interno di una scocca portante). Il vantaggio sta nella semplicità costruttiva e nell’elevato numero di “accessori” applicabile al mezzo. Lo svantaggio dei sistemi tradizionali si verifica in condizioni di off-road estremo, ossia quando le asperità del terreno non possono venire assorbite ne dalle sospensioni ne dall’escursioni del braccio del semiasse. Il risultato alla lunga causa fratture e profonde snervature del telaio portante, con conseguenti problemi di guidabilità e resistenza al carico successivo. Tatra ha brevettò nel 1923, e viene utilizzato tuttora su tutti i veicoli pesanti (compreso il T817), il BackBone®. Il Backbone è un unico tubo portante che si allunga da asse ad asse; all’interni di questo tubo vi gira l’albero di trasmissione supportato da sostegni coassiali. La trasmissione del moto in corrispondenza delle ruote avviene per mezzo di due segmenti perpendicolari di tubo (semiassi) con due ingranaggi conici letteralmente orbitanti intorno ad un ingranaggio elicoidale coassiale al tubo. Il limite di escursione dei due semiassi è dato solo da una struttura di rinforzo atta ad evitare un’eccessiva campanatura in situazioni limite; il bloccaggio dei singoli differenziali avviene manualmente attraverso un perno, il quale trasforma ogni singolo asse da indipendente a rigido. Il motore e il cambio sono dislocati nel retro cabina in posizione rialzata, essi comunicano con il Backbone attraverso il differenziale centrale bloccabile che, sempre coassialmente al tubo/albero, può ripartire la trazione attraverso una serie di ingranaggi concentrici; ai capi del tubo/albero vi sono istallate le prese di forza PTO. Gli elementi del Backbone costituiscono un unico asse rigido centrale, ma consentono la rotazione sullo stesso asse di ogni troncone inter assiale. Tutto ciò permette una totale eliminazione della torsione (ipoteticamente, senza sovrastrutture al telaio, ogni troncone potrebbe girare indipendentemente di 360° sull’asse unico); una eliminazione delle vibrazioni in marcia; il mantenimento di un’elevata velocità prolungata sul fuoristrada difficoltoso; la protezione naturalmente offerta dal Backbone a tutto l’apparato di trasmissione agli urti accidentali (compresa la capacità anfibia waterproof) e l’eliminazione delle componenti protettive come le piastre d’acciaio sotto gli organi vitali della trasmissione (con la conseguente diminuzione di peso complessivo). La forma del sistema Backbone consente inoltre un rapido smontaggio “da campo”, modularità con ogni tipo di cabina e vano carico e l’aumento dei tronconi per trasformazioni rapide in 4x4,8x8,6x6,8x8,10x10 e 12x12 mantenendo i medesimi organi di cambio e propulsione. Il cambio può essere manuale meccanico sincronizzato 14TS210-L a 14 marce + 2 rm, semiautomatico sincronizzato elettronico a 14 marce analogo al manuale, un automatico Allison 4560SP da 5 e 6 marce + 1 rm con convertitore di coppia e Allison 48000SPR a 7 marce + 1 rm. Su richiesta può adottare un automatico 6 marce Tatra-Norgren. Differenziale centrale Tatra 2.30 TRS 0.8/1.9, TRS0.8 con riduttore e TRK0.9/2.4 a due velocità. Le sospensioni per i due assi anteriori sterzanti (o singolo asse sterzante se 6x6 o 4x4) sono a molle e balestre fino ad 8 t per asse ed a cella d’aria (per la regolazione dell’altezza da terra) fino a 9 t. Al posteriore vengono utilizzate le molle e balestre per un carico massimo di 11,5 t per asse, celle d’aria fino a 10 t per asse e combinazione delle precedenti dalle 13 alle 15 t per asse. Sia l’anteriore che il posteriore dispongono di pistoni idraulici per l’ammortizzamento. Tutti i pneumatici sono 14.00R20 e 16.00R20 pieni antiforatura da proiettile, dotati di CTIS attuabile anche in movimento. Dotato di servosterzo e freni pneumatici a tamburo con ABS. CABINA E BLINDATURA La cabina è avanzata a 2 posti 2 porte, costruita interamente in acciaio, con ganci superiori per il trasporto aereo e botola superiore blindata per tutte le versioni. Dal punto di vista difensivo, si presenta come un apparato modulare, che vede come allestimento aggiuntivo pesanti piastre di blindatura capaci di resistere al calibro 7,62 mm (soluzione ripresa dagli spessi vetri antiproiettile e dalle gomme piene antiforatura), da griglie antisommossa e da uno scafo integrale, capace di resistere ad ordigni di 6 Kg di esplosivo in ogni punto. La scelta di creare una cabina modulare permette l’uso di livelli di protezione 2, 3A e 3B (e STANAG 4569 dal 2014) facilmente assemblabili anche al personale non qualificato. Nel veicolo presentato all’Eurosatory 2016 è stata studiata un’armatura esterna più performante, sviluppata per gli ambienti del medio oriente: particolare attenzione è stata posta per la resistenza al fuoco dei cecchini ed ai proiettili 7,62 mm perforanti, e alla dispersione dell’energia di ordigni improvvisati. Misure di protezione aggiuntive sono la schermatura da agenti NBC e un apparato jammer contro l’innesco di ordigni a distanza (in linea con le dotazioni NATO). Dal punto di vista interno, possiede un vasto scomparto-arsenale per le armi leggere in dotazione agli operatori e i vetri schermati, unità HVAC, kit per guadi profondi e riscaldamento autonomo. La cabina dal 2016 è allungata in modo da ospitare 1+4 operatori o, in alternativa, 1+1 con brandine doppie di riposo amovibili al lato posteriore; in alternativa vi è la cabina con 4 porte da 8 posti totali. Come accennato, la modularità del veicolo permette la creazione di chassis in base alle necessità come la versione 4x4 avente interasse di 4,32m, angolo d’attacco di 45° e 27° uscenti; lunghezza di 8,16m e altezza di 2,73m. Distanza dal suolo da 38 cm a sospensioni pneumatiche scariche a 41 cm. Il carico massimo trasportabile è di 8,5 t per un totale di 19 t totali, 18 t trainabili (sia rimorchi che artiglieria) per un totale combinato di 37 t. La versione 6x6 ha un’interasse di 4,09m+1,45m; stessi angoli d’attacco e uscita e altezza da terra della versione 4x4, uguale altezza ma con una portata maggiorata a 15,9 t per un totale di 29 t. La versione 8x8 ha un interasse di 2,15m+2,86m+1,45m; l’angolo d’attacco non varia ma quello d’uscita viene portato a 43°; lunghezza totale di 9,3xm e altezza costante con le versioni precedenti. Il payload viene incrementato a 24,7 t per un totale di 38 t. l’8x8 è una delle versioni più versatili della gamma in quanto può svolgere tutti i ruoli, dal trasporto truppe, al container carrier alla cisterna di rifornimento ( con passo intermedio aumentato a 3,66m; cisterna in acciaio a 2 camere da 12500 l. e 6300 l., con un gruppo pompa di carico e scarico a due velocità: 700 e 1000 l. al minuto). Una variante altamente specializzata è il T815-7 HMHD Recovery Vehicle: sviluppato per il trasporto d’emergenza di veicoli estremamente pesanti in panne o distrutti come MBT, APC e camion tattici. Lo chassis utilizzato è quello dell’unità cisterna ma con radicali modifiche strutturali e tecniche quali: la pala bulldozer anteriore amovibile (che tuttavia limita l’angolo d’attacco a 21°) per lo scavo di trincee, strade e rimozioni di barriere ed ostacoli; una gru a controllo remoto (con portata di 5,2t a 8,4m, 12t a 3,5m); due braccia di sollevamento (abbassabile fino a 90°) per l’aggancio al traino sospeso del primo asse del veicolo in panne fino ad un massimo di 14 t per asse, comandato tramite wireless da un pannello interno alla cabina (con l’uso di apposite videocamere); 2 verricelli con cavo in acciaio da 100m con capacità di 24 t cadauno e uno scafo balistico maggiorato antimine. È l’unico a montare il motore Deutz TCD2015-V08 e il solo veicolo senza carichi esterni arriva a pesare 35t. dispone inoltre di due serbatoi separati da 320 l e, all’occorrenza, di un rimorchio di carico per i veicoli distrutti. Una versione particolare è costituita dai veicoli adibiti al trasporto di imbarcazioni e ponti mobili, con passi ristretti e l’aggiunta di un quinto asse sterzante posteriore. Dati tecnici aggiuntivi Tatra 815-7 Guado – fino a 1,5 m con kit da guadi profondi Max. velocità su strada – da 100 a 115 km/h

Mercedes-Benz Unimog 435 Nella genealogia dei veicoli Mercedes-Benz Unimog (UNIversal Motor Gerat), uno dei veicoli più apprezzati e riconosciuti è il modello 435/437. Nato come tutti gli Unimog per esigenze civili, sia cantieristiche che come componente dei reparti di soccorso; guadagnò notevoli meriti anche come veicolo da spedizione in luoghi ostili. Fu quindi breve il passo che lo portò a diventare anche uno dei veicoli da trasporto leggero militare più performante in suolo europeo. Venne creato nel 1975 come sostituto “pesante” dell’Unimog S, del quale riprendeva il layout generale e la configurazione meccanica ma aggiornato usando il know out delle sue evoluzioni. Di fatto rispetto al suo predecessore, il 435 (U1300) fu pensato per migliorare sensibilmente il confort di bordo che, sebbene molto spartano, risultò un salto epocale per la serie Unimog, avvicinando il mezzo anche a compiti stradali, prerogativa riservata all’epoca ai semplici camion da trasporto leggero. La gamma 435 aprì una nuova sezione di veicoli, i quali furono inquadrati come veicoli per l’impiego pesante, mentre la “classe” di appartenenza dell’ormai datato Unimog S passò il testimone a veicoli più leggeri. La combinazione di leggerezza, potenza, la notevole altezza da terra e passo corto gli permisero di mantenere ottime performance in tutti i terreni, da quello roccioso, fangoso a quello sabbioso. L’affidabilità meccanica ereditata dai suoi predecessori va a vantaggio di una manutenzione semplice e di una grande resistenza all’usura e allo stress meccanico. Dal punto di vista militare, fu adottato dall’esercito tedesco e, esternamente, in numero variabile da tutti gli eserciti europei. Di fatto era l’unico veicolo da trasporto leggero in grado di rivaleggiare con gli Ural russi e surclassava i veicoli analoghi americani. Come veicolo d’emergenza e soccorso militò anche negli Stati Uniti, in Canada, Cina, Australia e in Sudafrica, sia per impieghi antincendio (più usato) sia come spazzaneve e rifornimenti in aree colpite da calamità naturali. Per un breve periodo fu utilizzato anche dalle forze armate statunitensi della riserva e dalle agenzie federali. Tra i modelli più usati dalla Bundeswehr troviamo le sotto varianti U1350, U1550 e U2450. L’Unimog 435 fu la base per la creazione dell’ATF Dingo, veicolo pesantemente corazzato con specifiche MRAP prodotto dalla Krauss-Maffei Weigmann per l’esercito tedesco. Lo storico di questo mezzo può vantare numerosi riconoscimenti anche sul piano sportivo, infatti fu uno dei veicoli maggiormente impiegati nelle gare off road e nei rally raid. Per esempio la famosa Parigi-Dakar in cui vi partecipò e vinse nelle edizioni 1982, 1983, 1984, 1985 e 1986, aggiudicando alla Mercedes-Benz in titolo costruttori per cinque volte consecutive. Nel 1988 fu affiancato e sostituito dal modello 437 (U1700 e U2150), pressoché identico, eccezion fatta per la motorizzazione (più potente) e per gli assi più pesanti. La produzione del 435 e del 437 cessò nei primi anni del 1990. MOTORE Il propulsore più usato fu il Mercedes-Benz OM352, considerato uno tra i più versatili ed efficienti motori della sua categoria; esso infatti, oltre ad equipaggiare veicoli militari e civili, fu usato per impieghi marini, agricoli e industriali. Furono sviluppate due versioni. Il primo è un diesel aspirato 6 cilindri in linea, iniezione diretta Bosch in linea PES, testata singola con potenza di 130 cv a 2800 rpm e 5675 cc di cilindrata, 363 Nm di coppia a 1800 rpm. Alesaggio x corsa: 97 x 128. L’accensione è elettronica così come la gestione dell’iniezione, con apparati di pre-riscaldamento funzionanti oltre i -15°C. Poteva lavorare con un turbocompressore extra, modifica che comprendeva adattamenti per il passaggio di olio extra, radiatori maggiorati, intercooler e sostituzione della componentistica dovuta al maggior sforzo meccanico. La presenza di una sovralimentazione extra non era riconosciuta dalla Mercedes-Benz ma poteva apportare un consistente aumento di potenza fino a 200/225 cv, influendo sulla longevità del motore. La seconda versione fu accoppiata ad una sovralimentazione turbo (denominata OM352A) per equipaggiare l’Unimog 437, portando la potenza a 170 cv e 520 Nm di coppia a 1800 rpm. Il secondo propulsore utilizzato era una diretta evoluzione dell’OM352, la serie OM366. Mantenne l’architettura ma rispetto al precedente l’alesaggio e la corsa aumentarono a 97,5 x 133 e una cilindrata maggiorata di 5958 cc. Le versioni furono la normale aspirata OM366 da 134 cv a 2800 rpm e 408 Nm a 1400 rpm, L’OM366C compensato per l’altitudine (139 cv a 2800 rpm e 425 Nm a 1450 rpm), l’OM366A sovralimentata (168 cv a 2600 rpm e 560 Nm a 1450 rpm) e OM366LA sovralimentata con intercooler (201 cv a rpm e 2600 640 Nm a 1450 rpm). Come accessorio motore esterno vi era la configurazione per guadi profondi, la quale comprendeva uno snorkel d’aspirazione situato sul montante destro della cabina e l’apparato di scarico gas rialzato verticalmente, situato nel retrocabina (la versione base aveva su richiesta già snorkel ma prevedeva lo scarico sotto lo chassis all’altezza dell’interasse a sinistra). CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE La catena cinematica era il vero punto forte del mezzo: lo schema fu ereditato completamente dal più vecchio Unimog S, pur con sostanziali aggiornamenti. La trazione era integrale 4x4 permanente (a differenza degli Unimog 406/416 4x2, dove la trazione integrale era inseribile). Il cambio è un sincronizzato 8 rapporti più 8 retromarce separato dal propulsore tramite un semialbero di trasmissione, lo stesso dell’Unimog S; esso incorporava un set di marce alte, basse e ultrabasse. L’overdrive finale per le marce alte ne migliorava le prestazioni stradali e il rendimento del motore ad alti regimi in velocità (soluzione mai adottata negli Unimog precedenti), composto da due velocità sia con marcia avanti che con retromarcia e, con l’ingranaggio splitter inserito, consentiva un aumento del 22% di velocità per ogni marcia inserita. La gamma bassa e ultrabassa con riduttore underdrive potevano essere applicate per tutte le marce e retromarce. Inoltre disponeva di due prese di forza PTO (una verso il frontale del mezzo e una nel retro) con dispositivi a doppia frizione per 540 rpm; in altre applicazioni la potenza della PTO era limitata dalla potenza del motore, per la messa in opera di macchinari pesanti al quale era associabile. Il cambio poteva essere accoppiato anche ad un motore idraulico per la trasmissione idrostatica Il cambio incorporava il differenziale centrale; esso consentiva l’equalizzazione di coppia in corsa, definita “shift on the fly”, cioè portare la ripartizione di coppia tra l’asse anteriore e l’asse posteriore in configurazione 50-50 anche in corsa a tutte le velocità in ogni gamma. Per quanto riguarda gli assi, sono a ponte rigido sia anteriormente che posteriormente, nell’Unimog 437 erano maggiorati per scaricare più coppia in trazione. I freni erano a disco pneumatici con servofreno su tutte e quattro le ruote con doppia pinza sul primo asse e a singola pinza sul secondo, progettati a doppio circuito e con regolazione automatica di compensazione del carico; la presa ad innesto d’aria sul retro consentiva l’azionamento dei freni pneumatici di un eventuale rimorchio. Ad aumentare l’altezza da terra, contribuirono il mozzo ruota sfalsato e sottostante rispetto alla linea d’asse, adottando il sistema a cascata ad ingranaggi. Le sospensioni idrauliche inclinate indipendenti e non coassiali con le molle consentivano una grande escursione (amplificata anche da bracci snodati a leva). L’apparato di sterzo era assistito dal servosterzo idraulico, così come il giunto cardanico anteriore per l’utilizzo spalaneve. Nei primi anni ’90 fu realizzata una versione speciale 6x6 della più potente U2450 con funzione di carro attrezzi e impieghi speciali militari. CABINA E TELAIO La cabina e l’abitacolo prese spunto dal VolksWagen Vanagon del 1980, dal profilo squadrato (a differenza di tutti gli Unimog precedenti) con abitacolo chiuso (tranne rare eccezioni create per impieghi militari specifici) e a 2 porte 3 posti (allestito spesso anche con cabina doppia “Dokas” da 6 posti). Come accennato fu migliorato sensibilmente il confort di bordo grazie ad una migliore insonorizzazione, sedili con ammortizzamento pneumatico, climatizzatore e WEBASTO per i climi rigidi. Nella parte superiore della cabina, sopra il sedile al lato passeggero, vi era una botola d’emergenza, spesso protetta da un carter (liscio o con superficie forata per il fissaggio di materiale o gomme di riserva); nelle versioni militari era possibile montare una slitta esterna per l’impiego di armi leggere, adottando un carter superiore forato, vetri blindati e cabina con blindatura resistente a proiettili di piccolo calibro. La climatizzazione interna fu particolarmente curata, con un radiatore indipendente e una presa d’aria dedicata sul fianco sinistro del vano motore. La fanaleria principale era incassata nella barra paraurti, la quale copriva il giunto cardanico della presa PTO anteriore. La dislocazione delle frecce aiuta a distinguere il modello 435 (posizionate verso l’alto della calandra) rispetto al modello 437 (posizionate più in basso). In ogni punto della cabina era possibile accedervi per l’allestimento di componenti aggiuntive come fanalerie, roll-bar, griglie di carico, verricello ecc.. Il telaio unico, il design della cabina e della piattaforma di carico consentivano il minimo movimento torsionale, al fine di evitare lacerazioni in condizioni estreme. Esso adottava una configurazione modulare: permetteva l’istallazione di qualsiasi elemento di carico come cassoni chiusi o aperti, centine, cisterne, sistemi di gru e stabilizzatori laterali e combinazioni dei precedenti. Un giunto a campana, collegato allo chassis, permetteva il traino di tutti i rimorchi e delle bighe agricole, stradali o pezzi d’artiglieria leggera. Tra gli allestimenti particolari prevedeva l’istallazione di gruppi elettrogeni o di stazioni di controllo/monitoraggio/coordinamento e moduli abitativi (spesso in questi casi il gruppo elettrogeno era trainato), inoltre, con il montaggio di specifiche dotazioni, poteva svolgere il ruolo di ambulanza, veicolo di primo intervento e dotazioni anti-incendio, spalaneve e anti-NBC. L’Unimog 435 disponeva di punti d’aggancio per strumentazione meccanica accessoria come terne idrauliche (pompe ed elevatori), caricatori frontali e attrezzi a doppio o singolo circuito. Il peso a vuoto era di 4,4 t e 7,5 t lorde a pieno carico esclusa la strumentazione accessoria, poteva rimorchiare fino a 5,5 t. Dati tecnici aggiuntivi Mercedes-Benz Unimog 435 Lunghezza – 5,59 m Larghezza – 2,30 m Altezza – 2,62 m (2,86 m max.) Interasse – 3,25 m Consumo – Unimog 435(U1300 17,5-19 L/100 KM; Unimog 437(U1700) 20-22 L/100 Km Capacità carburante – 160 L Autonomia – 1000 Km circa (valore medio variabile, dipendente dal rapporto di gamma) Guado – da 0,8 a 1 m, 1,2m con kit da guado profondo Velocità massima su strada – 110 Km/h con overdrive e ruote maggiorate (95 Km/h di crociera); 85 Km/h con ruote standard e marcie gamma alta Velocità massima off-road – 85 Km/h con gamma bassa Angolo d’attacco – 46° Angolo d’uscita – 51° Pendenza laterale – n.d. Altezza dal suolo – 435 mm Misure/tipo di ruote – 12,5R20 (è possibile l’uso di pneumatici 13R20, 11R20, 12R20, 12R22,5, 14,5R24 e 22R20