Rommel

Faun SLT 50-2 “Elefant” 730 cv di potenza in trazione. Nato nella Germania Ovest negli anni '70 superando alla sua presentazione i colossi del trasporto pesante sovietico e affossando i porta-carri americani dell'epoca. È il Faun “Elefant”. Rispetto alle precedenti generazioni di portacarri, segnò un netto distacco tecnico-concettuale a partire dall'allora avveniristica configurazione a cabina avanzata, trazione 8x8 e motore posteriore centrale, il medesimo del carro che trasportava. Il motivo della sua creazione vide la nascita di un carro armato destinato a dar vita ad una lunga e fortunata genealogia conosciuta come Leopard 1. Di fatto, tale carro era il più pesante mezzo corazzato in forza alla Bundeswehr e come tale doveva disporre di una catena logistica adeguata, che contemplasse sia il trasporto su strada sia la movimentazione fuoristrada. Lo studio di un mezzo adeguato venne affidato alla Faun GmbH, azienda leader nel settore di macchine per movimentazione terra e applicazioni speciali, affidando invece la creazione di un semi-rimorchio adatto al peso del carro alla Krupp. Il primo veicolo fu il Faun 1212/50 vs ribattezzato SLT 50 che, come accennato, si dimostrò un ottimo cavallo da tiro con soluzioni tecniche superate solamente dagli spartani ma efficientissimi MAZ-537 sovietici, mentre la controparte americana era costituita da una flotta di veicoli stradali inadatti allo scopo bellico. Il progetto Leopard maturò, arrivando al Leopard 2 e con esso dovette maturare lo stesso portacarri, sempre più datato e meno competitivo. Negli anni '70 fu commissionata alla Faun e alla Krupp un nuovo modello, dalle prestazioni eccezionali che potesse dare un vantaggio logistico all'Europa che durasse nel tempo, consci del fatto che l'Unione Sovietica aveva schierato ben 5 anni prima un nuovo modello di MAZ, rivoluzionario, destinato anch'esso ad entrare nella storia della logistica militare per forma e potenza. Il progetto tedesco-americano avrebbe avuto lo scopo di creare un trasportatore congiunto sotto il programma HET70, fallì nel 1965 e da quel momento i due stati proseguirono con programmi individuali. Nel caso della Germania Ovest, furono redatte le caratteristiche del futuro mezzo e richiesta la progettazione alla Faun, complice il know-how accumulato nel settore. La risposta della Faun non si fece attendere e nel 1971 venne presentato all'esercito tedesco, che ne autorizzò la produzione in serie con la denominazione di SLT 50-2, ed ereditando il soprannome “Elefant” dal mezzo precedente. Nell'aprile del 1976 si arrivò ad una produzione di 324 mezzi e concludendo l'ordine nel 1979, mentre la Kässbohrer rilevò la licenza produttiva del semi-rimorchi dalla Krupp. L'SLT 50-2 fu oggetto di un aggiornamento nel 1988 e nel 1995 venne radicalmente modificato a livello di meccanica, adattato al codice stradale e più abitabile per gli operatori in cabina. Tale evoluzione “civilizzata” prese il nome di SLT-50-3 e fu adibita al trasporto del Leopard 2A4 e 2A5. Ulteriore upgrade fu la collaborazione con Rheinmental per l'istallazione di soluzioni blindate per aumentarne la protezione balistica. Nel 1979 fu creata una versione ad hoc per l'uso stradale con il nome FS42.75/42, più economica, ideale per i trasferimenti non solo di carri ma anche di materiale generico all'interno del paese, con trazione limitata al 8x6 (quindi con un trattore più leggero) ma che aumentasse quindi la soglia di carico trainabile. Entrò ufficialmente in servizio nel 1988 con il nome di SLT-56 “Franziska”. In totale dal 1989 furono realizzati ulteriori 49 veicoli, in parte ricostruiti dopo l'intervento militare in Somalia nel 1993. La modernizzazione dei 50-2 in 50-3 iniziò dal 1994 e continuò fino al 2000, venne progressivamente dismesso nel 2015 a favore di portacarri di produzione nazionale più efficienti come il MAN TGL per il trasporto su strada e dal suo naturale successore (che descriverò in seguito): l'SLT-2 “Mammut”. Oltre all'esercito tedesco, ad utilizzare il Faun SLT-50-2 fu l'esercito polacco nel 2002, a seguito dell'acquisto dei carri armati Leopard 2A4, Bahrain, Arabia Saudita e alla Turchia nella versione SLT-56. MOTORE Il motore originale del 50-2 fu un diesel Mercedes Benz MB 837 EA500, V8 a quattro valvole per cilindro, distribuzione a teste singole a iniezione indiretta, 29920 cc di cilindrata, 656 cv (poi portata a 730 cv) a 2200 rpm, 2206 Nm a 1750 rpm. Il raffreddamento era a liquido mentre la sovralimentazione era bi-turbo a singolo stadio. Il consumo medio si attestava sui 160 l/100 Km. Dal 50-3 ci fu un'importante ri-motorizzazione che coinvolse anche il mezzo precedente, dove ci fu un miglioramento dell'efficienza e da una cilindrata contenuta: fu un diesel Deutz MWM TBD234, V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole e iniezione diretta, 21627 cc di cilindrata, alesaggio 128 mm x corsa 140 mm, 734 cv a 2300 rpm, sovralimentazione bi-turbo a singolo stadio con intercooler con il quale condivide il raffreddamento a liquido con il blocco motore. Il consumo fu ridotto a 130 l/100 Km. Infine l'SLT-56 adottò una nuova motorizzazione, più consona all'impiego stradale: un diesel Deutz BF L513C, un V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, sovralimentazione turbo con intercooler, raffreddato ad aria tramite compressore frontale controllato elettronicamente, iniezione diretta, 19144 cc di cilindrata e una potenza ridotta a 525 cv. Il consumo medio fu il più basso della famiglia Faun, con 110 l/100 Km. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Per l'SLT-50-2 e 3 la trazione è integrale 8x8 permanente. Nel primo il moto è trasmesso ad un cambio automatico a 4 marce + 2 rm ZF W500-10, seguito da un differenziale centrale a 2 marce ad inserimento manuale. Nel secondo, a fronte di valori di coppia incrementati con l'adozione del nuovo motore, fu istallato un cambio ZF W500-10 4PW200 H2. Le sospensioni sono a balestra ad assi accoppiati, con sistema ammortizzante idraulico e freni a tamburo su tutte le ruote. Nel 1988 fu realizzato un upgrade all'apparato di sterzo dell'intero convoglio: il trattore si avvale degli assi anteriori sterzanti e attraverso un comando elettro-idraulico, la lettura dell'angolo di sterzo viene trasmessa agli assi del semi-rimorchio, i quali replicavano l'angolo verso la direzione opposta tramite gli “sliding blocks” consentendo ridotti angoli di sterzata anche a pieno carico. L'SLT-56, in virtù di un uso prettamente stradale, riduce la trazione in una 8x6 permanente. Il cambio venne sostituito con un automatico 4 marce + rm ZF 4S 150-GPA, nel 1988 fu sperimentato un 16 marce ZF. In quanto a prestazioni, sia il 50-2 che il 50-3 hanno una velocità massima su strada, in piano livellato, di 65 Km/h e un'autonomia media di 500 Km per il primo e 615 Km il secondo. Il “Franziska” ha una velocità massima di 70 Km/h e un'autonomia media di 700 Km. Per tutti i modelli, arriva ai 40km/h trainando il semi-rimorchio da 52t caricato a 47,7 t. CABINA E ALLESTIMENTO Il telaio portante era un classico chassis a longheroni e traverse, su cui all'anteriore poggiava la cabina di guida in posizione avanzata rispetto al vano motore, capace di ospitare 4 operatori disposti trasversalmente. Il modello basico (50-2 e i primi 50-3) internamente era molto spartano con sedili di guida fissi. Nell'aggiornamento veicoli tra il '95 e il '99 fu posto rimedio in risposta al preponderante impiego stradale, con l'impiego di pannelli fonoassorbenti, sedili ammortizzati ad aria, aria condizionata ed equipaggiamento MSA, botola superiore con slitta per una mitragliatrice MG3 in calibro 7.62 mm, possibilità d'istallazione di kit di protezione aggiuntivi (l'aumento di peso seguì la ri-motorizzazione delle unità), armeria interna posizionata nel retro cabina, per armi e munizioni destinate agli operatori. Esternamente fu aggiunta la fanaleria sulla barra paraurti e pannelli di segnalazione per agevolare la percorrenza stradale. Posteriormente al vano motore, su un'intelaiatura solidale allo chassis erano presenti due verricelli Rotlzer per operazioni di carico e scarico di carri armati danneggiati, dalla portata di 17 t l'uno, successivamente aumentate a 18,6 t l'uno. La potenza era fornita dalla presa di forza uscente dal cambio del mezzo, la quale muoveva i tamburi dei verricelli tramite due giunti idraulici; la lunghezza di ogni singolo cavo d'acciaio antistrappo era di 43 m. Tali modifiche furono apportate anche nell'SLT 56 a seguito delle esperienze acquisite in Somalia a seguito delle operazioni congiunte ONU. Per il “Franziska”, il carburante era stivato in due serbatoi da 400 l al lati del mezzo mentre era limitata a 730 l per l'SLT 50-2 e 50-3. In quanto a dimensioni, la lunghezza era di 8,83 m per una larghezza di 3,15 m e un'altezza di 3,3 m; il peso del solo trattore era di 22,8 t; l'altezza da terra era di 80 cm. Il semirimorchio dedicato era prodotto dalla Krupp: un pianale a collo d'oca con pedane di carico ripiegabili, a quattro assi sterzanti, dalla portata di 52 t e dal peso tara di 16,2 t, con lunghezza di 13,1 m e una larghezza di 3,15 m. L'SLT 56 mantenne le medesime dimensioni ad eccezione dell'altezza ridotta a 2,81 m e fu alleggerito a circa 21 t a seguito della riduzione meccanica a livello cinematico. Il semirimorchio fu prodotto dalla Kässbohrer ottimizzato per l'impiego stradale: fu ulteriormente ribassato il pianale per agevolare il trasporto sotto i ponti e aumentata la portata a 56 t (poi aggiornato a 59,7 t), tali modifiche costrinsero all'adozione di ruote più piccole e gemellate in 6 assi. L'eredità raccolta dal MAN HX81, allias SLT 2 “Mammut” Con la progressiva dismissione della famiglia Faun, l'esercito tedesco si pose il problema di un vettore che raccogliesse i successi del Elefant ma che ne limitasse gli enormi costi di gestione dei quali il consumo, che ne limitarono effettivamente l'impiego e che portarono alla creazione del Franziska. Sul piano del trasporto medio, i MAN SX e HX convinsero per la loro modularità, efficienza e capacità fuoristradistica e su quest'ultimo si concentrarono le ricerche per la creazione del nuovo SLT. Ad eccezione del layout del telaio, venne cambiato sotto ogni aspetto e il nome mutò in SLT-2 “Mammut”. Venne acquistato dal 2012 in dodici ordini totali per un costo totale di 12 milioni di euro, mentre dal 2015 furono ordinati ulteriori sette veicoli. La produzione di nuovi semirimorchi per il Leopard 2A6 e il 2A7 passò alla Doll. MOTORE Il motore è istallato posteriormente alla cabina in posizione rialzata. È costituito da un diesel Man D2868 realizzato in collaborazione con la Liebherr Machines Bulles SA, V8 con sovralimentazione turbo bi-stadio, alesaggio 128 mm x corsa 157 mm, 16200 cc, 775 cv a 2000 rpm, 5660 Nm a 2000 rpm, quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, iniezione diretta common rail con pompa ad alta pressione e possibilità di funzionamento multi-carburante. Il monoblocco e la maggior parte della componentistica è condivisa con le versioni del propulsore destinate all'impiego ferroviario e marittimo e con essi ne condivide i basamenti rinforzati; rispetto al HX tattico, i radiatori sono spostati ai lati del motore per un migliore smaltimento del calore. Le emissioni Euro 5 sono assicurate dai dispositivi di ricircolo SCR ed EGR. il consumo si aggira sui 60 l/100 Km per il solo trattore e fino a 100 l/100 Km a pieno carico. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE L'SLT-2 mantiene il layout 8x8 integrale ma ne aggiorna il cambio adottando un automatico ZF TC-Tronic, 12 marce + 2 rm e retarder + PTO. La caratteristica del TC-Tronic è la capacità di erogare la trazione sotto carico e su terreni accidentati in maniera costante alla massima coppia disponibile, tale risultato è ottenuto con l'integrazione di un convertitore di coppia idrodinamico (il quale garantisce un'erogazione fluida della potenza senza strappi e senza particolari usure), mentre la gestione elettronica impedisce l'errato inserimento delle marce anche durante l'azionamento manuale/sequenziale. Le sospensioni sono combinate balestre e celle d'aria con barre anti-rollio sia all'avantreno che al retrotreno. A fronte della cabina blindata dal notevole peso, gli assi anteriori assicurano una portata di 11 t l'uno e lo sterzo dei primi due assi è assistito da un doppio circuito idraulico, che ne permette il corretto funzionamento del servosterzo anche in terreno impervi. Tutti i pneumatici sono anti foratura e dotati di CTIS. L'autonomia è di circa 1000 km, per una velocità massima su strada di 89 km/h, limitata elettronicamente. CABINA E ALLESTIMENTO Il layout generale non cambia rispetto al Faun, mentre la cabina è all'avanguardia in termini di sopravvivenza, grazie alle tecnologie maturate con i MAN da trasporto tattico SX e HX. Esternamente si basa sulla protezione Rheinmental Mil-standard resistente ai proiettili fino a 7,62 mm, con la possibilità di istallare il kit di protezione aggiuntivo MAC (Mudular Armoured Cabin) variabile a seconda dello scenario in cui è chiamato ad operare, fino al più pesante IAC (Integrate Armoured Cabin). Sul tetto della cabina è presente una botola per eventuali mitragliatrici; alternativamente può essere dotato di torretta armata a controllo remoto comandata dentro la cabina di guida e sistemi ADS (Active Defence System) di autoprotezione IED e RPG, materiale interamente sviluppato e fornito al veicolo dalla Rheinmental. All'interno della cabina fu posta particolare attenzione al confort di guida, con 2 operatori alla guida più 2 addetti al carico, tutti con sedili ammortizzati ad aria. La pannellatura interna è silenziata e tutta la cbina risponde ai requisiti anti-NBC, così come la presa d'aria motore e l'impianto di condizionamento interno. Posteriormente il cofano motore è blindato e, dietro di esso, trova alloggiamento la ruota di scorta, il deposito pezzi di ricambio e due verricelli su telaio solidale allo chassis. La portata è di 20 t l'uno con traino in cavo d'acciaio antistrappo e attuazione tramite PTO e giunto idraulico, mentre anteriormente al veicolo protetto dalla piastra antiurto (la quale funge da alloggiamento per la fanaleria incassata) è presente un terzo verricello di auto-recupero, dalla portata di 8 t. Il carburante è stivato in due serbatoi da 840 l complessivi, posizionati nell'interasse frontale. La lunghezza del mezzo è di 9,46 m per una larghezza di 2,55 m e un'altezza di 4,16 m; l'altezza da terra è di 75 cm e un peso di 26,1 t (del solo trattore). La capacità di trazione è di 130 t, delle quali 70 t al pianale del semirimorchio Doll sviluppato appositamente: si tratta di un pianale a collo d'oca con livellamento dell'assetto idraulico, pianale adattivo e con sette assi gemellati, con controllo selettivo delle sterzo di tutti gli assi in remoto dalla cabina. Oltre al ruolo di portacarri, il pianale adattivo consente il trasporto in sicurezza di un container da 20 piedi. In alternativa può trainare tutti i semi-rimorchi per i Faun sopraelencati e un pianale leggero sviluppato anch'esso dalla Doll con tre assi a sospensioni indipendenti, il quale consente il trasporto di due container ISO da 20 piedi o uno da 40 piedi. https://de.wikipedia.org/wiki/Schwerlasttransporter_der_Bundeswehr http://www.military-today.com/trucks/faun_slt50_elefant_images.htm https://it.wikipedia.org/wiki/Faun_SLT_50_Elefant https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/commercial_vehicles/trucks_tctronic.shtml#tabs1-4 https://www.engines.man.eu/global/en/fascination-and-technology/useful-information/Base-Engine.html https://www.rheinmetall-defence.com/en/rheinmetall_defence/systems_and_products/vehicle_systems/military_trucks/index.php

Intercettore DV-15 RWS30 La corsa agli intercettori nautici non risparmiò i cantieri francesi CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), i quali crearono una versione militarizzata ad alte prestazioni delle imbarcazioni utilizzate nel diporto, che sapesse lavorare congiuntamente al naviglio generale di una qualsiasi marina militare. Il prototipo DV15 fu presentato nel 2011, valutato positivamente e adottato dalla marina dello Yemen, Quatar ed Emirati Arabi Uniti. La progettazione dell'unità fu realizzata tenendo conto del ruolo anti-pirateria, più precisamente, nell “arena” dei mari del Sud Africa dove le bande armate dimostrarono una notevole aggressività e un notevole volume di fuoco. Come attività, doveva prendere parte anche a compiti di patroling del traffico marittimo, controllo dell'immigrazione e narcotraffico, ruolo di incursore veloce in situazioni di conflitto, scorta leggera dei vascelli, piattaforme off-shore e porti vulnerabili. La velocità avrebbe svolto un ruolo primario ma da sola non sarebbe bastata a svolgere un ruolo di deterrenza, inoltre non sarebbe bastata a proteggere l'imbarcazione stessa. La soluzione fu l'istallazione di un sistema d'arma remoto e interagente con tutta l'elettronica dell'imbarcazione, costituito da un cannoncino ampiamente rodato sui campi di battaglia, ma limitato in cadenza di tiro per ovvie ripercussioni sulla stabilità d'assetto. In quanto a dimensioni e in vista di future esportazioni venne pensata in grado di poter essere imbarcata su aerei cargo come l'A400M. Fu venduta in 45 unità con il nome ufficiale di DV15 RWS30 e venne realizzato un upgrade del mezzo rimasto su carta e tuttora senza acquirenti, denominato DV33, con una lunghezza di 33 m e una suite bellica basata su missili antinave e antiaerei. CARENA E STRUTTURA Lo scafo ha una geometria planante a V profonda, è costruito interamente in materiali compositi monoscocca, quali fibra di carbonio, NOMEX e carbon-epoxy. Tale soluzione, sebbene molto costosa, ha consentito ai progettisti di raggiungere i 50 nodi senza particolari fenomeni di stress all'impatto con la cresta con le onde, alleggerire il peso fino a 15 t, abbassare la riflettività radar, contenimento dei disturbi elettromagnetici e, grazie alla struttura interna a nido d'ape, disporre di celle di contenimento con funzione di minima protezione balistica e resistenza agli strappi in caso di incaglio/speronamento (evitando quindi la propagazione della falla). La lunghezza fuori tutto è di 16,3 m per una larghezza di 3,10 m. Il tagliamare presenta un profilo molto inclinato per consentire una veloce intercettazione d'onda, lungo il fianco centralmente sono presenti due fori spia per l'eliminazione dell'acqua di mare di raffreddamento; l'area del bagnasciuga è compresa da due spigoli, di cui quello inferiore è sfaccettato con profilo divergente verso poppa per evitare l'espulsione degli spruzzi d'acqua uscenti dall'area d'appoggio dello scafo; sulla parte inferiore della carena, sono presenti oltre ai pattini anche due piccoli redan. Sullo specchio di poppa, inferiormente sono presenti due flap stabilizzatori, dalla trasmissione e dagli scarichi soffianti, necessari a velocità dislocante al fine di alleggerire la resistenza sulle eliche super-cavitanti. Il ponte superiore non è calpestabile, delimitato dai parabordi, senza pulpito in prora o battagliole (fatta eccezione per due piccoli tientibene in poppa per facilitare l'imbarco degli operatori) e realizzato con i medesimi materiali dello scafo. A prora sono presenti gli appigli per l'ormeggio e l'ancora Danforth, filata dal boccaporto carenato e dotata di salpa-ancora elettrico. L'accesso al cassero è permesso solo posteriormente, tramite una spiaggetta dotata di rollbar a protezione del delicato sistema di trasmissione. L'ingresso al cassero/cabina di comando tramite un singolo portello è delimitato da carenature aerodinamiche, le quali integrano le prese d'aria di notevoli dimensioni per l'alimentazione dei propulsori. La cabina di guida e comando è incassata e chiusa, senza contro-plance esterne e protetta da vetri blindati, sul tetto è presente tutta la suite elettronica, un albero carenato che sorregge il radar di navigazione e la torretta mobile del sistema d'arma. In plancia ospita due operatori a dritta e a sinistra, lasciando libero il passaggio centrale che porta ai gavoni abitativi sottocoperta. I sedili sono ammortizzati Recaro mentre la strumentazione all'avanguardia è disposta su due pannelli LCD. All'interno, l'imbarcazione è studiata per ospitare 4 operatori e per avere un'autonomia di 3 giorni in mare. A prua sono presenti 4 cuccette più un piccolo locale per i servizi igienici; dal centro verso poppa, il serbatoio di carburante da 2200 l e la sala macchine, accessibile dal ponte di poppa tramite un boccaporto. APPARATO DI PROPULSIONE La propulsione è data da due motori diesel Man Marine R6-800 (D2876LE423), 6 cilindri in linea a quattro tempi, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido tramite fasci tubieri e cassa di compenso. Sovralimentazione tramite turbocompressore a singolo stadio, intercooler e Wastegate, iniezione diretta Bosh Common Rail System con pompa ad alta pressione e controllo EDC. Il sistema di gestione dell'iniezione è elettronico, il quale comprende l'auto-diagnostica dell'intero motore e il monitoraggio dei parametri riportati su schermo LCD in plancia. Alesaggio 128 mm x corsa 166 mm, 12820 cc di cilindrata, coppia massima a 2700 Nm a 2100 rpm, 800 cv a 2100 rpm. Il consumo nominale si attesta sui 158 l/h al massimo regime, 100 l/h a 1500 rpm e 40 l/h a 900 rpm. I motori sono alloggiati nella sezione poppiera dell'imbarcazione, paralleli e posti simmetricamente, collegati a due invertitori/riduttori ZF-335A. La spinta è data da due organi di trasmissione di superficie France Hèlice SDS4 con inclinazione in planata fino a 18°, le eliche sono super-cavitanti in acciaio a 5 pale. Le prestazioni si attestano ad una velocità massima di 50 nodi e un'autonomia di 350 miglia nautiche a 40 nodi. SISTEMI DI NAVIGAZIONE E PUNTAMENTO La suite elettronica comprende una dotazione di tutto rispetto comprende GPS, radar da 4 KW e chart-plotter Raymarine, un apparato indipendente per le comunicazioni satellitari C2, VHF Thales PRG4. Opzionalmente è possibile l'istallazione di una torretta SeaFlir 230 EO: un sistema opto-elettronico Flir girostabilizzato creato in collaborazione con la Alfaphotonics, dotato di FPA (Focal Plane Array), telemetro laser, zoom 18x e videocamera diurna ad alta sensibilità, è presente inoltre una videocamera a bassa intensità per le fasi di scarsa luce, completamente integrato con la plancia di comando. La componente elettronica del sistema d'arma LEMUR della Bae System e Bofors comprende camere ad infrarossi e diurne, telemetro a lungo raggio, LOS indipendente, video-tracking per l'identificazione del naviglio, modulo di calcolo di traiettoria sul bersaglio dell'arma e GDS (Gunshot detection System) della ACOEM, per il tracciamento di bersagli da (e su) aree costiere. L'integrazione della componente elettronica d'arma e quella a bordo dell'imbarcazione permette alla DV-15 di effettuare le operazioni di calcolo e di aprire il fuoco con molta precisione mentre plana con mare calmo alla massima velocità raggiungibile. Il LEMUR inoltre può ricevere informazioni al tiro non solo dai propri sensori, ma anche da coordinate designate esternamente da altre unità in mare, mantenendo in movimento il tracking sulla linea di fuoco. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Come accennato, il sistema LEMUR si basa su una torretta girostabilizzata a comando remoto, con rotazione orizzontale di 360°. La bocca di fuoco primaria è un chain-gun Hughes da 30 mm ATK M230 LF, il medesimo in dotazione all'elicottero d'attacco Apache, con una capacità di fuoco ridotta a 200 c/min ma dotato di sistema anti-rinculo maggiorato e schermata tramite pannellature in fibra di carbonio. La riserva di munizioni è di 300 colpi, stoccati in tre caricatori da 110 colpi l'uno. Opzionalmente, il cannone da 30 mm è sostituibile con una mitragliatrice da 12,7 mm o una da 7,62 mm, a discrezione dell'acquirente. https://cmn-group.com/products-and-services/military-vessels/interceptor/interceptor-dv15-rws/ http://www.navyrecognition.com/m/index.php/component/content/article/97-french-navy-marine-nationale-patrol-vessels/440-interceptor-dv15-rws30-fast-patrol-boat-craft-cmn-constructions-mecaniques-de-normandie-datasheet-pictures-photos-video-specifications.html https://www.tactical-life.com/lifestyle/military-and-police/cmn-rws-30-interceptor/ https://www.meretmarine.com/fr/content/les-cmn-devoilent-leur-nouvel-intercepteur http://www.tecnonauticagroup.it/it/man-diporto/man-diporto-r6-800.html http://www.flir.com/surveillance/display/?id=64167

Mi son dannato a cercare qualche lato positivo ma niente.. giuro che mentre scrivevo l'articolo, pensando alle potenzialità che avrebbe avuto con un attimo di criterio progettuale, mi scendeva la depressione. Peccato perchè poteva essere un'ottima base anticipando di molto nel tempo i concetti MRAP, ma la scelta di un mezzo altamente economico da schierare in grandissimo numero (haimè) dimostrò fin da allora che era una scelta fallimentare.

BTR-152 La Seconda Guerra Mondiale mise in chiaro, a fine conflitto, le carenze tecniche di alcuni stati legati ancora a vecchi concetti di guerra, per la precisione di mobilità. È il caso dell'Unione Sovietica, ritrovatasi a fine conflitto con i resti di quelli che erano aiuti militari alleati, primi concetti nazionali di carri armati e un esercito perlopiù appiedato, tralasciando i mezzi leggeri. In una ipotetica guerra che avrebbe visto al fronte USA e URSS, la proiezione di forza terrestre avrebbe giocato un ruolo fondamentale al pari di quello aereo, tanto da far riconoscere l'esigenza di APC da produrre su larghissima scala a basso costo da affiancare ai reggimenti corazzati, che garantissero protezione contro le armi leggere ma soprattutto economici e duttili. L'incarico progettuale fu portato avanti dalla ZiS nel 1946 negli stabilimenti moscoviti a cura dell'ingegnere Boris Michailovich Fitterman. K. M. Androsov, A.B. Petrenko, V.F. Rodionov e P.P. Chernyaev, prendendo come ispirazione le blindo semicingolata tedesca SdKfz 251s catturate durante il conflitto. La base di partenza fu il camion ZiS 151, molto poco capace nel fuoristrada; il principio della SdKfz 251s avrebbe previsto l'adozione di una cingolatura del secondo e terzo asse mantenendo l'asse anteriore gommato e sterzante. Nulla di ciò fu adottato a causa di un eccessivo costo di realizzazione e manutenzione; venne perciò equipaggiato con gomme create ad hoc per il fuoristrada (rinunciando alle gomme gemellate di matrice stradale) che non migliorarono le prestazioni. Venne completamente ripensata la scocca esterna, ricalcando il modello tedesco, venne mantenuto il cielo aperto del vano truppa, soluzione discutibile che esponeva gli occupanti agli attacchi aerei e alle schegge. Il motore restò praticamente immutato, leggermente potenziato per sopperire al peso della blindatura ma sostanzialmente insufficiente dato il compito del mezzo e dal medesimo rapporto peso/potenza. Il progetto mutò in produzione seriale, con il nome di BTR-152. Entrò in servizio nell'Armata Rossa nel 1950 in tutti gli ambiti come APC armato, comando, antiaereo, ambulanza, mortaio, ecc. Cessò la produzione nel 1962, mentre fu progressivamente sostituito dal moderno, anfibio e prestazionale BTR-60 dagli anni '60 agli anni '70. Rimase attivo come ambulanza e stazione radio mobile fino al 1993 quando fu definitivamente radiato. Sebbene afflitto da pesanti carenze tecniche, fu comunque prodotto in circa 15000 esemplari (di cui circa 8600 prodotte in URSS) in ben 12 varianti (più una versione nazionalizzata cinese come Type 56) ed esportato in tutti i paesi del Patto di Varsavia, ad Israele, Libia, Somalia, Egitto, Libano, Angola, Mali, Yemen, Cambogia, Congo, Cuba, Guinea-Bissau, Sudan, Tanzania, Uganda, Zimbawe e Vietnam. I BTR-152 parteciparono alla Rivoluzione Ungherese nel 1956, dove furono seriamente danneggiati e distrutti da molotov lanciate dagli insorti dentro il vano truppa; durante la Guerra dei Sei Giorni dove l'esercito israeliano catturò circa 1000 veicoli egiziani e siriani; durante la Prima Guerra Civile in Chad in arsenale al Fronte di Liberazione Nazionale, durante il conflitto Libico-Chad dove i BTR libici furono distrutti dai tiri diretti degli AML-90 della Legione Straniera francese accorsi in supporto al Chad. I BTR del Mozambico furono distrutti dai campi minati e dai bombardamenti dell'aviazione rodesiana. MOTORE Il motore è medesimo dello ZiS 123, un 6 cilindri in linea raffreddato a liquido, alimentazione benzina a doppio carburatore, con potenza di 110 cv a 3000 rpm. Fu sostituito dallo ZiL 137K. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio era manuale 5 marce con overdrive + Rm, seguito da un differenziale centrale bloccato a due velocità, il quale conferiva la trazione integrale 6x6. Su tutti e tre gli assi le sospensioni erano a balestra con ammortizzatore idraulico ed equalizzazione tramite barra di torsione al treno posteriore, mentre i freni erano tutti a tamburo. Le ruote furono dotate di gommatura all terrain ma non antiforatura, le quali non apportarono nessun beneficio rispetto alle gemellate stradali munite di catene. Come modifica su particolari versioni furono adottati i primi sistemi di gonfiaggio e regolazione CTIS che, sebbene aiutasse nella percorrenza in terreni difficoltosi, non poteva sostituire il treno cingolato del mezzo tedesco di ispirazione. La velocità massima raggiungibile era di 75 Km/h, con un'autonomia di circa 650 Km e un serbatoio da 300 L. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, il tutto si basava sullo chassis dello ZiS 151, con il lungo cofano motore anteriore seguito dalla cabina di guida aperta superiormente e il vano truppe posteriore, anch'esso aperto. Tra le modifiche apportate vi furono il paraurti in acciaio dalla forma più fuoristradistica e la riduzione della superficie vetrata anteriore tramiti pannelli ribaltabili (con movimento manuale esterno). Il vano truppa non disponeva di vetrature ma erano presenti tre feritoie per lato per permettere agli occupanti di aprire il fuoco da una posizione protetta, ed era comunicante con la cabina di guida. Fu posta protezione anche al bocchettone di rifornimento, tralasciando però la protezione del treno di rotolamento e dello spazio creato tra le ruote e i parafanghi, i quali esponevano le parti sensibili del motore al fuoco nemico. Anteriormente fu inclinata la calandra, ponendo a protezione dei radiatori una blindatura ripiegabile “a persiana”, che veniva chiusa durante gli inserimenti in zone di conflitto; Sebbene teoricamente affidabile, non venne mai utilizzata serrata in quanto causava il surriscaldamento del motore. Le porte di accesso alla cabina erano due, mentre posteriormente un portellone il quale sorreggeva la ruota di scorta (non protetta) permetteva lo sbarco o l'imbarco della truppa. Lo chassis era a longheroni e traverse, senza blindatura sottoscocca. Superiormente veniva ripiegato un telone protettivo dalle intemperie e, solo successivamente e solo su 200 modelli, venne deciso di chiuderlo con una corazzatura di 10 mm. Al suo interno, vi erano anteriormente due posti per il pilota e il comandante/operatore radio su sedili non ammortizzati, mentre posteriormente la truppa sedeva su panche in legno vincolate al pavimento piano, con una capienza di 18 soldati.. Tra gli accorgimenti presi per migliorare la guidabilità vi fu un periscopio per il pilota che poneva rimedio alla marcia con le blindature del parabrezza abbassate, che causavano una scarsa visuale esterna; furono sostituite le vetrature con vetri antiriflesso, adatte all'utilizzo dei visori infrarossi e su alcuni modelli vennero inserite molto blande soluzioni anti-NBC. La scocca esterna aveva una blindatura in acciaio saldato dallo spessore variabile dai 13,5 mm anteriori, 9 mm sui fianchi e solamente 4 mm sul retro e nel sottoscocca. Il mezzo aveva una lunghezza di 6,55 m, una larghezza di 2,32 m e un'altezza di 2,04 m in assenza di armamento, altezza da terra di 30 cm. Il peso si attestava sulle 9,9 t. Il veicolo fu sviluppato in molte varianti: BTR-152A, realizzato nel 1951 come antiaereo di supporto al fuoco; BTR-152S, destinato come comando artiglieria e dotato di impianti radio maggiorati; BTR-152B, realizzato dal 1952 e dotato di verricello anteriore elettrico da 5 t con un cavo di 70 m; BTR-152C, allestito come radiomobile; BTR-152V, realizzata nel 1955 e dotata di CTIS, con lunghezza aumentata a 6,83 m e velocità ridotta a 65 Km/h; BTR-152D, prodotta sulla base del 152V ma con l'equipaggiamento del 152A; BTR-152V1, prodotta dal 1957 con CTIS più efficiente e vetrature apposite per l'uso di visori notturni; BTR-152V2 e 152V3, upgrade di tutti i mezzi sopraelencati allo standard 152V1, istallazione di emettitori infrarossi a fianco ai fanali; BTR-152U, stesso allestimento del 152S su scafo 152V1e facilmente riconoscibile dal vano truppa chiuso e rialzato rispetto al livello cabina, spesso accoppiato a rimorchi per il traino di materiale o gruppi elettrogeni; BTR-152E, stesso allestimento del 152A su scafo 152V1; BTR-E152V, prototipo non realizzato, avente un'importante modifica strutturale all'asse centrale, portato al centro del mezzo per eliminare in notevole l'interasse con il primo asse; BTR-152K, dotato di tetto superiore corazzato ma con capienza ridotta a 2 operatori e 13 soldati. Fu utilizzato come base per la versione anti-NBC e ambulanza, con filtraggio dell'aria esterna e ventilazione interna; TCM-20, versione israeliana, realizzata adattando i veicoli siriani ed egiziani catturati. Tra i vari allestimenti, fu creata la versione attrezzata per il superamento di campi minati anticarro. Come veicoli del genio e trattori d'artiglieria nell'esercito polacco. ARMAMENTO La dotazione standard era una mitragliatrice SGMB da 7,62x39 mm montata su braccio snodato al centro del parabrezza con angolo di inclinazione di 45° D/S, alzo massimo di 24° e depressione di -6°, con riserva di 1250 colpi; come opzione poteva dotarsi di ulteriori due mitragliatrici del medesimo tipo sopra il tetto (per le versioni dotate di tetto blindato). In alternativa poteva essere istallata una mitragliatrice SdhK 1938/46 da 12,7 mm o una KPV da 14,5 mm con riserva di 500 colpi e principalmente usata a scopo antiaereo. Per l'appoggio al fuoco, era possibile trainare un rimorchio armato con torretta binata o quadrinata (ZPTU2 o ZPTU4) con mitragliatrici KPV da 14,5 mm, con armi ad azionamento manuale tramite un solo operatore e con una scorta di 2400 colpi. La medesima torretta venne montata anche all'interno del vano truppa, limitando il numero di operatori a 8 per la ZPTU2 e a 5 per la ZPTU4. L'alzo di quest'ultima era di 80°, con una depressione di -5°. nel 1980, il sistema fu rielaborato dagli egiziani, con l'adozione di una torretta M58 e 4 mitragliatrici da 12,7 mm DshK 1938/46. La versione israeliana si basava sui mezzi egiziani e siriani, montando però sul vano truppa una torretta binata TCM-20 con cannoni da 20 mm. https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=397 https://it.wikipedia.org/wiki/BTR-152 www.MilitaryFactory.com

VolksWagen 166 SchwimmWagen I veicoli che durante la Seconda Guerra Mondiale poterono vantare una capacità realmente anfibia erano veramente pochi, spesso arrivati allo stadio sperimentale e li rimasti fino ai giorni nostri. Da un lato i cingolati fecero un notevole passo avanti, dall'altro i ruotati conobbero difficoltà progettuali non da poco. Gli alleati scoprirono le problematiche dell'ambiente continentale europeo a guerra iniziata e si apprestarono ad allestire la GPA (vedasi articolo precedente). I tedeschi possedevano già dal 1940 un mezzo che, ad oggi, rimane un cult dell'ambiente terraqueo; fu di fatto l'unico rivale della Ford GPA ma dalle prestazioni e caratteristiche totalmente diverse. Per capire la differenza rispetto all'avversaria alleata bisogna risalire ai compiti loro assegnati: La GPA partì da un'eccellente base fuoristradistica ma, la struttura dello scafo derivata da un mezzo pesante a sua volta modificato (il DUKW) ne fece invece una buona imbarcazione da acque ferme con capacità di trasporto materiale perdendo la maggior parte delle doti del fuoristrada originarie, con tutte le limitazioni del caso. La SchwimmWagen non aveva pretese sulle qualità nautiche e non doveva trasportare alcun materiale se non la pattuglia in esplorazione e l'impostazione derivò dalla VolksWagen KubelWagen e type 87, non molto ferrata in condizioni estreme. Il progetto a cui Ferdinand Porsche lavorò mirava innanzitutto a renderla un fuoristrada vero, soprattutto contemplando la conformazione degli argini fluviali e delle zone a tratti limacciosi circostanti agli alvei. A tutto ciò dovette seguire la capacità di spostarsi in acqua con sistemi facilmente sostituibili in caso di rottura e che non intralciassero i movimenti in terraferma, anche se ciò (come emerse dall'uso) penalizzò non poco le prestazioni nautiche. Il primo prototipo e gli esemplari di pre-serie vennero nominati modello 128, dove venne sperimentato il design galleggiante curato da Erwin Komenda. Approvato il progetto, nel 1941 venne prodotto su vasta scala il modello definitivo, il modello 166, da li adottato ufficialmente dalla Wehrmacht fino al 1944 in circa 15584 unità. Gli impianti produttivi principali erano la Stadt des KdF Wagen a Fallersleben/Wolfsburg e in minima parte dalla Porsche a Stoccarda; lo scafo veniva infine assemblato presso le aziende Ambi Budd a Berlino. Le unità presero parte ai combattimenti in tutti gli scenari bellici della Seconda Guerra Mondiale, tanto da venire schierata con successo (e paradossalmente per un veicolo anfibio) in Nord Africa grazie alla sua leggerezza ed efficienza. In definitiva, la SchwimmWagen si fece apprezzare per le sue doti di fuoristrada piuttosto che per le capacità natatorie (complice la bassissima velocità in navigazione e la mancanza di un timone), la quale esponeva gli operatori a bordo a grandi rischi in situazioni di combattimento. I primi mezzi equipaggiarono la 1° divisione corazzata, nello specifico il 37° battaglione pionieri. La produzione cessò a causa dei bombardamenti delle fabbriche VolksWagen e per la mancanza di materie prime e operatori all'assemblaggio, operazione questa considerata da molte fonti come più artigianale che industriale, data la complessità del mezzo. MOTORE Il motore era posteriore longitudinale 4 cilindri boxer benzina, 1131 cc di cilindrata, 24,5 cv a 3000 rpm, raffreddato ad aria, con radiatore dell'olio nel condotto dell'aria forzata e alimentazione tramite singolo carburatore. Il vano motore era completamente ermetico per non rischiare l'ingestione di acqua esterna, anche perchè il motore risiedeva sotto la linea di galleggiamento. Il consumo si attestava sui 8,5 L/100Km CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Per la movimentazione su terra, si avvaleva di una trazione 4x4 permanente, con ripartizione agli assi di 50-50%. Il cambio era un ZF manuale non sincronizzato a 4 velocità + RM, accoppiato ad un differenziale sempre ZF centrale bloccato a doppia velocità. Al fine di evitare l'istallazione di ulteriori riduttori, soluzione pesante e che andava a penalizzare lo spazio sotto scocca, fu deciso di inserire le riduzioni direttamente nei mozzi ruota, a tutto vantaggio dello stress meccanico causato dalle risalite degli argini. L'asse sterzante era anteriore e su tutti gli assi erano presenti sospensioni a balestra. I freni erano tutti a tamburo e le ruote erano state ideate su misura del mezzo. Per la movimentazione acquea, si utilizzò un sistema ingegnoso, semplice ma molto poco efficiente. Mentre la Ford GPA si dotò della classica e molto nautica trasmissione in linea d'asse, offerta dalla PTO pescante il movimento dal differenziale centrale, sulla SchwimmWagen si istallò una PTO dal lato opposto del cambio, vincolata alla carrozzeria esterna tramite guarnizioni e tri-dentata. Il concetto di base fu vincolare un braccio ribaltabile alla carrozzeria, sostenente un'elica a tre pale in acciaio, intubata per protezione. Tale braccio veniva ripiegato verso l'alto durante la marcia in terraferma permettendo l'ottima dote fuoristradistica sopra citata; al momento dell'utilizzo, essa veniva ripiegata verso il basso e serrata in tale posizione permettendo ai denti della PTO di fare presa su una puleggia di uguale geometria dentata. All'interno del braccio, la puleggia muoveva l'elica tramite una cinghia. La soluzione aveva il preggio di essere sempre e facilmente sostituibile in pochi secondi e di non gravare eccessivamente sul peso del mezzo. Di contro, era terribilmente poco efficiente perchè, nella fase di stallo tra la risalita e l'abbandono dello specchio d'acqua, mantenere l'elica immersa avrebbe causato la sua rottura mentre l'uso della trazione gommata non assicurava affatto la presa sul terreno. Inoltre cosa peggiore, non permetteva nessuna azione sterzante, se non quella degli operatori muniti di pagaia; altro punto dolente fu che non permise l'inversione di marcia. In quanto a prestazioni, aveva una velocità massima di circa 80 Km/h, 10 Km/h con la marcia ridotta inserita; in acqua ferma poteva navigare fino a 10 Km/h. CABINA E TELAIO Il modello 166 era lunga 3,82 m, larga 1,48 m e alta 1,61 m a capote chiusa. Il peso a vuoto era di 0,91 t per un peso massimo di 1,35 t. Rispetto al modello 128 (basato sulle dimensioni della KubelWagen), fu accorciato il passo da 240 cm a 200 cm, a seguito di una riduzione di lunghezza per migliorare le prestazioni di risalita (con pendenza del 65% a 2000 rpm) e la rigidità torsionale. A differenza dello schema costruttivo tipico di quegli anni, venne utilizzata una scocca portante “a ciambella”, ossia formata da una cintura ad anello galleggiante intorno al veicolo che a differenza della GPA doveva garantire la galleggiabilità in condizioni limite. Il vano vuoto anteriore ospitava due serbatoi di carburante da 25 L l'uno e sopra di esso era alloggiata la ruota di scorta. Le fiancate non possedevano portiere e ciò permetteva il fissaggio di remi, attrezzi per il disimpegno e cavi per il traino. Dietro la cabina aperta c'era l'intelaiatura ripiegabile per la capote in tela e trasversalmente la marmitta di scarico. Lungo tutto il perimetro, ad eccezione della zona posteriore, era presente un respingente tubolare metallico raccordato ai parafanghi. Internamente, era studiata per ospitare 4 operatori armati. ARMAMENTO E PROTEZIONE Il progetto base non prevedeva armamento (al di fuori della dotazione personale dei militari a bordo) in quanto considerato veicolo da esplorazione, anche se in alcune furono istallate mitragliatrici MG42 e MG34 sul lato anteriore destro. In ogni caso era un mezzo totalmente privo di blindatura e per questo tali armi erano usate solamente a scopo difensivo. http://www.schwimmwagen.ch/italiano/story_I.html https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen

Secondo la classificazione d'altura, assicura la tenuta al vento forza 8 e ad onde con altezza massima di 4 metri. Tenendo conto però che è stata progettata prima del '98 (e quindi con caratteristiche personalizzate dal cantiere) credo regga un pelo di più. I Cantieri Navali del Golfo sono abbastanza tirchi in fatto di informazioni al pubblico.. spero in qualche aggiornamento di qualche carabiniere imbarcato..

Motovedetta classe 800 (Carabinieri) La classe 800 è la punta di diamante della componente alturiera in forza al Servizio Navale nell'Arma dei Carabinieri. Progettata negli anni '90 dai Cantieri Navali del Golfo di Gaeta, ed entrata in servizio effettivo nel 1994, svolge le mansioni di pattugliamento costiero, d'altura e nelle acque interne; controllo sulle attività di pesca e inquinamento; appoggio e assistenza ai carabinieri subacquei; soccorso in mare; collegamenti con i comandi dell'Arma dislocati nelle isole, in assenza o interruzione dei servizi di trasporto civili e trasporto di ufficiali comandanti e magistrati. All'attivo sono in servizio 27 motovedette. CARENA E STRUTTURA La carena è una semi-dislocante, tipica per le imbarcazioni d'altura ma che sa coniugare l'ottima tenuta a mare con l'alta velocità in planata; lunghezza fuori tutto di 17 m, larghezza di 5 m e 1,85 m di pescaggio e dislocamento di 30 t; realizzata in fibra aramidica ARAMAT 72K. La linea dell'opera viva presenta una superficie pulita, senza stabilizzatori o pattini laterali. Sul tagliamare nel dritto di prora è presente l'occhio di cubia, dalla quale spunta l'ancora hall. A poppavia sotto la carena, sono presenti due astucci e due supporti reggi-albero, due timoni semi-compensati seguono l'inclinazione della carena, con un deadrise di 20° alla base dello specchio di poppa è presente una pedana con funzione di spiaggetta/recupero. Gli scarichi motori e le prese a mare sono situate sul bagnasciuga nella sezione centrale poppiera, in linea con lo spigolo di carena. Il bordo superiore è rientrante verso l'interno orlato dal parabordo. Il ponte è piatto, con due battagliole sul fianco di dritta e di sinistra, un pulpito aperto dotato di pennone e tientibene in acciaio ai giardinetti e in poppa. Verso prora sono presenti gli organi di salpamento e i boccaporti, mentre a circondare la tuga è presente un paraonde interno, realizzato per l'evacuazione rapida di eventuale acqua imbarcata con il mare mosso senza che questa raggiunga la tuga o il pozzetto frontale (dove hanno sede i respingenti e l'affusto per le armi di bordi). A poppavia, due supporti verticali posizionati sopra il cofano d'areazione della sala motori ospitano un RIB da 4 m le cui operazioni di calata e recupero sono gestite da un derrick su affusto abbattibile al giardinetto di dritta. A fianco del cofano d'aerazione sono presenti due gavoni per lo stivaggio delle zattere di salvataggio, mentre a poppa vi sono i boccaporti d'accesso alla sala macchine e a sinistra il supporto per l'antenna VHF. La tuga in alluminio possiede la tipica conformazione frontale della componente alturiera, dotata quindi di vetratura inclinata verso l'interno. Ai fianchi sono presenti due portelli per l'accesso mentre a poppavia di essa sono presenti le prese d'aria per l'alimentazione dei propulsori. Nel retro della tuga, una scaletta porta gli operatori nel fly bridge dotato di contro plancia di pilotaggio, protetto da generose vetrature sempre inclinate rientranti verso il basso. Tramite supporti laterali strutturali, un tendalino fornisce protezione al fly bridge mentre il rollbar funge da piano per la suite elettronica e la segnalazione luminosa, la cui sommità è raggiungibile tramite una scaletta d'acciaio posta a poppavia. I locali interni sono studiati per un equipaggio di cinque operatori. APPARATO DI PROPULSIONE La propulsione è data da due motori paralleli sullo stesso piano. Ogni motore è un Iveco-AIFO 8291 SRM, V12 diesel con sovralimentazione bi-turbo raffreddati ad acqua, 1000 cv a 2100 rpm, alesaggio 145 mm x corsa 130 mm, 25800 cc di cilindrata, Pompa dell'iniezione Bosch Type P, iniezione diretta Bosch, doppio filtro carburante per bancata, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento ad acqua di mare/dolce tramite fasci tubieri e cassa di compenso. I propulsori sono accoppiati a due riduttori/invertitori ZF1900A con trasmissione V-drive, due eliche in bronzo a 3 pale a passo fisso. Sul piano delle prestazioni, l'autonomia è di 500 miglia nautiche alla velocità di crociera di 25 nodi, velocità massima di 37 nodi SISTEMI DI NAVIGAZIONE La suite elettronica è composta da un radar GEM SC1005/RDA e Supernet, un ecoscandaglio Furuno FCV-612, GPS Autohelm Navcenter 300, e radio VHF Sailor RT2048. Inoltre è presente a bordo apparato di comunicazione CB e chart-plotter per la navigazione automatica. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Tralasciando la dotazione personale degli operatori dell'arma, la bocca di fuoco primaria è una mitragliatrice Beretta MG 42/59, montata su un affusto abbattibile sul pozzetto di prora davanti alla tuga. https://www.youtube.com/watch?v=DVJb2xHiNzg http://www.portaledifesa.it/forum/showthread.php?tid=1601 http://www.carabinieri.it/arma/oggi/mezzi/l%27arma-naviga/motovedetta-classe-800 http://www.milistory.net/forum/mezzi-dotazione-allarma-dei-carabinieri-vt9983-3.html IvecoAIFO.Pdf

Che io sappia, come tutte le navi superiori ai 20 metri e che navighino senza limiti dalla costa, dovrebbero avere a disposizione una boa GPS EPIRB che si sgancia dall'imbarcazione e risale in superficie. Altro non mi viene in mente

La storia non si fa ne con i se, ne con i ma, però se la Sikorsky non creava l'S-64 l'esercito aveva in programma la sua adozione. Come detto nell'articolo, bisogna capire il contesto nel quale gli Overland train naquero: gli aerei cargo non erano capaci come quelli odierni, le navi non portavano merci nell'entroterra in mezzo alle zone desertiche e la creazione di linee ferroviarie comportava un eccessivo dispendio di soldi ed era sempre troppo limitato. Certo, non era per nulla un veicolo destinato ad operare nell'asfalto e se solo questo era il problema gli australiani fanno scuola. Doveva attraversare in lungo tundre e deserti, senza possibilità di rifornimento dove non vi era anima viva. Il mimetismo poi non serviva, visto che non era chiamato ad operare al fronte ma nelle retrovie delle retrovie in patria. sarebbe tornato molto utile però se, in caso di conflitto, si sarebbero dovuti trasportare batterie di missili dalle fabbriche ai lanciatori, o per esempio trasportare centinaia di tonnellate di proiettili navali dalle fabbriche in Texas ai porti della California. Per il passaggio attraverso ostacoli naturali, era progettato appositamente per farlo. Per il passaggio attraverso ranch e campi beh.. erano gli anni '60 e '70. l'agricoltura non era minimamente come quella odierna e in piena Guerra fredda i problemi erano ben altri. Fraintendi le mie parole. Volevo solamente far intendere che per l'epoca in cui tutte queste cose vennero realizzate, sembrano quasi opere colossali, difficili anche solo da concepire mentalmente anni prima e che tuttora oggi, a guardarle, lasciano chiunque sbalorditi e impressionati

Motovedetta classe Mangusta Un deciso cambio di rotta e la volontà di riunire in una singola imbarcazione i compiti di svariate unità troppo specializzate per ricoprire ogni ruolo. Questi due punti sono la chiave per capire i perchè di una motovedetta costiera tecnologicamente al passo con i tempi e dalle ottime qualità nautiche. La classe Mangusta va a rimpiazzare ben tre classi di pattugliatori costieri, quali: la Zhuk (entrata in servizio nell'armata rossa nel 1961 e dismessa nel 1991), la Stenka (entrata in servizio nel 1967 e ritirata nel 1990) e sostituire progressivamente la classe Svetlyak, in servizio dal 1988. Il deficit dei tre citati pattugliatori fu quello di esseri ben armati e lenti, di fatto classificabili come moto-cannoniere costiere; ruolo che mal si addiceva ai compiti di pattugliamento leggero dato l'eccessivo costo operativo, l'esagerata proiezione di forza nei compiti di patroling del traffico marittimo e le scarse prestazioni, necessarie durante le operazioni di intercettazione (aspetto molto curato dal Border Guard service dell'FSB). Il non facile compito di coniugare la molteplici facce di una sola unità, che soddisfi la marina russa e l'FSB fu affidato alla Vympel, insieme alla Almaz Central Marine Design Bureau nel 2001 con la denominazione di progetto 12150. Il prototipo con compiti operativi ricevette il codice di matricola PSKA-600, seguito da una unità nel 2004, due nel 2005, una nel 2007, una nel 2008, tre nel 2009, nove nel 2010, due nel 2011, sette nel 2012, tredici nel 2013, cinque nel 2014, sei nel 2015, nove nel 2016 e infine sei nel 2017 (anno corrente). Tra i progetti non realizzati figurano la 12151 (motovedetta lanciamissili) e la 12152 (motovedetta disarmata). I compiti nella quale è chiamata ad operare in aree costiere nel monitoraggio del traffico commerciale marittimo, controllo sulla pesca, presidio di aree portuali e SAR. Il primo compito operativo assegnatogli fu il dispiegamento nel dicembre 2009 lungo i confini marittimi dell'Abcasia al largo del porto di Ochamchira in supporto alle autorità locali. Attualmente la classe Mangusta è schierata nella marina russa in tredici esemplari nella flotta del baltico, diciassette unità nella flotta del Mar Nero, un esemplare nella flotta del nord, otto nella flotta del pacifico e dieci nella flotta del Mar Caspio. CARENA E STRUTTURA Lo scafo è formato da una carena planante a V profonda, da 19,45 m fuori tutto, 4,40 m di larghezza con un pescaggio di 0,89 m a vuoto e 1,16 m a pieno carico. La prora si presenta molto slanciata in avanti, con i profili di carena che partono dal dritto di prora all'estrema poppa; Le murate sono raccordate al tagliamare con un notevole affinamento, in virtù delle alte prestazioni, con 3+1 oblò sui masconi,non apribili per l'illuminazione dei locali; sono presenti due respingenti orizzontali appena sopra lo spigolo. La parte inferiore della carena non presenta timoni e flap, mentre nella parte inferiore dello specchio di poppa sono istallati gli organi di controllo idraulici della trasmissione Arneson e gli scarichi motori soffianti, per la ventilazione delle eliche durante la navigazione in dislocamento. Sopra di esse, una lunga pedana sospesa permette le operazioni di imbarco, sbarco e alloggiamento del RIB situato nel ponte poppiero inclinato, quest'ultimo di 4 o 6 m dotato di motore fuoribordo Mercury, allo scopo di eseguire eventuali abbordaggi o compiere operazioni SAR. Il ponte è a sbalzo, dove a prua sovrasta gli alloggio (comunicanti con l'esterno tramite tre boccaporti) e dove sono presenti le bitte per la gestione dell'ancora Bruce, filata dal pulpito di prora. I camminamenti laterali collegano la prora alla poppa tramite brevi scalinate; la piattaforma centrale è rialzata rispetto ai camminamenti (protetti verso l'esterno da due pannellature a prosecuzione delle murate) per consentire maggiore spazio sottocoperta. La piattaforma è utilizzata come deposito per attrezzi di rispetto o molto più spesso come base per l'affusto di sistemi d'arma. Lungo il perimetro esterno, sono presenti tientibene ai giardinetti secondo il profilo discendente della poppa e un tientibene sul pulpito di prua; nella zona dei masconi sono presenti due battagliole raccordate al pulpito. Sul lato di sinistra prodiero inoltre è presente l'affusto dell'antenna MF e HF. Il dislocamento è di 23,6 t a vuoto per tutte le versioni, 27,2 t a pieno carico e 30,8 t per la 12150M. La tuga è incassata, situata in posizione centrale e di dimensioni molto contenute senza contro plance esterne e accessibile tramite due portelli laterali, nel cui tetto è fissato l'albero della suite elettronica. L'interno, cosa rara in imbarcazioni russe destinate a scopi militari, è molto curato e, anche come requisito costruttivo, nella sua progettazione è stata posta particolare attenzione al comfort, sia alla guida che nell'alloggio dei 3-6 operatori. In prora sono presenti le brande, i servizi igienici e un piccolo cucinino, il quale insieme ad un serbatoio d'acqua potabile di 290 l permette un'autonomia di missione di 2 giorni senza rientri in porto. Ulteriori miglioramenti rispetto alle imbarcazioni precedenti sono l'impianto di condizionamento e un elevato isolamento acustico. Al centro dell'imbarcazione sono presenti i serbatoi di carburante, per un massimo stoccabile di 2000 l di gasolio. Nella zona poppiera interna vi è la sala macchine. APPARATO DI PROPULSIONE Il propulsore è posizionato a poppavia dell'imbarcazione in posizione parallela su due linee d'asse. Insolitamente per unità russe, la scelta dei propulsori ricade per due tedeschi MTU 10V2000M93, diesel quattro tempi diesel a V10, alesaggio 135 mm per corsa 156 mm, 22300 cc di cilindrata. La sovralimentazione è bi-turbo sequenziale con intercooler, linea d'alimentazione carburante anti-fiamma, tubazioni “camiciate”, controllo di perdita in linea, iniezione diretta e doppio filtro in ingresso. Il raffreddamento avviene per scambio di calore in fasci tubieri e cassa di compenso, con pompa dell'acqua di mare integrata nel motore; lo scarico è a tripla schermatura a collettore singolo, raffreddato ad acqua; gestione e controllo elettronico del motore e del riduttore tramite ADEC. La potenza erogata è di 1522 cv a 2450 rpm continuativi con un consumo massimo a pieno regime di 288,8 l/h. L'alternativa compatibile di produzione nazionale è uno Zvezda M470 V12. Il riduttore/invertitore è un ZF 2050A, trasferisce il moto in linea d'asse a due eliche in bronzo super cavitanti a passo fisso su trasmissione di superficie Arneson ASD-14. In alternativa per le versioni A e M, sono istallati due idrogetti Rolls-Royce Kamewa FF500. I trim e le accostate di fino sono gestite tramite joystick dal sistema di controllo sviluppato dalla Vector-Stick IIC, operanti in simbiosi con il chart-plotter e navigatore satellitare. È istallato a bordo un gruppo elettrogeno diesel da 16 kw MDKAE, Westerbeke 16.0 BEDA o un gruppo elettrogeno da 26 Kw Westerbeke 26EDE5312. Come prestazioni raggiunge i 50 nodi per un'autonomia di 350 miglia nautiche; 410 miglia nautiche a 36 nodi; 430 miglia nautiche a 35 nodi; la velocità massima raggiungibile è di 52 nodi. SISTEMI DI NAVIGAZIONE Per la navigazione l'imbarcazione si avvale di radar SL-72 (PSKA-601), MR415.1 (PSKA 612 e 615) e Furuno M-1934C-BB (TS-521). Ecoscandaglio, chart-plotter e dotazione radio MF, HF e VHF, ricevitore NAVTEX, tre ricevitori portatili, una radio d'emergenza COSPAS-SARSAT. Tutto ciò è integrato da un unico sistema di controllo, il quale lavora insieme al Global Maritime Distress and Safety System, il tutto presentato in cabina di guida tramite schermi LCD. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO A dispetto della linea pulita, l'unità è stata pensata per fornire fuoco difensivo e di supporto, sia per ingaggi di superficie, aria o subacquei (sebbene tale capacità non sia primaria). Il pezzo principale è costituito da una mitragliera manuale da 14,5 mm MPTU, sostituibile con una 12,7 mm. Sono presenti inoltre due lanciagranate GS-17 da 30 mm, due missili antiaerei spalleggiabili Igla e un lanciagranate con cariche di profondità DP-64. All'interno della stiva è presente una rastrelliera di armi portatili con riserva di munizioni dedicate. http://en.portnews.ru/news/239483/ https://sputniknews.com/voiceofrussia/2010/08/12/15523558.html http://www.homelandsecurity-technology.com/projects/project-12150-mangust-fast-patrol-boats/ https://en.wikipedia.org/wiki/Mangust_class_patrol_boat http://www.vympel-rybinsk.ru/en/mangust-12150.html#tab4 http://russianships.info/eng/borderguard/project_12150.htm http://defense-update.com/products/m/mangust-mirage.htm

Classe Brave Potenza, polivalenza e perfetta calibratura di tutti gli aspetti nautici. Se questi tre concetti per molte imbarcazioni belliche (anche odierne) è sempre stato in primis un problema progettuale, per Vosper significarono solamente classe Brave. Il 30 Novembre 1958, l'Ammiragliato inglese comunicò alla stampa:”H.M.S. Brave Borderer, the first of two Brave class patrol boat which will help to keep alive coastal forces techniques in the Royal Navy”. E non a caso, infatti la Brave doveva essere una unità che implementava tutte le soluzioni più audaci a disposizione di un pattugliatore nella praticità di una motovedetta, al fine di diventare un dimostratore punta di diamante nelle aree costiere britanniche. Questo però non avrebbe visto la Brave come un vettore dispiegato e operativo, ma come fonte tecnica per tutta una generazione di imbarcazioni medio-leggere in seno alla Royal Navy; in caso di conflitto però, tutte le linee produttive potevano costruire in pochissimo tempo e con sistemi già collaudati la classe in questione, forti del know-out tecnico e delle risorse necessarie già presenti nei cantieri per la sua realizzazione. Il progetto fu una joint venture fra l'Ammiragliato e la Messrs Vosper Ltd. Con specifiche di attacco in aree costiere nemiche e soprattutto azioni difensive lungo la costa britannica, con una velocità media di 44 nodi con picchi di velocità a 50 nodi. I compiti operativi dovevano spaziare in moto-cannoniera, moto-silurante e getta-mine, il tutto convertibile in massimo sei ore d'approntamento; stesso discorso per la sostituzione degli organi di moto. In quanto all'autonomia, 400 miglia nautiche furono considerate minime a velocità media in molte delle operazioni pianificate, ma con una buona riserva d'autonomia a velocità di dislocamento. Il contratto per la realizzazione fu sottoscritto nel giugno 1954 in tredici differenti studi che avrebbero riunito le richieste precedentemente descritte, nelle maniere più disparate, successivamente vagliate dall'Ammiragliato. Il progetto ufficiale fu approvato nel 1955 e nel gennaio 1958 fu realizzato il primo esemplare (Brave Borderer P1011), seguita dalla seconda (Brave Swordsman P1012) quattro mesi dopo, nei cantieri di Portchester. Le due imbarcazioni, unite ad una moto-silurante del vecchio tipo classe Dark, costituirono lo Special Service Squadron, con base nel porto di Gosport. Dopo un decennio operati come patrol boat e come bersagli ad alta velocità in esercitazioni, furono dismesse nel 1970. Il problema di un'imbarcazione così audace risiedeva nei costi elevati d'esercizio, ingiustificabili in condizioni di pace; fu per questo motivo che la carriera dei due esemplari britannici durò solo 10 anni. venne però costruito un esemplare “a risparmio” dotato di scafo in legno e non metallo, sotto-dimensionato, sotto potenziato in CODOG (due motori diesel per la crociera o due turbine per le planate ad alta velocità) invece della configurazione COGAG precedente. Questa versione chiamata classe Ferocity non andò oltre l'unico esemplare, in quanto non rappresentava un effettivo risparmio in termini di costi, pur mantenendo buona parte delle capacità operative della Brave. La lezione appresa dalla classe Ferocity non fu gettata al vento, da questa infatti furono realizzate versione destinate all'esportazione: alla ex Germania dell'Est in due unità (denominate Type 153) nel 1960; sei imbarcazioni per la Danimarca con il nome di Classe Søløven nel 1963, cedute successivamente al Belgio nel 1990; la Grecia ricevette le due unità tedesche nel 1967, ritirate nel 1976 e 1979; alla Malesia nel 1964 come classe Perkasa e nei Brunei in un unico esemplare; in Libia conosciuta con il nome di classe Susa (ex Scimitar britanniche) in tre esemplari . CARENA E STRUTTURA Lo scafo, realizzato in alluminio a singolo strato, aveva una carena planante a V profonda con una sezione anteriore molto affusolata, collegata alle massicce murate verticali tramite uno spigolo che si estende dal tagliamare alla sezione poppiera. La lunghezza era di 32,3 m fuori tutto 6,4 m di larghezza, un pescaggio di 1,9 m e un dislocamento a vuoto di circa 95 t, 116 t a pieno carico. La linea dello scafo presenta una superficie pulita, senza stabilizzatori, oblò e occhio di cubia. Inferiormente, vi sono tre astucci porta elica seguiti da pari numero di staffe porta elica. Per il governo sono presenti due timoni semi-compensati. Lo specchio di poppa era verticale con l'apparato flap (che descriverò a seguito), una pedana di manutenzione con funzione di supporto e tre portelli d'espulsione dei gas combusti delle turbine. Il ponte di coperta piano, anch'esso realizzato in alluminio, presenta di prora le aperture del gavone alloggio per l'ancora Danforth; davanti alla tuga era presente il pezzo d'artiglieria principale mentre, ai lati lungo i camminamenti, vi sono i supporti per l'alloggiamento e lancio dei siluri (amovibili a seconda del ruolo), di gavoni aggiuntivi o serbatoi supplementari. Lungo il perimetro e solo nelle fiancate, era presente una battagliola che termina nel mascone di prora. La classe Ferocity ebbe uno scafo fuori tutto accorciato a 27,6 m e costruito in legno al fine di risparmiare sui costi di produzione; sulla stessa scia seguirono le unità malesi ma con le dimensioni della Brave originaria; la classe Søløven aumentò la larghezza dello scafo a 2,85 m e il dislocamento a 158 t rispetto alle Brave pur mantenendo il legno come materiale di costruzione. Per tutte le versioni create, la tuga era realizzata in alluminio dalle forme arrotondate e aerodinamiche. A proravia era presente la cabina di comando e navigazione, con dei caratteristici portelli d'accesso incassati ad angolo all'interno della struttura per proteggere l'equipaggio dal controvento e dagli spruzzi delle onde in prora; una contro plancia, carenata e protetta da un basso parabrezza, era posizionata superiormente subito dietro. A poppavia della plancia, la tuga si estende con copertura carenata con quattro oblò, fornendo copertura ai due portelli d'accesso posteriori, ai lati del cofano motore. Il cofano dalla forma allungata e inclinata verso il basso permette l'accesso al vano motori dalla tuga, sopra al quale è presente un traliccio a “Y” che sorregge i segnalamenti luminosi marittimi e funge da supporto per l'antenna radio in testa all'alberatura a base rinforzata sopra la tuga. Tutta l'attrezzatura di utilizzo generico e i dispositivi di salvataggio ed emergenza erano fissati sul cofano motore posteriore. All'interno, da prua, è presente il gavone d'alloggio dell'ancora, seguito dalle cuccette per l'equipaggio, i servizi igienici e la cabina ufficiali, per un totale di 20 operatori a bordo (27 operatori per la classe Søløven). Dalla sezione maestra a poppavia sono presenti quattro serbatoi di carburante e le riserve di acqua dolce, seguito dal vano motore. Strutturalmente, vennero inserite tre paratie longitudinali di cui la principale centrale in asse all'imbarcazione, per garantire una maggior resistenza di prora e una maggior capacità di assorbire l'impatto delle onde durante l'avanzamento in semi-planata o con mare formato. Il sistema di scarico poppiero doveva svolgere due funzioni primarie: espellere verso l'esterno i gas di scarico delle turbine e provvedere al raffreddamento delle turbine medesime. In quest'ultimo punto, l'aspetto da evitare era il pre-riscaldamento dell'aria diretta ai compressori, riscaldamento causato dal calore irradiato dai condotti di scarico nella sala motori. A tal proposito, i tre condotti furono isolati dalla sala macchine tramite una paratia stagna ad isolamento termico a poppavia di quest'ultima, il calore accumulato veniva asportato tramite delle maniche a vento; inoltre aeravano tutti i gavoni destinati al contenimento termico ricavati intorno alla sala macchine. Al fine di prevenire eventuali picchi di calore, tutta l'aerazione alle basse velocità è affidata a compressori elettrici. Con il mare mosso o con la navigazione in planata, era possibile l'ingresso di acqua negli scarichi che poteva giungere alle turbine, stallandole. Ciò fu risolto ponendo nello specchio di poppa tre (o due a seconda della motorizzazione) portelli circolari con apertura a cerniera verso il basso, realizzati tramite sovrapposizione di pannelli in acciaio e silicio, per resistere alle sollecitazioni termiche delle turbine fino a 485°C, i quali si aprivano in base alla pressione esercitata dai gas di scarico. Tali portelli erano vincolati tramite pari numero di aste al flap inferiore in modo da creare un sistema di assetto adattivo, che regoli meccanicamente e in modo semplice il regime del motore con il migliore assetto dello scafo. Onde prevenire il problema sopra elencato, tramite un giunto a gomito, il vincolo tra le aste e i portelli era forzato tramite pari numero di pistoni pneumatici, con azionamento elettro-pneumatico direttamente in console di guida: in situazioni di partenze “scramble”, l'azionamento forzato pneumatico pone il flap alla massima estensione di 35° mentre apre totalmente i portelli, consentendo alle turbine una rapida presa di giri e tenendo il pennacchio d'acqua prodotta dalle eliche lontano dallo specchio di poppa. Tale soluzione resisteva anche a mare formato con onde alte da 60 cm a 1 metro circa. APPARATO DI PROPULSIONE Tra le varie opzioni valutate, erano presenti due turbine a gas da almeno 5000 cv, tre motori diesel, due diesel accoppiati allo stesso riduttore/invertitore o più estremamente, tre turbine di derivazione aeronautica prodotte dalla Bristol Aeroplane Co. Fu scelta l'ultima opzione, in quanto l'unica a soddisfare i requisiti di coppia scaricata alle eliche unita ad una rapida presa di giri su partenze veloci, anche considerando il notevole dislocamento dell'imbarcazione stessa. Fu scelta la propulsione COGAG e le tre turbine designate furono le Bristol Proteus, istallate con inclinazione verso il basso di 5° e scarico diretto intubato verso l'esterno, l'azionamento era indipendente per tutte e tre. La combinazione di potenze da 3500 cv a 11000 rpm di picco massimo e 2800 cv continuativi l'una, unita ad un basso consumo per la sua categoria e all'accurata scelta dei materiali ne fecero una motorizzazione di tutto rispetto per l'impiego nautico: composta da un compressore assiale in primo stadio e da uno centrifugo al secondo stadio, seguito dalle camere di combustione e da quattro turbine. Una caratteristica che conferì notevole compattezza alle Proteus fu la realizzazione di turbine con le varie giranti ed elementi a stretto contatto, senza parti dell'albero assiale scoperte, ciò costrinse al posizionamento delle camere di combustione al di sopra del compressore e convergenti nelle turbine davanti al compressore e ovviamente isolate da esso, ma sulla medesima linea d'asse. L'audace scelta di utilizzare ben tre turbine ad elevate prestazioni comportò notevoli difficoltà progettuali oltre al calore prodotto, come ad esempio l'effetto “salt spray”. La salsedine e l'acqua di mare nebulizzata in sospensione nell'aria, aspirata dai compressori, creava un grave effetto di corrosione dei condotti e della palettatura del compressore, causato dalla formazione ad alte temperature di clorito di sodio e solfati di sodio, in congiunzione con le emanazioni di solfuri dai vapori del carburante; conseguenza di ciò furono rapide perdite di potenza e in gravi casi di stallo. Dopo centinaia di ore di test, emerse che la corrosione e i depositi salini erano maggiori durante i picchi termici delle turbine con temperature superiori agli 880°C, fenomeno che costringeva al costante lavaggio dei propulsori durante le fasi riarmo in porto. La prima soluzione fu la riduzione della velocità in entrata dell'aria destinata alle turbine allargando i condotti, posizionandoli più vicino possibile alla tuga (quindi distanti da eventuali getti d'acqua esterni) approfittando della copertura offerta dalla carenatura che si estendeva fino al cofano. Furono inoltre modificati gli splitter in fibra di vetro sulla bocca delle prese d'aria, originariamente pensati per silenziale il rumore emesso dai compressori, onde evitare l'ingresso accidentale di acqua. Subito dietro agli splitter furono istallate delle camere “drenanti” a tre stadi, le quali garantivano una costante deumidificazione (solamente l'8% dell'acqua nebulizzata penetrava all'interno dei compressori) dell'aria aspirata tramite un effetto depressivo. La trasmissione del moto era una V drive con inclinazione di 10° sull'asse orizzontale, ripartita su tre linee d'asse parallele. Tre alberi collegavano le turbine a tre riduttori/invertitori Messrs W.H. Allen & Sons Ltd; a sua volta collegate a tre eliche tri-pala in bronzo di piccole dimensioni ma dal passo molto accentuato. Nella parte terminale dei due riduttori/invertitori esterni, erano collegate due pompe di presa a mare, per il raffreddamento delle turbine tramite due circuiti ad acqua dolce/acqua di mare. La velocità massima continuativa era di 46 nodi, 52 nodi massimi di spunto. L'autonomia minima era di 400 miglia nautiche. Una variante significativa dei propulsori equipaggiò l'unico esemplare prototipo della classe Ferocity, in configurazione CODOG in tre turbine di produzione Rolls-Royce per un totale di 12750 cv circa da utilizzare come boost durante le planate veloci; per la navigazione ordinaria fu optato per l'adozione di due motori diesel quattro tempi general Motors da 460 cv circa l'uno. Le unità libiche seguirono la configurazione della classe Ferocity, limitando a due le turbine a gas istallate. SISTEMI DI NAVIGAZIONE E ELETTRONICA Sebbene ben progettata dal punto di vista ingegneristico, non venne dotata di particolari strumentazioni elettroniche al di là del VHF e del radar di navigazione; quest'ultimo istallato su una torretta indipendente sopra la tuga sul lato di dritta, dotazione molto variabile tra i vari stati e difficilmente identificabile da fonti ufficiali. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Contrariamente all'elettronica, l'armamento era vasto e facilmente riconfigurabile. Una costante sulle Brave e su tutte le derivazioni fu il pezzo d'artiglieria principale a proravia della tuga, un pezzo (datato) da 40 mm Bofors L6 con 3 Km di gittata e un rateo di 120 colpi/min, utilizzato dagli USA e dall'Inghilterra durante la Seconda Guerra Mondiale. Istallato nella variante MkIII e MkVII, era montato a canna singola con raffreddamento ad acqua, su torretta chiusa e a controllo remoto. Sulle Brave danesi e libiche fu sostituito con un Mk48 dal medesimo calibro ma con un rateo aumentato a 300 colpi/min e aggiunto anche un secondo cannone gemello all'estrema poppa dietro il cofano motore, nelle unità malesi fu aggiunto invece un cannoncino da 20 mm. Oltre ad essere moto-cannoniera, svolse anche il ruolo di moto-silurante, con binari porta-siluri amovibili. Sull'imbarcazione originaria potevano essere armati quattro tubi lanciasiluri da 533 mm e due cariche di profondità alloggiate all'estrema poppa. La variante tedesca dimezzò la dotazione silurante a due tubi, incrementando la mine imbarcate a otto. Le Perkasa malesiane risultarono la configurazione più armata, con due bocche di fuoco, quattro siluri e 10 mine; dal 1971 furono riarmate come moto-missilistiche con otto missili filo-guidati SS-12, con gittata di 8 Km e una testata da 28 kg di esplosivo. Anche le Susa libiche si convertirono al ruolo di moto-missilistiche, sbarcando però la componente silurante. “The development and running of the Brave class fast patrol boat” di Peter Du Cane “The Brave class fast patrol boat” di J.T. Revans e il commandante della Royal Navy A.A.C. Gentry “Storia della Marina; profili, N°10” Fabbri Editore 1978, in collaborazione con lo Stato Maggiore della Marina http://www.worldnavalships.com/vosper_thornycroft.htm http://www.navalhistory.dk/English/TheShips/Classes/Soeloeven_Class(1965).htm https://en.wikipedia.org/wiki/Brave-class_patrol_boat https://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid

Qualche novità targata 2017 per l'Hawkei https://www.rockwellcollins.com/Data/News/2017-Cal-Yr/GS/FY17GSNR26-Hawkei.aspx Inoltre la produzione a pieno regime inizierà nel 2018. Finora nessun paese oltre all'Australia ha acquistato la versione da esportazione.

No lo escludo, considerando che il convoglio attraversava paesi soprattutto non allineati con l'Italia e con rapporti ancora peggiori con l'Europa, armi a bordo avrebbero potuto essere fraintese Leggendo ho visto che i carabinieri volontari alla causa umanitaria svolgevano ruoli di navigazione e guida, data la loro esperienza in situazioni politico-geografiche diverse e il loro addestramento in territori climaticamente ostili

IVECO 330.30 “Spedizione Overland” Il progetto Overland Word Truck Expedition (conosciuto semplicemente come “Overland”) nasce nel 1995 con lo scopo di condurre un'esplorazione di tutti i territori del pianeta, esplorazione composta da soli italiani, con mezzi italiani e catena di collaborazioni gestita interamente in Italia. A sostegno di ciò, fu creata una partnership con la rete televisiva RAI1, al fine di rendere il viaggio un racconto a diario, trasmesso successivamente tramite montaggio in studio in 196 puntate totali. La scelta dell'equipaggio era vincolata alla tipologia di ogni mezzo impiegato ma, nella sostanza, contava la presenza di autisti esperti nel fuoristrada e in qualche occasione membri del Reggimento Paracadutisti Tuscania dei Carabinieri; a completamento del gruppo vi sono meccanici specializzati Iveco, fotografi, medici e una troupe televisiva. Overland divenne presto un'organizzazione, la quale si fece ambasciatrice Unicef in tutti i territori dove guerre, fame e povertà minano tuttora la vita delle popolazioni locali. La scelta dei veicoli impiegata fu ardua, in quanto andavano individuati i mezzi migliori per ogni situazione, capaci di interagire in caso di emergenza, sopportare situazioni climatiche e geografiche al limite. L'azienda incaricata fu Iveco-Magirus (sebbene furono di costruzione tedesca, la Magirus fa capo alla casa madre Iveco), la quale mise a disposizione quattro modelli 330.30 ANW 6x6 usati per l'impiego in cava cantiere. Dotati di un ottimo motore e di una scocca che ben sopportava le “frustate” più dure in tutti i terreni, erano equipaggiati con quattro moduli (che descriverò in seguito) attrezzati per garantire la sopravvivenza e l'autonomia di tutto l'equipaggio. Il convoglio però ebbe bisogno anche di mezzi più leggeri per i compiti di assistenza, apri-pista e ricognizione; essi variarono di volta in volta, sia a scopo pubblicitario, sia per esigenze di collaudo delle case sponsorizzatrici, accuratamente elaborati per l'off-road. Successivamente all'era dei “musoni”, furono organizzate spedizioni di soli mezzi leggeri anche di marche estere, ma sempre sotto l'egida dell'organizzazione Overland. Le varie missioni, oltre a portare assistenza medica, attraverso il progetto CinemArena portarono sotto forma documentaristica (utilizzando il fianco di un camion come telone da proiezione) i rischi e la prevenzione delle malattie locali. Per quanto riguarda gli Iveco in questione, la prima missione fu inaugurata nel 1996 con partenza da Roma e destinazione New York (US), passando per i territori siberiani, per lo Stretto di Bering, Alaska, Canada e Stati Uniti. La durata fu di 5 mesi di viaggio per una distanza percorsa di 32000 Km circa e 8 nazioni attraversate. Nel 1997, partendo dalla stessa New York vennero percorsi tutti i territori delle Americhe, attraversando la Foresta Amazzonica, la Cordigliera delle Ande, Terra del Fuoco, Patagonia e infine il Brasile. La distanza percorsa fu di 41000 Km circa in 16 paesi, affrontando le difficoltà tropicali e paludose, lontane dal freddo artico della missione precedente. La parte finale del viaggio nel 1998, senza scalo in madrepatria portò il team in Africa con partenza a Capo di Buona Speranza, costeggiò l'Africa orientale, attraversò il Medio Oriente, risalì l'Europa passando per i Balcani e terminò all'estremo nord europeo: Capo Nord. Furono percorsi 35000 Km circa in 32 stati, un viaggio che mise alla prova i “musoni” in tutte le condizioni climatiche possibili, in un unico raid, correlato oltretutto dal pericolo dei predoni locali, delle guerre e dai problemi burocratici alle dogane. La quarta spedizione segui la Via della Seta, con partenza dal Portogallo (Cabo de Roca) fino in Cina a Pechino, attraversando da ovest a est tutta l'Europa, Ucraina, Russia, Kazakistan, Urzbekistan, Turkmenistan, Kirghizistan e Tagikistan. Il viaggio fu di 33000 Km circa, per una durata di di 5 mesi. Ai 4 330.30 furono affiancati due Iveco 40.10 Torpedo. In occasione del decennale sulla Convenzione dei Diritti dei Bambini, Overland rinnovò l'impegno nel sostenere, sia medicamente, sia economicamente tramite raccolte fondi in tutto il mondo, l'Unicef, dando risultati molto soddisfacenti. La quinta spedizione riprese dalla Cina come seguito della quarta spedizione, avviata il 25 agosto del 1999 e conclusasi il 24 dicembre del medesimo anno, vide il ritorno in Italia passando per il sud-asiatico, per circa 27000 Km percorsi. Particolarmente rischioso fu il rientro in Italia a Trieste passando per i territori balcanici, la spedizione temporaneamente arrestata a causa della guerra in Kosovo e dalla chiusura delle frontiere serbe. Di fatto la quinta spedizione fu per la maggior parte condotta in zone di guerra, con i conseguenti rischi che essa comportava; citando Beppe Tenti, capo-spedizione Overland: "Questo è stato veramente il viaggio più difficile tra tutti gli Overland che abbiamo fatto dall'inizio fino al 1999". Nel sesto viaggio, furono attraversati tutti i territori affacciati nel Mar Mediterraneo, per un totale di 35000 Km circa in 6 mesi in 22 stati. Fu la prima spedizione Overland a percorrere tutte le regioni della penisola italiana e la prima che vide un incidente stradale in Egitto, dove alle 23:00 una duna di sabbia invase la carreggiata danneggiando l'unico veicolo Iveco Daily aggiunto al convoglio, ferendo un membro dell'equipaggio. Le missioni continuarono ma senza la storica componente dei 4 Iveco 330.30 ANW, rimpiazzati da molti altri veicoli, ma rimasti nell'immaginario collettivo di Overland e diventandone il simbolo stesso (anche pubblicitario). Nel 2010, due di essi furono aggiornati e riutilizzati nella dodicesima edizione, percorrendo in 6 mesi e più di 50000 Km la costa atlantica africana, con partenza dal Sud Africa e destinazione Italia (Roma). I veicoli che li affiancarono furono un Iveco Daily 4x4 5.5T per il personale medico, un Iveco Trakker 6x6 allestito come officina e due Iveco Massif SW 4x4 in allestimento Grand Raid. Fino ad oggi, questa fu l'ultima spedizione che vide i “musoni” come veri protagonisti di viaggi memorabili intorno al globo. Sarà per il loro colore insolito (ma non scelto a caso), per la strana configurazione della cabina arretrata (molto poco diffusa in Europa) o per l'italianità di imprese così audaci e umanitarie sempre a favore di chi ha perso molto nelle zone più povere e martoriate del pianeta, costituiranno anche nell'avvenire il simbolo di una causa bella come il tricolore impresso nel paraurti frontale, a fianco degli anabbaglianti rinforzati. MOTORE Il motore era collocato in posizione avanzata rispetto alla cabina in posizione longitudinale. Fu un Deutz BF8L513, V8 diesel con sovralimentazione bi-turbo con intercooler, raffreddato ad aria tramite compressore assiale, corsa di 125 mm x alesaggio di 130 mm, 12763 cc di cilindrata, 1170 Nm a 1500 rpm e una potenza massima di 306 cv a 2500 rpm. L'iniezione era diretta e l'aria dell'alimentazione arrivava da due filtri esterni raccordati a due snorkel, posizionati entrambi ai lati della cabina (per una più facile pulizia e sostituzione). Il carburante è contenuto in due serbatoi da 500 l l'uno e sono connessi al motore tramite tubazioni riscaldate in Termolite al fine di evitare il congelamento del carburante stesso a -40/-50°C. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio era un manuale 8 marce più 8 ridotte ZF 4S120GP collegato tramite frizione monodisco a secco ad un differenziale centrale bloccabile. La trazione 6x6 era permanente, a differenza del differenziale anteriore, i due posteriori erano bloccabili manualmente. Tutte le sospensioni erano a balestra adottanti il sistema Cantilevel e tutti i freni avevano un azionamento pneumatico a tamburo. Nel ri-allestimento per la dodicesima spedizione, a due veicoli fu istallato un verricello a comando idraulico posizionato davanti al paraurti e non incassato tra il paraurti e il ponte anteriore come nei quattro allestimenti originali, con un cavo in acciaio da 80 m e tamburo ad innesto diretto sul motore. Il mezzo fu dotato di pneumatici “mono-traccia” Pirelli Pista PS22 14.00R20, specifiche per il fuoristrada estremo e per gli impieghi militari. Come prestazioni, la velocità massima raggiungibile su strada era di 100 Km/h e un'autonomia media di 2000 Km circa; capacità di guado di 1,5 m e pendenze superabili del 60%. ALLESTIMENTO Il telaio aveva una classica geometria a longheroni e traverse, allungato rispetto alla versione industriale. La cabina arretrata ospitava 3 operatori. Ogni veicolo disponeva tra gli assi anteriori e posteriori di due serbatoi di carburante a destra e un quadro elettrico integrato in un cassetto rinforzato sulla sinistra, il quale distribuisce l'energia elettrica prodotta dal gruppo elettrogeno da 15 Kw alle utenze esterne. Nella zona carico erano presenti i moduli abitativi, creati in cassoni rinforzati, ermetici e isolati termicamente, nei quali erano presenti un portello laterale con scaletta d'accesso abbattibile e scorrevole sotto il pianale del mezzo. Il sistema di condizionamento, Webasto e l'apparato elettrogeno erano posti sul retro, insieme alle ruote di scorta. Insieme alla scaletta per l'accesso superiore al mezzo, nel quale vi erano ganci d'ancoraggio per eventuali cinghie ferma-carico. I camion erano allestiti in quattro configurazioni per rendere il convoglio autonomo: dormitorio, mensa, officina e cisterna. I primi due furono fondamentali per l'alloggio del personale in quanto fu considerato poco sicuro e precario il pernottamento sulle locande locali (sempre che vi fossero stati posti dove passare la notte e mangiare). Nel dormitorio erano presenti sei cuccette e uno scompartimento per i servizi igienici, nella mensa era presente un fornello a tre fuochi, un tavolo da dieci posti, un lavello e una toilette. L'officina mobile comprendeva un banco da lavoro con tutti gli attrezzi necessari alle riparazioni “da campo” e un compressore d'aria. Per l'alloggio del personale meccanico erano previste quattro cuccette e toilette con doccia. Infine, nell'allestimento cisterna, era presente una cisterna supplementare di gasolio da 4000 l, sufficiente a rendere autonomo il convoglio per ulteriori 4000 Km circa; lo stesso mezzo era utilizzato per il trasporto dei pezzi di ricambio. Nella dodicesima spedizione vennero utilizzati solamente gli allestimenti mensa e dormitorio; per la ripresa del servizio furono necessari importanti revisioni e aggiornamenti, quali pulizia, verniciatura interna, ripristino dell'impianto elettrico e degli elettrodomestici e sanitari. Esternamente, i Webasto furono aggiornati e dotati di bypass interno per il pescaggio del gasolio, senza la necessità di costanti rabbocchi. La famosa e distinguibile vernice arancione (scelta in quanto ad alta visibilità e “neutrale” per tutti i paesi) fu rinnovata con migliori caratteristiche di resistenza termica e meccanica. Per quanto riguarda le misure, la lunghezza era di 9 m per una larghezza di 2,5 m e un'altezza (senza carico addizionale) di 4 m. L'altezza da terra era di 0,31 m e il passo misurava 4 m x 1,38 m. A pieno carico, scaricava a terra 18 t. Video documentario consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=Mi91kdgbgbE http://www.overland.org/chi-siamo/mezzi/i-musoni-33030.html https://it.wikipedia.org/wiki/Overland http://www.construction-engine.com/bf8l513c280330hp.html

Noi tutti stiamo ancora aspettando il tuo video sulle tue idee sperimentali, ma in linea di massima: Ma la finisci di cercare soluzioni a problemi che non esistono? Filosofica-concettuale?? La tecnica militare è questione di logica, calcoli ed un minimo di ragionamento ad ampio spettro, non un poema di Omero. La domanda è: perchè? che vantaggio ti porta? è così difficile guidare una Centauro II da richiedere l'assistenza di fior fior di elaboratori e cablaggi ridondanti? Per quanto riguarda i fari a scomparsa, belli per carità.. ma avrebbe senso? A parte che la Centauro II può usare i visori all'infrarosso di notte, ma all'esercito non mancano i soldi per cambiarsi due lampadine e raddrizzare una placchetta metallica.

Ti "boccio" ben due volte perché le tue "soluzioni" portano a trasformare la centauro in un catorcio ingombrante, rumoroso e auto-distruttivo. Tutto ciò che mi hai detto fa solo fondere i motori di tutto il mondo e a rendere inservibile quel mezzo in guerra. Senti.. io ti ho dato un parere onesto con spiegazioni tecniche. Mi è sembrato corretto. Ora, se non ti piace sentire una contro analisi tecnica e motivata, la cosa non mi riguarda. Parla con vorthex che ha più pazienza di me. Anzi, visto che a delle idee deve sempre seguire un prototipo, combenta il motore della tua macchina con la ceramica e riempi il cofano di ventilatori. Metti nel bagagliaio 8 batterie x lo start & stop e fatti 2 ore in mezzo ai campi arati. Facci il video e se non fondi o se non esplode, noi TUTTI ti chiederemo immensamente scusa, e parlo sul serio. Se è vero che può funzionare, facci il prototipo

Perchè non risolvi il problema, lo sposti solamente. Se prima era il motore da raffreddare, con il tuo sistema non sarà più il motore il problema ma il getto di aria calda che deve uscire dal veicolo. Aria calda a 150°C costante per ore e ore. Se poi aggiungiamo che un compressore così oltre all'aria aspira di tutto (non puoi mettere filtri perchè riducono la portata d'aria, aumentano la temperatura interna e se si intasano fondi il motore) e che per forza dovrai raffreddare con griglie e macchine a pompa di calore il getto d'aria bollente uscente, che cosa hai creato? una centrale termo-elettrica su ruote, rumorosa, ingombrante, ad alta probabilità che esploda da sola e con un condizionatore appeso. a questo punto: ha senso tutto ciò? No. Raffreddare i gas di scarico con il semplice effetto Venturi e lasciare alla scocca il compito di dissipare naturalmente il calore irradiato è economico, facile, leggero, SEMPLICE e affidabile. Per quello tutti i mezzi militari adottano questa soluzione non per altro.

l'idea è buona, ma lo Start&Stop richiede batterie davvero poderose e ne accorcia la vita in modo assurdo (chiunque ha la macchina S&S a casa, la prima cosa che fa è toglierlo per non spendere ogni 6 mesi 70 e più euro di batteria). Batteria che: 1) pesano 2) ingombrano 3) se anche solo leggermente danneggiate, azzoppano il veicolo. 4) costano.. tanto.. più delle nostre anime. e se mai scoppia un conflitto il litio non lo trovi dietro casa Ripeto il concetto, è vero che la ceramica scherma e isola, ma per un certo lasso di tempo, e poi scalda. ciò che proponi (e ripeto, hai ragione ma solo in linea teorica funziona), è come creare una splendida caldaia diesel da esterni RHOSS (semovente), che sviluppa un buon calore costante e pure a risparmio energetico. Pensa che i pannelli ceramici non gli usano neanche i caccia, con turbine che scaldano a 1500°C Un raffreddamento del genere non viene adottato perchè semplicemente i motori militari, quel range di temperature lo reggono benissimo senza aiuti esterni. Tanto per dirti, un Maz 543 degli anni '70 (V12 diesel senza il turbo) si metteva in moto a -40°C solamente grazie ad un combustore a diesel che sparava fumi di scarico dentro le camere dei cilindri. Il bestione, tra l'altro, con le camere cilindri imbrattate di nafta, condensa e residui di carbonio, si metteva in moto già al primo giro di chiave anche avviandolo dolcemente, un compressore centrifugo gira sempre e comunque a 10.000 giri/min. credimi.. fa tanto tanto rumore. Richiederebbe cuscinettature a bagno d'olio e a revisione costante. Una cricca su una o più biglie a 10.000/15.000 giri (e lo so per esperienza) ha lo stesso rumore di una motosega dentro una stanza. In un veicolo militare non si può rischiare così.

In linea puramente teorica ti darei ragione, in linea pratica.. fonderesti qualsiasi motore in 10 min. e ti spiego anche perchè. Circondare un motore con pannelli ceramici si chiama coimbentare; la coimbentazione ceramica ha due terribili difetti: 1) così come scherma il calore verso l'esterno, lo scherma anche verso l'interno, costringendo il motore ad affogare nel suo stesso calore irradiato 2) poniamo la situazione dove la Centauro dopo 3 ore di viaggio si apposta per tendere un agguato. deve essere quanto più possibile invisibile termicamente. avendo un "astuccio" metallico come ora, possiamo scommettere che (essendo il metallo un ottimo dissipatore di calore) il mezzo si raffredderà di circa la metà in 1/2 ora a grandi linee. Con la coimbentazione ceramica, (la ceramica è un pessimo dissipatore e ha la capacità di immagazzinare calore lentamente) la mole di calore verrà rilasciata moooolto lentamente e costantemente, facendo risultare il vano motore ancora bollente dopo 3 ore o più (non per nulla, i caminetti in montagna sono tutti costruiti chiusi da mattonelle e piastre di ceramica), trasformando la centauro in una stufa a diesel di buona efficienza. Ergo, necessiterebbe di un forte sistema di raffreddamento, e ce ne sarebbero di 3 tipi: a circuito aperto ad acqua di mare e fasci tubieri (trasformando la Centauro in una motovedetta costiera degli anni '90), tramite sottrazione di calore esterno (trasformando la Centauro in un Pinguino DeLonghi versione 8x8) o tramite il pompaggio di aria, forzandola non solo nei radiatori ma anche al motore, e qui siamo da punto e a capo. Ti immagini, oltre al rumore di un compressore, la vampata di calore a 150° che uscirebbe dagli scarichi per circa 3 ore in un appostamento? alle lenti di un sensore termico, la Centauro diventerebbe uno scaldabagno blindato in mezzo alla foresta. A conti fatti quindi, l'uso della ceramica peggiorerebbe a livelli distruttivi non solo l'occultabilità, ma la stessa integrità del motore

LeTourneau Overland Train Ci sono invenzioni difficili da credere, cose realizzate e finanziate dagli stessi governi che sembrano uscite dalla mente di un bambino piuttosto che da esigenze militari e civili ben specifiche. Dagli aerei cargo mostruosamente grandi a piattaforme petrolifere off-shore come palazzi in una metropoli. Ma nessuno avrebbe mai immaginato un treno che corresse fuori dai binari lungo gli spazi sterminati dell'America. O almeno.. nessuno prima del 1950. l'Azienda LeTourneau texana, specializzata in attrezzature pesanti per il movimento terra, ideò nel 1950 la trasmissione diesel-elettrica multi ruota; in poche parole, l'applicazione pratica della trazione ferroviaria a veicoli concepiti per operare al di fuori dei binari. La richiesta di tali veicoli era dettata da diversi fattori: il trasporto pesante via nave era lento e limitato alle destinazioni costiere, il trasporto via treno non era per nulla capillare e suscettibile alle condizioni stagionali e atmosferiche (ghiaccio nei binari, cumuli di neve lungo la linea, tempeste e interruzioni di corrente ecc.) e il trasporto aereo non aveva un'efficienza tale come ai giorni nostri, oltre che al vincolo ferreo dei limiti di peso. Il trasporto di grandi strutture doveva essere frazionato e distribuito tra i vari mezzi fino al raggiungimento della destinazione. L'insieme delle idee portarono alla creazione del primo Overland Train, il VC-12 “Tourna Train”. Fu sviluppato in 3 anni e nel 1953 iniziò la fase di test; conobbe una certa celebrità nelle distese dell'Alaska, dove percorse piste non battute lontane dalla linea ferroviaria, con il medesimo carico di un treno ma con i costi d'esercizio di un'intera flotta di camion. Dopo il successo ottenuto fu presentato ai rappresentanti dell'US Army del TRADCOM (Transportation Corps Research and Denvelopment Command), fu seguito della soddisfazione generale ma il mezzo, costruito in un solo esemplare, non fu scelto dall'esercito sebbene i test proseguirono per tutto l'anno seguente. Nella tecnica, il convoglio era costituito da una motrice (il cuore energetico di tutto il treno di rotolamento), caratterizzata da un chassis a longheroni, una cabina avanzata ospitante 4 persone, un'imponente cisterna di diesel nel retro cabina che andava ad alimentare il gruppo elettrogeno principale. L'elettricità prodotta andava ad alimentare i motori elettrici, posizionati nei singoli mozzi delle ruote, tramite ingranaggi riduttori. I 3 rimorchi che seguivano avevano tutti 2 assi e pesavano 20 t l'uno, essi avevano un ruolo attivo in quanto la trasmissione elettrica alimentava ogni singolo rimorchio nella stessa modalità in cui alimentava la motrice. Il risultato fu che il convoglio iniziale (una motrice più tre rimorchi) lavorava come un unico pianale, garantendo una trazione 16x16 costante senza complessi cardani meccanici e perdite di potenza; ma la genialità del progetto fu che, più rimorchi si potevano agganciare, più la capacità trattiva aumentava, non ponendo limiti ne alla lunghezza ne al numero di rimorchi agganciabili, fatta eccezione per la “sete” di energia elettrica. Alla luce di ciò il VC-12 venne allungato con ulteriori 4 rimorchi e potenziato il gruppo elettrogeno. Il “Tourna Train” definitivo arrivò ad essere un 32x32 capace di trasportare 140 t. Il primo motore utilizzato fu un Cummins VT12 da 500 cv a 1800 rpm, il secondo fu sempre un Cummins portato a 1000 cv. Contemporaneamente venne creata una macchina ottimizzata per l'impiego sulla neve, avente la stessa tecnologia ma senza la trasmissione dell'energia elettrica ai rimorchi, di fatto svolgendo il puro ruolo trattivo. Il modello in questione fu il TC-264 “Sno-Buggy”, di fatto una mostruosa motrice avente 4 ruote maggiorate gemellari, per un totale di 8 pneumatici dal diametro di 3 m dedicati al suolo innevato. Sebbene ingombrante e molto poco maneggevole, fu inviato in Groenlandia per una sessione di test. La trasmissione elettrica rimase invariata rispetto al VC-12, il gruppo elettrogeno venne sostituito con Allison V-1710 a butano. Anch'esso fu proposto, apprezzato ma respinto dalle forze armate, al pari del primo veicolo. L'US Army non restò insensibile all'idea di sviluppare e dotarsi di un Overland Train per vari motivi: durante i primi anni della Guerra Fredda fu istallata la DEW (Distant Early Warning), una catena radar da ben 78 siti in grado di rilevare qualsiasi intrusione aerea o attacco nucleare nel suolo americano e canadese. Tutti i siti in Alaska erano difficili da raggiungere e necessitavano di costanti rifornimenti in ogni condizione climatica, i tratti di mare erano spesso ghiacciati ostacolando i rifornimenti via nave; avere un lanciatore multiplo per i missili Caporal, in grado di spostarsi per il paese senza grandi problematiche geografiche; Un veicolo che recuperasse i natanti da sbarco lungo la costa e li trasportasse in siti manutentivi anche distanti dai porti; avere un trattore capace di recuperare i bombardieri strategici accidentati atterrati fuori dalle piste. Venne deciso il finanziamento alla LeTourneau del programma da parte dell'esercito, più precisamente per un veicolo che sapesse integrare le soluzioni tecnologiche all'avanguardia del VC-12 con la brutale potenza dello “Sno-Buggy”. A pesare sulla decisione ci fu la commissione di un mezzo da parte della Alaskan Freight Lines Inc., a sua volta incaricata per la gestione dei trasporti e rifornimenti dalla Western Electric Co., la prime contractor per la realizzazione della linea difensiva DEW. Il problema consisteva proprio nel far transitare lungo tutto il Canada fino in Alaska 500 t di materiale, necessario alla costruzione degli impianti. I requisiti dettati alla Letourneau combaciavano con le specifiche geografiche del nord-canadese: capacità di trasporto di 150 t nette, affrontare salite montane senza particolare sforzo, guadare corsi d'acqua profondi 1,2 m a temperature di -68°C. Il 17 febbraio 1955 fu realizzato il VC-22 “Sno-Freighter”, dopo soli 43 giorni dalla commessa e con tutte le fasi di verniciatura finite entro il mese. Esso fu il primo veicolo estremamente pesante a raggiungere l'oceano artico partendo dagli Stati Uniti. Noto anche come Cross-Country Freighter, ha servito bene per tutto l'anno finchè, l'anno seguente, si incendiò distruggendo il generatore centrale, a causa di una discesa impostata male dal pilota (senza l'ausilio dei freni, i motori elettrici hanno funzionato da generatori sovraccaricando il sistema; l'inerzia dei rimorchi ha fatto il resto) causandone la distruzione. I resti della motrice furono comprati da un privato (Bobby Miller) nel 1968 per 25000 dollari, successivamente rivenduto ad un altro privato (John Reeves) ed esposto ai turisti. L'unità termica era costituita da due motori da 400 cv Cummins NVH-12BI, con trazione 24x24, 5 rimorchi per un totale in lunghezza di 84 m e 170 t di carico netto. I risultati incoraggiarono l'esercito americano ad andare avanti con i finanziamenti, arrivando a stabilire le prerogative del mezzo che prese il nome ufficiale di LCC-1 (Logistical Cargo Carriers) o YS-1 “Army Sno-Train”. Se la versione precedente poteva avere le fattezze di un mostro su ruote, l'LCC-1 riusciva a far impallidire anche i più audaci monster truck odierni. Allo scopo di aumentare la mobilità (nota dolente di ogni mezzo fin qui costruito) si decise di dividere in segmenti l'unità motrice tramite un giunto cardanico, quello che a posteri verrebbe definito “dumper multi-trailer”. I requisiti iniziali imponevano un trasporto di materiale pari a 45 t in ogni condizione, compresa quella desertica; fu creato nel 1956 e, una volta approvato, fu collaudato nel Michigan e successivamente inviato in Groenlandia fino al 1962, anno della fine dei lavori per la DEW Lines. Il mezzo si componeva di una cabina primaria ospitante 3 operatori con i relativi scomparti per il riposo, cucina (grezza) e servizi igienici. Dall'altra parte del cardano vi erano tutti i gruppi generatori e i serbatoi di carburante. La configurazione a 3 rimorchi prevedeva la trazione 16x16, con le stesse ruote dello Sno-Freighter dal diametro di 3 m uguali per tutta la linea di trasmissione. Per l'aggancio del pesante timone dei rimorchi, la motrice fu dotati di un argano posizionato su un telaio a L, alimentato e comandato dalla cabina. L'alimentazione era fornita da 2 gruppi elettrogeni, costituiti da motori Cummins VT-12 da 600 cv l'uno. Fu abbandonato a fine servizio vicino al polo nord-canadese, ora in mostra al Yukon Trasportation Museum in Canada. La leggenda degli Overland Train però non finisce qui: i requisiti dell'US Army aumentarono chiedendo un mezzo sempre più grande, sempre più lungo e sempre più folle. E la LeTourneau il mezzo più folle glielo diede. Il TC-497 Mark II. Tuttora detentore del record per il mezzo gommato più lungo della storia, fu costruito nel 1958 con modifiche che gli permisero di non avere limiti alla lunghezza e al peso complessivo trainato al costo di 3,7 milioni di dollari. Innanzitutto, la centrale energetica non era più vincolata alla motrice come in tutti i mezzi precedenti: infatti nell'unità di testa vi era la cabina di guida e un gruppo elettrogeno principale. In un rimorchio “tender”, agganciabile in ogni punto del convoglio, c'erano ulteriori 3 gruppi elettrogeni. I 4 gruppi di energia non consistevano più nei classici motori a benzina, diesel o butano, ma in turbine a gas Solar MC-10 (CAT) da 1170 cv l'una. Per raggiungere un buon rapporto di peso e potenza, tutta la struttura fu realizzata in alluminio saldato. L'altra grande innovazione fu il sistema di sterzo: nell'LCC-1 si notò come i rimorchi viravano in maniera passiva, cioè se la motrice schivava un ostacolo era possibile che parte dei rimorchi non seguissero la scia andando a collidere. Nel MKII fu risolto dotando ogni rimorchio, composto da 4 ruote, di 2 organi di sterzo controllati direttamente dalla cabina; questo per consentire a tutto il convoglio di ruotare nel medesimo punto e con il medesimo grado in cui avrebbe virato la motrice, stile “serpente”. Il limite del sistema consisteva nell'effettuare questa manovra a basse velocità e la si poteva attuare solamente in maniera manuale. La motrice ora contava su 6 ruote non articolate, in quanto il complesso sterzo sostituiva in maniera ottimale eventuali collegamenti cardanici. La compattezza dei gruppi elettrogeni permise l'alloggiamento di 6 persone con servizi dedicati, zona notte e cucinino. Essendo studiato per operare nei deserti e nelle lande gelide, particolare cura fu posta nel sistema di climatizzazione/riscaldamento. Data l'imponenza del mezzo, per la navigazione terrestre furono istallate antenne radio e un radar sopra la cabina. La cisterna era divisa tra motrice e tender, per un totale di 30000 l di combustibile e un'autonomia da 560 a 640 Km circa a 32 Km/h (nulla esclude però che altri eventuali rimorchi cisterna potessero essere agganciati al convoglio, togliendo limiti all'autonomia). In quanto a dimensioni, il convoglio presentato possedeva 11 rimorchi, una motrice e un tender, per una trazione 54x54, una lunghezza di 174 m, 300 t di peso più ulteriori 150 t trasportabili. L'esercito confermò le specifiche nel 1960, l'assemblaggio iniziò nel '61 e nel 1962 cominciò la fase di test; venne inserito nell'ambito del progetto LONTRA come “Overland Train Terrain”. Presto sarebbe entrata in servizio una tra le più straordinarie macchine belliche se non che.. il “nemico arrivò dal alto”. In quegli anni infatti, la Sikorsky, nota azienda produttrice di elicotteri, presentò il sorprendente S-64, la cosiddetta “gru volante”. Le sue doti di flessibilità, velocità, potenza, costi ridottissimi di esercizio e (non di meno) la capacità di volare, non solo resero obsoleto l'Overland Train “dal giorno alla notte”, ma segnò nuovi standard per il trasporto pesante tattico anche nei decenni a venire. Il TC-497 fu battuto all'asta ad un privato per 1,4 milioni di dollari, restaurato ed esposto in Arizona; tutti i rimorchi vennero demoliti. Fu così che si concluse la breve ma curiosa storia di questi giganti appartenuti alla fantasia di un tempo in cui nulla poteva ostacolare la corsa al sempre grande, sempre più potente e sempre più folle. Eric C. Orlemann 2001 “ LeTourneau Earthmovers ”, https://it.wikipedia.org/wiki/Overland_train http://www.unusuallocomotion.com/pages/locomotion/letourneau-land-trains.html https://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/the-gigantic-180-meter-long-us-army-land-trains-of-the-1950s.html/3 http://www.huffingtonpost.com/john-geoghegan/off-the-railspart-ii_b_2450444.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/4080855/LeTourneau-Overland-Train-el-mayor-ferrocarril-con-ruedas.html

Classe Komar Un ringraziamento per la gentile collaborazione, Gian Vito. Davide contro Golia. Forse è così che si può immaginare metaforicamente la creazione di questa imbarcazione sovietica, un'unità minore derivata da un'unità antiquata ma che ha saputo tenere sulle spine navi del calibro di un cacciatorpediniere, grazie all'uso di una “fionda” che rivoluzionò il warfare del Patto di Varsavia. Tutto ebbe inizio dopo il 1950 nella marina dell'Unione Sovietica, con la dismissione della motosilurante classe P4 e la progettazione della classe P6 (progetto 183), ottimizzata per l'intercettazione di fregate e cacciatorpediniere. Inizialmente armata con 4 tubi di lancio per siluri Type 53 da 533 mm con l'appoggio di due torrette binate con pezzi da 25 mm 2M3, con l'aggiunta di 12 cariche di profondità o due mine antinave. La produzione fu subito elevata sia in URSS sia nei paesi alleati, arrivando a superare le 622 imbarcazioni. Per quanto ben armate e con discrete prestazioni, risultava chiaro che l'avvento di nuovi radar e il miglioramento prestazionale dell'artiglieria avrebbe reso vana l'azione delle piccole unità, impedendo il lancio dei siluri alle distanze abituali, riducendo drasticamente le possibilità di colpire. L'era d'oro per le motosiluranti sembrava volgere al termine. Ciò che l'Unione Sovietica cercava era un'arma capace di eludere i sistemi radar nemici o, perlomeno, riuscire a tenersi a debita distanza dai cannoni americani, da usare principalmente a scopo difensivo ma con ottime possibilità in attacco. La svolta arrivò con la creazione dei missili da crociera SS-N-2 Styx (P15 Termit) e il loro vasto utilizzo sulle navi della marina. Detti missili, istallati in piccole unità veloci, avrebbero potuto costituire una grande potenza di fuoco dal rapido dispiegamento e dal basso profilo. Nel 1957 venne creata dalla ALMAZ una versione ad hoc della P6 denominata Progetto 183R, successivamente nominata “Komar”, con un armamento ridotto ad una sola torretta binata da 25 mm ma con l'istallazione di due voluminosi case per i missili antinave sulla parte poppiera. Ogni reparto di moto-cannoniere lancia missili comprendeva 6 unità, in quanto venne calcolato in linea teorica che sarebbe servito lanciare 12 missili contro un cacciatorpediniere NATO, con 1 sola possibilità su 3 di colpirla. Secondo un documento de-secretato dagli archivi CIA del 17 novembre 1967 (N°00796/67B) sull'impiego dei missili guidati sovietici, il profilo di ingaggio prevedeva l'identificazione del target da parte di unità maggiori o radar costieri. Seguiva l'invio delle motocannoniere lanciamissili Komar per l'aggancio del bersaglio attraverso il radar di bordo, distanza stimata sulle 20 miglia nautiche, attraverso il quale i missili acquisivano la telemetria e i rilevamenti del bersaglio. Lo stesso acquisiva poi il feedback sull'avvenuto attacco ed eventuali danni all'unità nemica. Per il massimo effetto, il missile doveva essere approntato e lanciato sulla base dei dati forniti dal radar della nave madre o tramite sistemi ottici imbarcati nella Komar. Dopo l'inserimento delle necessarie informazione nel sistema di guida del missile, un booster lo avrebbe portato fuori dai case ad una quota operativa tra i 92m e i 300 metri ad una velocità di 0,9 mach, costringendo le forze di difesa alla reazione in un solo minuto. Il progetto si rivelò vincente in quanto l'utilizzo di una motosilurante alleggerita costituiva un bersaglio sfuggevole date le elevate velocità in navigazione, che, unite al basso profilo dello scafo e alla sezione ristretta e minimale della tuga, ne rendeva molto difficile l'individuazione per i radar contemporanei. La Komar però non era esente da difetti, derivati dalla mancanza di corazzatura del ponte e dalla mancanza di efficienti pezzi contraerei, il che la rendeva molto vulnerabile agli attacchi aerei. Il secondo problema era costituito dagli stessi missili Styx, suscettibili alle contro-misure elettroniche. Inoltre non era possibile ingaggiare un bersaglio ad una distanza di 5 miglia nautiche, in quanto essa era la distanza minima oltre la quale non poteva attivarsi il meccanismo puntamento e innesco della testata. Inoltre, nel caso di bersagli multipli, il radar imbarcato non poteva discriminare il bersaglio prioritario. Il range di temperature per l'utilizzo del sistema d'arma Styx apparentemente non poteva essere effettuato in condizioni inferiori di -15°C e superiori a 40°C. Inoltre non era possibile ingaggiare bersagli entro 4 miglia dalla riva dal lato del mare in quanto il disturbo radar causato dalla costa avrebbe alterato le rilevazioni; vennero riportati casi di ingaggio in esercitazione con la prora dell'imbarcazione tenuta parallela alla linea costiera. La Komar fu prodotta in serie negli URSS fino al 1965 nella versione R in 58 unità e 52 unità dotate di turbina a gas ausiliaria (identificata come TR), di cui si sommano 2 prototipi utilizzati per il collaudo dei missili Styx, le 183 A furono ottimizzate per operare nell'artico, la versione T le rendeva un bersaglio teleguidato. Per le esportazioni fu commissionata dall'Algeria in 6 unità nel 1966 (radiate nel 1987), dalla Cina in 23 unità acquisite dal 1960 al '67, alla Corea del Nord nel 1962 in 6 unità più ulteriori 4 prodotte in licenza, a Cuba in 18 unità dal 1963 al '66, Etiopia in 2 unità, Guinea in 3 unità successivamente affondate, Indonesia in 12 unità tra il 1962 e il '64 (radiate nel 1980), Iraq con 3 unità nel 1971, Vietnam del Nord in 4 unità tra il 1972 e l'80, 6 unità siriane nel 1966 (di cui 2 affondate nel 1973) e 7 unità per l'Egitto dal 1962 al '67 ritirate negli anni '90. In URSS la Komar servì da base per la realizzazione della successiva classe Osa, caratterizzata da una capacità d'attacco raddoppiata (da 2 a 4 missili) e da dimensioni maggiorate. In Cina venne prodotta sotto licenza come classe Houku in 6 esemplari, caratterizzata da dimensioni maggiori e l'inserimento di una seconda torretta binata poppiera (come previsto nell'originaria P6). Le unità egiziane, dopo il 1980, crearono una versione nazionale dotata di armamento europeo, definita classe October, armata con missili antinave OTOMAT, di gran lunga più versatili, prestazionali e affidabili. La prima vera prova di forza per la Komar ebbe luogo il 21 ottobre 1967, quando 2 unità egiziane affondarono il cacciatorpediniere israeliano Eilat. Al momento dell'attacco, l'Eilat stava pattugliando fuori dalle acque territoriali egiziane con lo scopo di evitare infiltrazioni nel Sinai. A tutt'oggi è acceso il dibattito sulla posizione del cacciatorpediniere, dove non è effettivamente chiaro se si trovasse ad operare appena dentro o appena fuori le 12 miglia nautiche dal confine egiziano. Dal rapporto CIA risulta che l'equipaggio dell'Eliat fosse in stato di pre-allarme per l'individuazione da parte di un radar costiero egiziano; viene riportato che il comando ignorasse di essere sotto attacco, fino a quando i radar della nave inquadrarono un missile in rotta d'intercettazione a 6 miglia di distanza, il primo attacco ebbe esito negativo. Alcuni minuti dopo ricevette un secondo missile che distrusse la sala macchine; mentre la nave imbarcò acqua e si prestò ad affondare nelle 2 ore successive, ricevette un terzo attacco andato a segno. Resta ancora non accertato il lancio del quarto missile. Nello scenario della Guerra in Vietnam, 4 Komar vennero schierate contro la flotta americana lungo i fiumi dell'entroterra e in appostamento negli estuari. Il 19 aprile 1972, ingaggiarono il cacciatorpediniere americano USS Sterett durante la battaglia di Dong Hoi; l'esito dell'attacco fu negativo, con l'intercettazione di tutti i missili Styx lanciati (la vicenda non fu confermata dalla documentazione ufficiale). Vennero tutte neutralizzate da attacchi aerei il 19 dicembre dello stesso anno. Un'altra battaglia che vide schierate le Komar fu combattuta tra Israele e Siria il 7 ottobre 1973 (Battaglia di Latakia), con l'obbiettivo israeliano di distruggere le moto-cannoniere lanciamissili siriane in risposta alle ostilità iniziali. Alle 23:30, alla prima salva di missili Styx seguirono le contromisure elettroniche e i chaff lanciati dalle navi Miznak, Ga'ash, Hanit, Mivtach e Reshef. In risposta all'attacco, andato a vuoto, seguì l'abbattimento di una Komar e delle Osa siriane con missili Gabriel. La Komar superstite, danneggiata, fu affondata da un colpo da 76 mm. Va detto che le moto-cannoniere erano ormeggiate al porto di Latakia durante l'attacco e della salva di missili sparati dalle medesime, 2 colpirono per errore due vascelli mercantili alla fonda. CARENA E STRUTTURA Tutta l'imbarcazione, come accennato, ricalcava le forme interne ed esterne della motosilurante classe P6. Lo scafo aveva una struttura in legno stratificato con carena semi-planante, successivamente realizzata in acciaio dopo i primi 100 esemplari costruiti, con lunghezza fuori tutto di 25,5 m, larghezza di 6,4 m per un pescaggio di 1,4 m. Il dislocamento (senza i missili imbarcati, si aggirava sulle 70 t, con un dislocamento a pieno carico di circa 81 t. Le murate presentavano un profilo basso senza interruzioni, eccezion fatta per gli scarichi dei motori e le prese a mare lungo la linea di galleggiamento, in posizione centrale-poppiera. Nella parte poppiera dello scafo erano presenti 4 assi porta elica e due timoni semi-compensati; lo specchio di poppa seguiva la linea del ponte ed era inclinato verso l'esterno di 18/20°. Il ponte si presentava continuo, interamente calpestabile; lungo tutto il perimetro era presente una battagliola dal basso profilo; a prora vi erano le bitte e le aperture del salpa-ancora e, subito dietro, la torretta per il pezzo d'artiglieria. In posizione centrale era presente la tuga di dimensioni molto contenute e stretta, munita di 3 oblò frontali con apertura a compasso per la navigazione e la totale assenza di aperture lungo i fianchi (il portello d'accesso era situato nel retro tuga sotto l'albero-traliccio, dove era sistemata la suite elettronica). Particolare dell'alberatura a traliccio era la possibilità di abbatterlo lungo la linea di mezzavia, al fine di contenere il riflesso radar e navigare in fase di attacco solamente attraverso l'uso del radar dell'imbarcazione di testa o con quello della nave madre. Nel ponte poppiero venne rimossa la seconda torretta artigliera e l'armamento leggero, per far posto ai 2 voluminosi case KT-67 per i missili, istallati su rotaie e un traliccio inclinati di 12°, originariamente lunghi 4,5 m e successivamente ridotti a 2,75m; ogni lanciatore con i vari sistemi di lancio arrivava a pesare 1,1 t e consentiva il lancio in velocità tra i 15 e i 30 nodi fino alla condizione di mare forza 4. Le ricariche dei missili dovevano avvenire solamente i porto per un tempo di 30 minuti a missile. All'interno, la motocannoniera era studiata per l'imbarco di 17 operatori (di cui 3 ufficiali), con un'autonomia in mare di 5 giorni. Nel gavone di prora c'era la stiva per l'ancora; subito dietro la paratia prodiera erano presenti le brande, il locale cucina e i servizi igienici. Centralmente la scaletta di accesso alla tuga superiore e la saletta del comandante. Nello spazio restante regna l'imponente sala macchine e i serbatoi di carburante. APPARATO DI PROPULSIONE Per la spinta, le Komar si avvalevano di 4 motori posizionati in modo sfalsato, con la coppia laterale arretrata rispetto alla coppia centrale. Ogni motore consisteva in uno Zvezda V12 M50F6 ottimizzato per l'impiego navale, diesel con compressore centrifugo collegato direttamente all'asse motore, singolo ma di grandi dimensioni; 1204 cv a 1854 rpm, 62400 cc di cilindrata con alesaggio di 180 mm per corsa 200 mm. La trasmissione era in linea d'asse, composta da 4 alberi e 4 eliche a 3 pale in bronzo a passo fisso, che garantivano una velocità massima di 38 nodi continuativi e 43 nodi di spunto, un'autonomia di 885 miglia nautiche a 11,8 nodi, 480 miglia nautiche a 26 nodi, 450 miglia nautiche a 27,5 nodi o 400 miglia nautiche a 30 nodi. Per l'alimentazione elettrica dispone inoltre di generatori diesel, rispettivamente da 22 Kw, 15 Kw e 7 Kw. SISTEMI DI NAVIGAZIONE La suite elettronica era composta da un radar MR-331 Rangout e un sistema di riconoscimento/identificazione IFF Nikhrom, ereditati dalla precedente P6. In aggiunta furono stallati un radar di scoperta “Square Tie”e un IFF “High Pole-A” ottimizzati per l'unità Komar. Il sistema di elaborazione P.U.S. “Klen” otteneva i dati dal radar Rangout e, tenendo conto di dati come il tempo di volo del missile e il rollio della nave, calcolava il momento esatto più proficuo per il lancio. Il puntamento dell'apparato missilistico era assistito anche da un telemetro ottico PMK-453. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO L'arma di autodifesa primaria consisteva in un pezzo d'artiglieria binato da 25x218 mm 2M-3, uno dei più usati dalla marina sovietica. Basato sul precedente KM-84 con lo stesso calibro, si avvaleva di due cannoncini 110-PM da 270/300 c/min, tiro massimo fino a 2,5 Km orizzontali e 1,7 Km verticali, con puntamento ottico, azionamento a gas e martinetti idraulici per lo spostamento manuale in torretta. La torretta si componeva di un posto a sedere a sinistra per l'artigliere, il munizionamento sulla destra e i cannoni in posizione centrale. In normali condizioni d'utilizzo o nelle raffiche brevi, erano raffreddati a d aria; con l'uso intensivo o con lunghe raffiche, una pompa provvedeva al raffreddamento tramite acqua. Il ciclo di vita della canna, dotata di spegnifiamma, era di 12000 colpi, la riserva di munizioni era contenuta in caricatori sganciabili, ognuno con 65 colpi. Lo stesso pezzo d'artiglieria equipaggiava sia le motosiluranti P6 sia le precedenti P4, usato prevalentemente come (blanda) soluzione antiaerea piuttosto che per scopi antinave. Progettato tra il 1945 e il 1949, fu prodotto in unione sovietica dal 1953 al 1984. Ii sistema di difesa passivo consisteva in fumogeni realizzati tramite l'iniezione di gasolio dentro lo scarico gas dei motori. FOCUS SUL MISSILE ANTINAVE SS-N-2 Il missile P-15 Termit (SS-N-2 Styx), era un’arma grande e poco sofisticata. La variante iniziale pesava oltre 2,5 tonnellate e con una lunghezza di quasi 6 metri e un diametro di 76 cm, non avrebbe presentato alcun problema per una difesa antimissile che, all’epoca dell’adozione, sfortunatamente ancora non esisteva. Il Termit veniva guidato sul bersaglio in base ai dati forniti dal radar di puntamento sulla nave, ad una distanza di lancio massima di 40 km, fino ad 80 nei modelli più avanzati, ma pratica molto inferiore per le limitazioni dei radar di puntamento. Proseguiva il volo subsonico (0,95 Mach) su traiettoria bassa, tra i 100 e i 300 metri di quota con guida inerziale. A 11 km dal bersaglio attivava il proprio radar MS-2 e si auto guidava fino all’impatto in planata poco accentuata (1-2°). La testata HEDP (alto esplosivo a doppio uso) di 450 kg RDX, al contrario di quanto viene spesso pubblicato, non era a carica cava, pur avendo un liner di rame. Lo scoppio era meno concentrato e, pur mantenendo buone capacità perforanti, mirava a provocare danni estesi alle sovrastrutture e all’interno, coadiuvato in questo dal combustibile rimanente nel missile. Il radar, in banda I, impiegava la scansione conica, era quindi disturbabile con numerose tecniche di guerra elettronica. Studiato per colpire bersagli di grandi dimensioni, come portaerei e incrociatori, presto superato dal progresso tecnologico, è rimasto comunque in servizio presso numerosi paesi con molti modelli aggiornati. Pur con tutte le limitazioni, il missile ha segnato una svolta epocale nella guerra navale. https://www.cia.gov/library/.../docs/DOC_0000886761.pdf http://weaponsystems.net/weaponsystem/II02%20-%2025mm%202M-3.html http://russianships.info/eng/warfareboats/project_183r.htm https://books.google.it/books?id=jd08AgAAQBAJ&pg=PA313&lpg=PA313&dq=komar+class&source=bl&ots=pGMp5qVi8n&sig=WgDwrmB2A_e4B2IoR-lc1tOsLoo&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwjj1Ia54MfVAhXIyRoKHXGeA9c4ChDoAQgvMAI#v=onepage&q=komar%20class&f=false https://en.wikipedia.org/wiki/Komar-class_missile_boat http://www.russianwarrior.com/STMMain.htm?1947vec_Komar.htm&1

Onestamente? No.

Ok. Poniamo per ipotesi che il sistema funzioni, che tu sia ascoltato da qualcuno della Iveco, che la cosa vada in porto. Cosa abbiamo ottenuto? Abbiamo ottenuto un mezzo con la medesima corazza, con il medesimo armamento, con le medesime prestazioni ma che sterza meglio. Praticamente quindi "le dà" alla stessa maniera, "le prende" alla stessa maniera, con la stessa velocità ma... sterza meglio. Un parere da chi la meccanica militare la mastica senza essere un militare è che una eventuale modifica ad un mezzo militare non è la tipica modifica fatta su un mezzo civile. nel senso: Un up-grade militare va pensato sulla base delle parole "distruggere", "incassare" e/o "sfuggire". Queste Dragon sono le parole intorno alle quali orbita tutta la tecnica e la fisica del mondo militare. Una modifica allo sterzo può offrire vantaggi a veicoli stradali.. a veicoli civili o movimento terra, ma tale modifica al fine bellico risulta un costo in più che non ha influenza su quelle tre parole (forse è questo che Fabio 22 Raptor voleva dirti). E poi c'è il concetto espresso da Vorthex, per cui gli eserciti, le marine e le aviazioni talvolta non ragionano sempre a scopo migliorativo, semplicemente e haimè si accontentano. Il Signore solo sa quante volte lo abbiamo visto succedere e continuiamo a vederlo (solo per farti capire, ci son voluti decenni interi di ritardo per far capire all'EI che il Beretta 70/90 è antiquato come una sputafuoco nell'antico West, ma qui sfociamo nell'off-topic). Tornando alla Centauro 2, la EI ha già fatto la sua scelta, non ammette altre innovazioni perchè semplicemente.. non sono vitali per la sopravvivenza del mezzo. Senza contare poi la ripercussione di dovere aggiornare TUTTO il parco mezzi Centauro in giro nella penisola con annessi costi. Purtroppo se è l'illustrare la tua idea/invenzione il motivo per cui sei entrato nel forum, mi spiace ma non ci sono pezzi così grossi qui dentro, e non basterebbe un forum a cambiare le sorti di una decisione costata cifre a 6 zeri firmate orsono. Qui tutti possono dire la loro e così deve essere ma in parti uguali, senza favoritismi. Consideralo un gigantesco scambio culturale tra appassionati, senza alcun fine tangibile se non quello di tornare a casa più istruiti e aggiornati Comunque sia, l'invito che ti avevo fatto su un articolo di contattare un forum della casa Iveco non era campato in aria, giacchè le cose si risolvono meglio dall'interno di una comunità di appassionati (Iveco in questo caso) o chissà, magari di altre case con possibilità maggiori. Loro poi saprebbero indicarti con chi parlare o addirittura come migliorare. Noi di Aereimilitari abbiamo altre competenze e siamo più improntati all'analisi che al miglioramento, questo lo lasciamo fare a ingegneri molto più capaci (e pagati) di noi. Noi analiziamo, scremiamo le voci di corridoio e facciamo chiarezza su una galassia vasta come la militaria, a 360°. Invito e chiedo tutti da semplice utente/articolista a tenere un comportamento consono al luogo al quale ci troviamo, in modo che il nostro sapere, il sapere di tutti, non vada disperso, bensì diffuso.

E tu che ne sai? C'eri nel 1850? Non metto in dubbio che anche la FIAT la adoperi, ma non a quei livelli. Il V8 Vector dell'Iveco è un comunissimo V8. Non ha nulla di eccezionale. Il raffreddamento ad aria ormai ha raggiunto gli stessi standard di affidabilità dei raffreddati a liquido. Certo ovvio che il liquido ha più vantaggi, ma fin qui chiunque ha un auto o un motorino lo sa. 700 cv in più? briciole in confronto ai CAT C16 da più di 800 cv (6 cilindri in linea) o i Man da 1200 cv. Ma è inutile ipotizzare quale motore stia meglio in quel chassis, visto che gli ingegneri Tatra hanno di meglio da fare che leggere su forum stranieri cosa sarebbe meglio per il loro "non plus ultra" del trasporto tattico militare. Backbone® è un prodotto Tatra, brevettato. Errore. Stiamo parlando di veicoli speciali concepiti a scopo militare e ragionati per condizioni estreme. Questo è un altro mercato, dove regnano i milioni per un solo mezzo. Unimog ce l'ha, MZKT ce l'ha, Oshkosh ce l'ha. E la lista continua.. Alfa Romeo non fa camion militari. Maserati non fa camion militari. Ferrari non fa camion militari, Lancia non fa camion militari, Isotta Fraschini è fallita da molti anni e resta viva la divisione motori marini, tra l'altro di propietà di Fincantieri. E allora di che stiamo parlando? fiducia uno ce l'ha nei risultati. Risultati che all'Iveco al momento son distanti mille miglia da un Man SX, HX e allegra compagnia. Ma questo è un forum prettamente di armamenti e vettori d'armamento, non di strategie di marketing. Senza mancarti di rispetto, ma queste cose scrivile nel forum dedicato alla casa Iveco, con la speranza che qualcuno di grosso le legga. A me, personalmente, di strategie aziendali, marketing e carenze dei manager non mi interessa niente. Come neanche al resto del forum.

Ciao Il Tatra ha sempre seguito per tradizione il concetto per cui "quello che non cè non si rompe", per cui l'uso di un motore raffreddato ad aria è una scelta ponderata attentamente da un'azienda nata nel 1850 (quindi con un know-out tecnico non indifferente). Beh.. la centauro 2 ha un comunissimo V8 alla fine quindi non ne vedo particolari vantaggi.. Per quanto riguarda il Backbone, è vero, è un sistema che richiede un'attenta progettazione, una soluzione audace e poco usata ma il cad si usa su qualsiasi mezzo industriale e su qualsiasi pezzo sottoposto anche al minimo stress meccanico/termico/idraulico (un differenziale presenta lo stesso impegno progettuale di un pneumatico). Per quanto riguarda il software di controllo di trazione..un sistema di quel tipo è assolutamente alla portata della Tatra (ricordo che questa casa non fa più carrozze a motore e berline ferri da stiro come nel 1930, sono passati molti anni credo). Parlando di Iveco e inteso come camion tattici, non ha mai avuto una cultura del timbertruck privileggiando il trasporto su strada e cava cantiere. Si, avrebbe le possibilità visti il Freccia, il Lince e il Centauro, non ne dubito. ma riuscirebbe a tenere testa alla Man tedesca (leader del settore) o raggiungere la storicità e la spurorata ed efficiente grezzità dei Maz anni 70? non credo