Reizer

Non hai fatto altro che dire il contrario di quello che c'è scritto sulla pagina di wiki perché si perché fantasy: la tua motivazione sul flusso d'aria è proprio il motivo dell'efficienza della doppia elica, non dell'inefficenza. Non si capisce bene cosa intendevi per "peso" perché quella parte su wiki poco c'entra con la differenza tra un elicottero o un motore (male che vada un sistema a doppia elica è il 6% più performante, se leggi quella pagina include gli elicotteri), ma ho evitato di correggerti preferendo un'interpretazione sensata del tuo messaggio. La seconda parte del mio discorso che non fa riferimento a wiki invece, mi spiace ma è totalmente pulita.

Considerando che le pale del rotore inferiore del Ka-52 a basse velocità sono anch'esse deformate verso l'alto, il peso del flusso d'aria proveniente dal disco superiore non è un problema e l'energia della perturbazione viene "pienamente" sfruttata. Il discorso della progettazione in funzione della manovrabilità è forzato in questo caso, dato lo stretto legame che c'è tra la stabilità di manovra e la rigidità delle pale e del mozzo. Se voglio un elicottero manovrabile punto sul design tipico ad una elica con rotore di coda. Comunque tornando all'esempio pratico, la stabilità in volo del Ka-52 lascia molto a desiderare.

Questo argomento credo che sia interessante, almeno in questo momento. Si sa qualcosa a proposito degli ordini in corso e delle consegne effettuate di questi elicotteri ? Il sito "defenceindustrydaily.com" riporta un elenco di news secondo cui pare che il Mil Mi-28 sia il principale elicottero russo d'attacco, mentre le ordinazioni del ka-52 procedono più a rilento. Comunque il sistema ad eliche controrotanti (due rotori coassiali) deve avere necessariamente dei vantaggi, altrimenti non avrebbe senso. Pur immaginandolo, sono andato a controllare e per ora ho trovato questo che combacia con il mio sospetto su Wikipedia: http://it.wikipedia.org/wiki/elica_controrotante (non mi incolla il testo copiato il perché, comunque potete vedere su questa piccola pagina). Dice che in pratica l'elicottero guadagna prestazioni. Per contro senza un rotore di coda, l'elicottero è instabile e perde manovrabilità, si vede praticamente e in molti lo dicono.

Credo che sia interessante anche vedere che senso ha usare un AESA sul mig e un PESA per il su, quindi suppongo che le scelte siano orientate secondo dei criteri specifici a seconda dello scopo del velivolo, almeno credo.

Qui rispondi affermativamente sul fatto che comunque le dimensioni influiscono sull'equipaggiamento. Comunque io ho detto che non c'è da stupirsi, che non ci sarebbe da stupirsi (anche per il fatto che non è stato progettato principalmente per il dogfight) nel caso in cui il radar del sukhoi avesse capacità superiori, non che debba essere così.

Premesso che quello che dico può essere stato già espresso da un altro, altrove o anche qui (un conto è fare corrette precisazioni/osservazioni, un altro è apportare contenuti), nonché possono essere risapute, io ho risposto ad un messaggio che metteva in relazione di diretta proporzionalità lo sviluppo del TVC con la manovrabilità degli aerei, per cui ho fatto una cosa del tutto normale, quella di dire che l'agilità e la manovrabilità di un aereo non è strettamente legata ad un 3d tvc e che questo tipo di spinta a sua volta deve adattarsi all'aerodinamica dell'aereo. (qualche ulteriore informazione ho dovuto dire dopo discutendo con un altro utente). Poi ho risposto ad un utente che aveva esagerato con i termini dicendo che i dati "ufficialmente" dichiarati riguardo le capacità del radar del su-35, fossero una cavolata totale. Cosa che comunque anche se vera, non esclude la probabilità che tale apparecchiatura abbia capacità migliori del Typhoon in virtù della differenza di dimensioni dei due aerei. Mi sembra che tu stesso abbia confermato questa probabilità, giusto ? E poi ho commentato un discorso che parlava di perdita di potenza del TVC, chiarendo che la perdita consistente non era della potenza del jet, ma della velocità del velivolo in base alla larghezza delle manovre che permette il TVC in base al tipo di manovra. Nonché bisognava considerare anche la giusta tattica da usare in caso di aereo meno "scattante", ma dotato di TVC, specificando qualcosa. Non è un apporto di argomenti, sono dei chiarimenti.

Aspetta andiamoci piano, il mio intanto non è un attacco, e poi ho espresso che cosa volevo correggere. Non è un intervento non gradito, voglio solo evidenziare le qualità del mig rivolgendomi a tutti in quanto la sua stabilità aerodinamica o equilibrio aerodinamico è peculiare rispetto agli altri aerei. Ma che troll, oh, non è mia intenzione.

Si va indietro Intanto questo messaggio che fa seguito e risponde ai messaggi precedenti di cui uno ne ho postato, mette in relazione di diretta proporzionalità maneggevolezza con l'uso del FBW e l'instabilità, fino al primo punto esclamativo (il resto che ha detto è sbagliato nel caso del mig), poi sono io che gli ho chiesto conferma: E non ho ricevuto risposta.

Lo si è negato e semmai così non fosse, bisognerebbe precisarlo anziché deviare il discorso su binari che si ritorcono contro, altro che mancanza di conoscenza.

No cosa ? La frase tra parentesi ? Premesso che quella innanzitutto non era la tesi del mio discorso, comunque il carico che subisce il pilota non dipende solo dal fattore o dalle caratteristiche dell'aria, ma dalla superfice alare o meglio: il tuo discorso avrebbe senso nel caso in cui la rigidità della struttura (del velivolo) fosse assoluta, cosa che non avviene negli aerei ipermanovrabili e iperagili quindi in quel caso non è un'eresia dire che "l'aria non te lo permette". Se poi esiste un limite di velocità per un aereo di questo tipo oltre il quale la resistenza dell'aria diventa assoluta, non ci interessa sia perché le manovre tipo il cobra si effettuano ad alte velocità senza una resistenza assoluta da parte dell'aria (o meglio, le effettua il su-35, ma il typhoon effettuerebbe una frenata superiore nel caso in cui disponesse di una spinta vettoriale sufficientemente forte in rapporto alla velocità di andamento), sia perché comunque sono dettagli inutili. Sì, ma non è un'eresia e comunque si capiva di cosa stavo discutendo. Stesso discorso per l'affermazione a cui io ho risposto. In compenso io ho detto che "non c'è da stupirsi" perché non era mia intenzione quella di dare un'informazione di quel tipo. Comunque ho precisato nell'altra discussione che avrei dovuto usare il condizionale. Invece usando l'indicativo e sembra un'affermazione vera e propria, ma non era mia intenzione. Avrei dovuto dire "non mi meraviglierei se fosse come dichiara il sito eccetera"...

Forse dovresti dire quel che traspariva, dato che approfondendo, poi è trasparso altro, per non dire la malafede, rispondere senza argomentare, filo-americanismo, dialettica come quella che hai fatto, eccetera. Sinceramente questo atteggiamento è talmente infantile che quasi credo ai miei occhi.

Atteggiamento giustificato da chi rispondendo alla mia domanda ha negato il tuo atteggiamento, quello di dire (senza argomentare) che avrei fatto una precisazione discutibile quando invece si è poi scoperto che era logica e doverosa. Come hai voluto mascherare qualcosa lì, vuoi farlo anche qui ? Ma a che pro, mica sto dicendo che gli americani siano che brocchi incapaci di costruire gli aerei. A me non interesse aggiungere qualcosa alla community, però sei tu che non stai discutendo seriamente.

No, fraintendere non è un male (cmq sono stato io a dirtelo) e sfortunatamente per le tue vaccate, il male peggiore è inventarsi che la meccanica del volo contraddica quello che ho detto io.

A parte il fatto che la meccanica del volo non c'entra con il testare teoricamente / stabilire quale aereo sia più agile (prestante/facilmente manovrabile): senza vie sperimentali ciò lo si fa principalmente in base al design e con un feeling con la matematica che di solito un ingegnere non ha, e infatti il discorso non è questo. Tu in sostanza hai affermato che il mig fulcrum di prima generazione, poiché non dotatodi fly by wire, non poteva essere agile più di tanto, giusto ? Io ho risposto a questo, e la mia tesi è che il mig anche senza fly by wire, ha un'agilità superiore ad aerei che invece richiederebbero tale "assistenza tecnologica" (mi si consenta l'espressione) o comunque più instabili (secondo la definizione che è stata data in questa discussione). Se poi la tua affermazione aveva un altro significato, allora avrei frainteso la tua tesi, ma non i concetti. La mia intenzione comunque non è e non è quella di mettere in discussione le conoscenze di qualcuno ne dire che la tua risposta ha qualcosa di illecito. Semmai difendere il mig. Ti ho risposto scortesemente perché non mi era piaciuta una tua risposta in un'altra discussione, però dopo mi sono reso conto che anche io avrei dovuto usare il condizionale quando invece ho usato l'indicativo...se me ne fossi accorto prima non ti avrei risposto così.

Prima a contenuti si stava a meno di zero (il messaggio a cui ho risposto), io ho solo riportato l'argomento a livelli prossimi allo 0, ma comunque positivi (per quello che si conosce sull'equipaggiamento dei due aerei). Mi limito a quello che so (ho discusso una caratteristica dell'uso del TVC, che era comunque doveroso fare come avrai potuto notare e senza smentite, se permetti, di presunte ci sono solo supposizioni).