astrogiga

Intendo quello che dici tu.....insomma, se le onde EM vengono riflesse dal velivolo nella stessa direzione di emissione (e quindi raccolte) il rapporto fra Potenza emessa e quella riflessa tende ad uno e la Radar Cross Section massimizza....ergo, sei visibile. Ho usato 'disperdere' forse in modo un pò fuorviante. ciao

Caro Captor, in effetti ero stato molto preciso dicendoti che 'magari era un problema mio' non aver letto mai nulla di super manovrabilità. Il mio iniziale disappunto per questo post era per l'affermazione 'se stalla non cade' soprattutto vedendo che tanti, troppi incidenti accadono perchè aerei stallano e non riescono ad essere ripresi dal pilota, segno che poi in condizioni di stallo non ci si vola così bene e la portanza/controllabilità generata non è poi così alta. Io, avevo più che altro puntualizzato la questione del handling che non veniva assolutamente menzionata nel post....effetto assolutamente primario nella regione di post-stallo. Il discorso della supermanovrabilità resta una mia lacuna ovviamente, anche se continuo a dirti che parlare di stallo su certi velivoli è quantomeno discutibile.... ma non sono io a dirtelo, sono i piloti collaudatori ad affermarlo e gli stessi padri creatori dei velivoli. Infine, credo (e spero) che non ci siano curve Cl-Alfa dell'EFA sul web visto che il caro Typhoon è ancora in fase di sviluppo aeromeccanico. That's all. P.S Il web contiene anche un mare di fregnacce!!! (ovviamente non mi riferisco alle tesi, nemmeno agli articoli....)

A livello di radar stealth i principi fondamentali sono essenzialmente due: 1) Forme in grado di disperdere più possibile le onde EM inviate dal radar 2) Materiali e vernici assorbenti Bye

Io continuo a dire che il fenomeno dello stallo è assolutamente negativo e pericoloso e non è affatto corretto dire che se stalli non cadi. Il distacco dello strato limite comporta, dal punto di vista strettamente di handling di volo, la perdita del legame diretto fra azioni sui comandi e variazione della portanza sul velivolo. Se sei un aereo convenzionale, perdi quota punto e basta; poi se hai i mezzi, lo spazio e le capacità esci dallo stallo. Nel caso di manovrabilità post-stallo, continuo a dire che si tratta di una falsa verità. Aerei come quelli menzionati in realtà non conoscono lo stallo come fenomeno classico aerodinamico; la loro configurazione gli permette praticamente di non avere il 'ricciolo' della curva Cl-alfa il quale è responsaabile del crollo di L. Lo stesso alfa-critico non è facilmente identificabile proprio perchè ad alti angoli di attacco questi velivoli hanno un comportamento analogo, ossia Cl tende ad essere praticamente costante. Infine, tutti i velivoli fly-by-wire con caratteristiche di protezione di inviluppo generano azioni di controllo automatiche in grado di evitare che il velivolo voli per troppo tempo proprio nelle regioni in cui alfa è eccessivamente alto. Non so bene chi scriva di manovrabilità post-stallo....io non ho mai letto un articolo di ricercatori o tecnici del settore aerospaziale che trattino di questo fenomeno....magari è un mio limite. Gli aerei a spinta vettoriale sono un'altra storia e non possono essere messi a paragone con quelli a spinta fissa.

Non emette niente (se non prendiamo in considerazione il sistema laser con cui puo essere accopiato) - riceve ed analizza soltanto. Questo e' forse il vantaggio principale: permette di vedere il nemico senza accendere il proprio radar e quini con un rischio minimo di essere individuato. Hai perfettamente ragione.....non emette nulla ma riceve solo!

Diciamo che esistono anche effetti energetici per cui anche se un velivolo non ha eccesso di spinta può comunque effettuare brevi salite sfruttando ad esempio la trasformazione di energia potenziale-energia cinetica o viceversa.

In poche parole si tratta di un sistema che emette raggi infrarossi nello spazio anti stante il velivolo e sulla base dei raggi riflessi dagli ostacoli ne ricostruisce le forme. Tendenzialmente è molto utile per scovare fonti di calore tipo getti di motori. Molto utile se viene usato in modalità accoppiata col RADAR di cui risulta essere una sorta di occhio direzionale.... i due sistemi funzionando insieme riescono ad ottimizzare le funzioni di ricerca, cattura ed agganciamento dei bersagli; ottimo se a bordo si hanno missili RADAR comandati.

Caro Grissom, so bene che stabilità statica e stallo sono due cose molto diverse......permettimi, non voglio fare polemiche di sorta oppure argomentare per lunghi post (dove peraltro non è molto facile spiegarsi in poche parole).... mi permetto solo di dirti che trovo tendenzialmente non corretto quello che scrivi. Il Cobra è proprio una manovra in cui si dimostra che certi velivoli praticamente non conoscono lo stallo, perlomeno in condizioni aerodinamicamente transitorie....in alcuni casi mi parli di post stallo per velivoli con spinta vettoriale che sono un'eccezione da trattare con altre argomentazioni. Ho visto volare l'EFA centinaia di volte e non l'ho mai visto nemmeno avvicinarsi allo stallo....ho lavorato nel programma EFA ed ho parlato anche coi creatori del velivolo e tutti hanno confessato che praticamente non conosce questo tipo di fenomeno. Scusa se posso sembrare puntiglioso.....ma sono anche io molto convinto delle mie motivazioni....frutto degli studi e del lavoro che per anni ho fatto. Magari qui spesso non ci si riesce a spiegare bene e. soprattutto, non è facile rispondere con semplice botta e risposta.

Non sono stato molto educato nella presentazione.....beh scusate ma non sono un tipo a cui piacciono i convenevoli. Grissom, ad esempio sostiene nello stesso post che: 1) Gli aerei infatti sono progettati perche' in caso di stallo ci sia una coppia di forze che tenda a far picchiare il velivolo stesso (abbassando l'incidenza si recupera dallo stallo) 2) e' vero che allo stallo l'ala produce ancora molta portanza (lo stallo avviene appena superate le condizioni di massima portanza per quella configurazione) ma dopo lo stallo l'aumento dell'angolo di incidenza dell'aereo fa decrescere sempre piu' la portanza Mi sembra una grossa contraddizione se non ben spiegata. Insomma, o si sostiene che un aereo in stallo incipiente recupera il trim oppure che dopo lo stallo si perde il controllo (aumento di alpha). In realtà il meccanismo di recupero del trim è intrinseco nel concetto di stabilità statica positiva, per cui se cresce alpha il velivolo genera un momento picchiante che lo riporta in condizioni di sicurezza. Al contrario il nostro caro EFA senza FCS attivo farebbe proprio quello che dice Grissom al punto 2...ossia divergerebbe in alpha. Continuo a ribadire che il grosso problema di controllabilità di un velivolo stallante è nel calo di portanza e nella difficoltà estrema di manovrabilità dovuta alla perdita delle superfici di controllo (le prime a stallare soprattutto su ali rastremate) .... quindi perdita di relazione diretta fra comando del pilota e risposta del velivolo in termini di forze aerodinamiche. L'aumento di resistenza è un effetto secondario in termini di effetto sulla dinamica del velivolo se questo non diverge incontrollabilmente in termini di alpha. Sulla questione dei velivoli da caccia non credo che siano mai stati visti volare così spesso in condizioni di stallo, tantomeno in un airshow in cui le regole di sicurezza sono pazzescamene stringenti (Cheli ha cambiato spesso programmi per questioni di sicurezza). Comunque questi velivoli con ala a delta e grosso eccesso di spinta da un punto di vista progettuale non presentano un vero e proprio fenomeno di stallo.....l'EFA vola fino a 35° di alpha senza presentare evidentemente questo fenomeno. Oltre magari non ci si va per questioni di fattore di carico (salute del pilota).

Mhh..... non concordo completamente con quanto detto, ed in alcune risposte alcune contraddizioni mi sembrano un pò evidenti. La portanza è funzione dell'angolo di attacco, della velocità e della quota; il suo andamento con alfa è assolutamente funzione del tipo di velivolo così come il comportamento stallante. Fare un discorso generale acomunando EFA e un Piper è sbagliatissimo. Quando un velivolo stalla la portanza cala; di quanto cala dipende dalla curva di portanza, quindi dal velivolo stesso. Il grosso problema è che quando avviene lo stallo, la normale dipendenza alpha portanza decade, il sostentamento diminuisce e si perde momentaneamente il controllo della macchina....ergo si perde quota. Su un velivolo supersonico con ala a delta (e motore performante come EFA) la musica cambia. Primo perchè l'EFA praticamente non stalla mai e poi perchè ha un comportamento post stallo tipico dei velivoli supersonici a delta in cui questa perdita di spstentamento praticamente non c'è. Considerate anche che un aereo a 40° di alpha non ci arriva praticamente mai, se non in condizioni di virata estrema dalla quale il pilota deve uscire alla svelta se non vuole farsi staccare il collo dal casco. Infine, la spinta del motore può essere determinante ma nelle condizioni in cui questa effettivamente è allineata con la direzione del moto o in cui riesce a far recuperare velocità e quindi portanza. In un monomotore ad elica le cose ovviamente non vanno così.

La stabilità statica del velivolo è genericamente la sua capacità di annullare i disturbi esterni e di mantenersi in condizioni di volo trimmato. A tutto quello che è stato detto vorrei solo aggiungere una cosa. Un velivolo instabile è anche soggetto ai moti propri instabili degli aeroplani come il fugoide o lo spirale; questo tipo di dinamiche instabili sopraggiungono in caso di velivolo intrinsecamente instabile e non artificialmente controllato e possono portare a condizioni di volo pericolose per la sicurezza del mezzo.