Vultur
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Da quel che so, il bilanciamento dell'aereo è fondamentale sennò ti ci puoi ammazzare. In realtà però una certa "asimmetria" tra una semiala e un'altra è tollerata, specie negli aerei grandi o ad alte prestazioni. L'ala in volo porta, per cui tende verso l'alto e più è "asciutta" e priva di carburante (per svuotamento dei serbatoi al suo interno) e più la flessione delle ali in alto è un problema sentito. L'armamento e il carburante sono quindi fondamentali per l'aereo e ogni "stazione", cioè ogni pilone ha un suo carico massimo (anche di G).
Se guardi bene però di aerei con carichi singoli o "asimmetrici" se vedi di tutti i tipi.
Per alcuni armamenti però, come grandi missili guidati, come il Popeye per esempio, è previsto il bilanciamento controlaterale con un carico di peso "congruo".
Non dimenticare poi che oggi il bilanciamento lo fa anche il fly by wire.
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@ matteo16:
Riprendo il post del Phantom II
L'USAF usa ancora i gloriosi F-4 nella 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS) inquadrato nel 53rd Weapons Evaluation Group sulla Tyndall Air Force Base, Florida nella versione traino bersagli QF-4...
Matteo questo l'hai scritto tu, o l'ho scritto io?
Tu hai scritto: "versione traino bersagli QF-4". Il che non è corretto: il QF-4 non traina bersagli, come ho scritto sopra, ma è lui stesso un bersaglio.
La sigla Q identifica i drones convertiti, cioè aerei privi di pilota e radiocontrollati a distanza. La conversione Q, che da ciò che so io starebbe per "Queer" (che non andrebbe inteso come finocchio, ma come "tipo strano", nel senso molto semplice che quando lo intercetti ti affianchi e vedi che ai comandi o c'è l'uomo più basso del mondo, o non c'è nessuno!), di un F-4 può costare 900.000 dollari e richiedere mesi di tempo proprio perchè non c'è pilota a bordo e l'aereo deve simulare perfettamente il comportamento di un aereo "reale". Dato che la cellula ha ancora qualche ora di volo rimanente, se non altro per l'ultima esplosiva mezzoretta di svolazzo, l'aereo Q se uno vuole e anche se non ha molto senso lo può "usare" anche come aereo "normale"ammesso che la strumentazione di bordo essenziale l'abbiano lasciata al suo posto.
Le procedure di addestramento dell'artilgieria contraerea come ho detto non le conosco, ma il traino bersagli per la contraerea è cosa normale, dato che non tutti cominciano a sparacchiare con radar e missili, ma devono fare pratica anche a "normali" cannonate.
Per usare un traino bersagli si può usare di tutto, tra cui il Bronco, che può volare basso e lento. Per basso, per chi magari se fa idee sbagliate, in aviazione si possono intendere anche quote che arrivano ai 6000 piedi. Nel senso che anche un ZSU-23 al di sopra di una certa quota non ci arriva, per cui un Tornado come quello di Bellini e Cocciolone lo può sperare di beccare solo se è l'aereo che, a causa del suo profilo di missione, decide di scendere e rischiare. E' questo il "colpo di fortuna" (per la contraerea ovviamente) cui mi riferivo. Per il resto gli aerei ad alte prestazioni, a meno che non scendano, non sono in genere la preda preferita della contraerea convenzionale ecco che volevo dire (forse) pasticciando.
Ma il nocciolo della questione rimane che, mentre il Bronco (postato da me), l'F-104 giapponese e l'F-4 postato da Flaggy hanno pilota a bordo, i QF-4 invece sono drones (sigla Q), cioè sono pilotati a distanza.
Inoltre i bersagli rimorchiati nelle foto di Flaggy sono per l'addestramento al fuoco automatico aria-aria e sono rimorchiati da aerei normali, ossia pilotati da un uomo a bordo. Dato che poi devono simulare il combattimento aereo manovrato con caccia ad alte prestazioni, ovvio che lì non usano Broncos, ma un Phantom, o un F-104.
Il sistema varia, ma si basa su virate e controvirate per cui ci si incrocia andando indirezioni opposte e, una volta passato l'aereo traina-bersagli, si cerca il bersaglio e si apre il fuoco. L'effetto è quello del nastro delle ragazze della ginnastica ritmica: il nastro segue la ballerina, ma le curve che descrive in aria rimangono quelle, anche se la ragazza nel frattempo è andata da tutt'altra parte. Perchè anche il cavo ha una sua lunghezza, un suo peso, una sua inerzia; così come ce l'ha anche il bersaglio che segue a rimorchio.
Non c'è nulla di poco sicuro, nè di obsoleto, nè di incerto in tutto questo: un cavo lungo un chilometro e mezzo traina un bersaglio che ha una certa portanza.
Si apre la forbice virando in direzioni divergenti poi si torna in dietro e appena ci si incrocia si può cercare il bersaglio. Appena l'aereo trainante passa si può sparare perchè il bersaglio se ne va avanti per la sua strada per un bel pezzo prima di virare pure lui lungo la traiettoria dell'aereo che lo rimorchia.
Chi usa armi guidate (radar, ecc...) è ovvio che sta un gradino sopra a chi deve addestrarsi cominciando dal cannone normale. Con queste armi guidate penso proprio che si passa agli aerei Q, cioè ai droni, oppure a bersagli plananti.
E non faccio il maestrino con nessuno, ma coreggo solo quello che a mio avviso quando lo leggo o lo vedo non risulta corretto.
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Ma che scrivo in giapponese? La fortuna cui mi riferisco e solo quella di chi spara a caso e fa un muro di fuoco: se ci passi attraverso quasi sicuramente qualche colpo lo imbarchi. La stessa cosa fa uno che conosco io con le donne: ci prova con tutte, prima o poi una se la porterà a letto no? Per il resto che c'è di pasticciato.
I Bronco della Luftwaffe erano per traino bersagli per la contraerea. Passavano di 90°, viravano e solo DOPO andava aperto il fuoco.
I Phantom di sopra non trainavano bersagli: erano loro il bersaglio.
Per ilr esto di proiettili guidati ecc io non so niente mica fo l'artigliere anzi.
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E io che ho detto? In mezzo a un macello di proiettili si tratta di fortuna o sfiga per la legge dei grandi numeri più colpi sparo più piglio qualcosa (se mi ci passa in mezzo). Ma la contraerea convenzionale si addestra contro bersagli "congrui", non contro un Phantom bisonico anche perchè i neofiti le prime volte i bersagli manco li vedono, immagina se gli fai passare davanti un Phantom: "Hey! Dov'è andato? Dov'è andato COSA?????......".
Riguardo all'aria-aria basta non strafare: aguzzare bene la vista, rispettare l'angolo di intercettazione e soprattutto, prima lasciar passare l'aereo trainante e soltanto dopo attaccarsi al bottone di sparo....heheheheheheheh
Chi dice che i bersagli trainati non sono adatti ad essere colpiti da terra? Dipende dal bersaglio, dalla sua quota e velocità. I Bronco della Luftwaffe servivano a quello.
L'ariglieria radar assistita è cosa vecchia, ma oltre una certa quota non va e con il radar io proporrei l'uso di bersagli radiocomandati o plananti: nessuno vuole essere acquisito al posto del bersaglio, almeno credo.
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Premesso che alla fine si può usare tutto per trainare tutto, pure un sr-71, ma guarda che mi sbaglierò, ma per me quelli sono bersagli trainati per la pratica con il cannone di bordo, cioè a cannonate aria-aria.
Bellini e Cocciolone da quel che so io furono tirati giù da un Roland particolarmente fortunato, per il resto, come ho scritto sopra si tratta di fortuna (per gli artiglieri) e sfortuna (per i piloti), come sempre dipende da dove si guarda la cosa. Se faccio un muro di artiglieria contraerea e sparacchio un diluvio di colpi, abbatto qualunque cosa ci passi nel mezzo: da Bellini e Cocciolone, ai tordi, all'F-22 Raptor invisibile.
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Non mi sembra tipo da fotomontaggi.
Veramente spettacolare chissà che deltoidi ci vogliono per mantenere la freccia alare, no perchè se uno si stanca ...
Un altro po' e anche questi dovranno richiedere piano di volo e autorizzazione al decollo. E' un attimo che finiscono addosso a qualche elicottero o a un aereo di passaggio: dato che non sarebbe un birdstrike, si parlerà di manstrike. Chissà che botta...
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ok grazie mille provvedo a rimpicciolirli
Quando avrai chiuso il tettuccio non si vedrà la differenza anzi, magari sono più grossi proprio per questo.
Secondo me è possibile che fossero poggiapiedi. Uno ci si poteva appoggiare anche per agganciare i cavi di rimorchio e recupero come questo tizio qua:
Il fatto che compaiono anche dietro mi fa pensare che servissero per entrare e uscire dall'abitacolo fuori sul fianco della fusoliera si vedono anche i segnali a U rovesciata dove infilare i piedi.
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Riprendo il post del Phantom II
L'USAF usa ancora i gloriosi F-4 nella 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS) inquadrato nel 53rd Weapons Evaluation Group sulla Tyndall Air Force Base, Florida nella versione traino bersagli QF-4...
Il Phantom che traina bersagli io non l'ho mai sentito ancora. Il traino bersagli che so io, oggi si fa per la contraerea convenzionale (cannoni), la quale, a parte qualche colpo di fortuna, in genere non si occupa di intercettori supersonici, ma di bersagli bassi e lenti, per cui ci vuole un bersaglio basso e lento.
Di conseguenza ci vuole un aereo in proporzione, che non può essere un Phantom. La Luftwaffe usava i Rockwell Bronco come questo, anzi ad alcuni i tedeschi avevano aggiunto una turbina j85 centrale sopra l'ala per aumentare le doti di decollo e traino, notare anche il cono di coda trasparente stile FW-189 Uhu:
Riguardo le velocità di decollo sono specificate nel manuale di sopra e variano in base ai soliti fattori: altitudine di densità, vento, efficienza motori, tipo di pista (lunghezza, pendenza, ostacoli), carichi imbarcati. Si vede a pag 4 e 6.
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Ecco.
Blindature per motori, trasmissione e, non ultimo, per l'equipaggio?
Sonda rifornimento in volo ? (ma forse so io che non la vedo).
Serbatoi autosigillanti?
Minigun a sei canne rotanti alle finestre? (per accogliere degnamente gli ospiti).
A me mi pare un gran bell'elicottero executive per andare a Strasburgo a prendere qualche alacre parlamentaressa europea scocciata a morte.
Per il resto, fa ancora il chierichetto, o è già passato sacrestano? Non vorrei che si graffiasse tutto in postacci a lui non consoni e pieni di gentaglia tipo questo:
In posti simili non si sa mai chi si può incontrare: si fa presto a diventare la fidanzata di qualche gorilla nel braccio degli ergastolani.
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Così a occhio mi sembrano poggiapiedi per uscire dall'abitacolo, ma la ditta li ha fatti troppo grossi nel modello.
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La motivazione è molto semplice: siamo givernati da vecchi che ragionano partendo da presupposti che secondo me non trovano diritto di cittadinanza nel mondo reale da almeno 40 anni.
Inoltre, si dice che il pesce inizia a puzzare dalla testa. Nulla di più vero! in Italia più si è incompetenti (o put*ane) e più si fa strada e il gioco è fatto. Moltissimi posti di potere e responsabilità sono occupati da gente che sta lì solo per "meriti" politici (o di letto hi hi hi hi), senza alcun riguardo per le loro precedenti esperienze professionali (magari prima di occuparsi di sanità, scuola, difesa, ecc... facevano tutt'altro!) o per le loro qualifiche (spesso inventate, o comprate, come molte lauree di gente che ho visto in giro).
E ora si pretenderebbe che gente simile prenda una qualunque decisione riguardo a problemi del genere???
Che decisone possono prendere questi qui se non appecorinarsi davanti al primo furbacchione che fa la voce grossa? E' nel loro DNA, anzi è così che gli piace: se così non fosse, non si troverebbero dove sono. Ad ammazzare il tempo scaldando qualche poltrona e facendoci pure uno sproposito di soldi pagati da noi. Adesso che ci penso ao! Il fesso sono io!!!
In India ci devono essere le elezioni regionali. E' quindi possibile che il tutto non sia altro che una trappola molto ben congegnata per Sonia Ghandi, che essendo nata in Italia, per gli indiani dell'India potrebbe essere vista come una straniera. Quindi qualche suo avversario potrebbe aver organizzato tutto per vedere se lei ci cascava e provava a fare qualcosa per gli italiani.
Adesso io in genere cerco di avere rispetto per tutti, ma qua mi pare che si esagera: due militari NATO presi a bordo di una nave italiana, disarmati e arrestati, molto probabilmente per qualcosa che oltretutto non hanno commesso. Esageriamo? E va bene allora adesso senza chiedere autorizzazioni a nessun parlamento in cui molta gente non sfigurerebbe in qualche circo, tra nani superdotati e ballerine, o in un' RSA per anziani con pannolone e catetere urinario, su base volontaria si organizzi un bel gruppetto di "mattacchioni" e SI VA A TIRARLI FUORI DI LI'.
Lo stesso valga per Battisti in Brasile.
A Israele dovevano provare a farla na roba del genere! La mattina dopo gli indù ancora vivi a sufficienza si svegliavano in fondo a un pozzo senza manco capire come c'erano finiti e con una stella a sei punte marchiata a fuoco sulle chiappe.
Chi pecora se fa er lupo se la magna. Non ha alcun senso abituare gli altri a mancarci di rispetto. E' ora che si sappia che chi la fa, l'aspetti.
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Le mimetiche tedesche di fine guerra sono molto accattivanti e lasciano grande libertà perchè erano fatte quasi sempre sul campo con quel che c'era. Se vuoi note di colore, una può essere questa che oramai è un classico:
http://www.modelaces.com/132_scale_model/focke_wulf_fw190d_9_faber.php
Le strisce bianche su fondo rosso sotto il ventre avrebbero dovuto essere d'aiuto per non farsi tirare giù dalla propria contraerea: non funzionavano molto, ma era comunque qualcosa.
Dato che gli aerei tedeschi erano diventate vere rarità e che in cielo ormai c'erano solo gli alleati, gli artiglieri della contraerea germanica sparavano su tutto, prima sparavano, poi chiedevano. Si può dire che l'operazione Bodenplatte del gennaio '45 fu vinta dall'artiglieria contraerea tedesca: riuscì ad aggiudicarsi la maggioranza degli aerei tedeschi abbattuti. Molto meglio degli americani.
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Bella presentazione. Da quello che so io, i vietnamiti non riuscirono a tenere nessuna delle posizioni conquistate. Il valore dell'offensiva però non era militare, ma simbolico: volevano dimostrare di essere determinati a non arrendersi e che la guerra era tutto meno che vicina a una rapida conclusione.
Hanoi sapeva che l'opinione pubblica americana (e il mondo) era contraria alla guerra. Aumentando il livello dello scontro, i nordvietnamiti puntarono sul fatto che la crescita delle vittime americane avrebbe annullato, per Washington, la convenienza politica di una continuazione del conflitto e l'America avrebbe finalmente preteso dai suoi governanti il ritorno a casa di tutti gli uomini mandati in Vietnam e così fu: la guerra durò ancora anni, ma l'impegno americano dopo il Tet andò progressivamente calando, perchè non ne potevano più neanche loro.
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A raga, ma che vi siete mangiati maionese scaduta? Invadere la Svizzera? E per fare cosa? Fregarci i nostri soldi? Dato il livello delle menti che ci governano da 20 anni a sta parte non mi stupisco più di nulla, ma almeno Voi ....
Vogliamo pensare cose assurde? Comincio io: perchè non pensare a una Svizzera che invade l'Italia. Magari!
Gli svizzeri, grazie anche al tradimento di alcuni Quisling italiani con cravatte (e cervello) verdi, sfondano giù per il Sempione, gli F-18 e i Mirage con la croce bianca e rossa fanno piazza pulita e conquistano la superiorità aerea sul nord Italia in quasi quindici minuti (14,54 per l'esattezza).
Ma questo è nulla in confronto ai cosiddetti "segreti del Vaticano": otto divisioni corazzate di Guardie Svizzere compaiono come per magia con i loro Leopard con lo stemma bianco e giallo con le sacre chiavi sulle torrette e tutta l'artiglieria divisionale da sotto il sagrato della chiesa di S. Maria della Pietà in Caposanto dei Teutonici e prendono finalmente Roma.
Gli italiani imparano il tetesco e il tenore di vita inizia lentamente, ma inesorabilmente a migliorare. Fine.
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Per me manca la cultura. Se ci fosse la cultura, ci sarebbero anche i soldi. E' un fatto culturale: in Italia non gliene frega niente a nessuno. E non è una chiacchiera da bar: è vero.
Provate a scrivere per qualunque cosa una mail dove vi pare in giro nel mondo: io dico che vi risponderanno sempre, foss'anche per mandarvi a quel paese, o per dirvi che non hanno idea di ciò di cui state parlando.
In Italia, cioè nel tuo Paese, scrivi mail a uffici pubblici che dovrebbero rispondere perchè sarebbe il loro lavoro e invece macchè, manco per il cacc*io. E solo un piccolo esempio, ma è sintomatico.
Da non dimenticare poi, che grazie alla lungimiranza di chi ha comandato in Italia dal 1945 in poi, l'industria aerospaziale italiana ha dovuto lottare per sopravvivere, mentre altri producevano cose come i Mirage, o i Lightning di produzione nazionale.
Mancando una produzione nel genere, oltre al deficit culturale, in Italia c'è pure il fatto che non ci sono aerei nazionali di quel livello da restaurare, quindi certo che gli inglesi si restaurano il loro Lightning, gli americani i loro 104 e i loro Phantom, ecc...
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Certo no, però non ho scritto solo di eliche a passo fisso.
Quanto segue è quel che so io. Siccome le sezioni esterne di una pala sono le più veloci, il profilo della pala stessa dovrebbe cambiare procedendo dal mozzo verso l'estremità in modo da ridurre progressivamente l'angolo di calettamento, perchè in periferia la velocità della pala è superiore a quella che ha al mozzo a l'angolo di incidenza diminuisce con la velocità; se non dicevo che erano i due angoli, chi leggeva come capiva? [O almeno spero che si capisca e di non aver sbagliato...].
L'angolo di calettamento è l'angolo che la corda del profilo alare di una pala forma con il piano verticale di rotazione dell'elica (perpendicolare al mozzo).
Siccome con l'aumento della velocità di volo, la somma vettoriale tra la velocità di volo e la velocità di rotazione delle pale fa presto a raggiungere valori (di velocità) elevatissimi e transonici, o supersonici, come dici tu si fa presto ad andare in calo di rendimento per un discorso di comprimibilità che non so cos'è, ma intuisco che sarà dovuto alle onde di compressione dell'aria che iniziano a formarsi man mano che la pala si avvicina al muro del suono.
Una pala è un'ala e ha un profilo alare. La portanza dipende da superficie alare e velocità. Premesso che ora parliamo di un'elica a passo veriabile e giri costanti (che cioè non variano al variare di velocità di volo e potenza erogata dalla manetta), in cui è già stato risolto il problema della diminuzione dell'angolo di incidenza ed essendo la velocità di rotazione delle pale già elevatissima, per impedire un calo di rendimento (calo di portanza?) quando per le pale si avvicina il muro del suono, l'unica è aumentare la superificie delle pale dell'elica.
Siccome oltre un certo limite non è affatto utile aumentare la superficie delle pale, aumentandone la lunghezza (perchè aumenterebbe la velocità di rotazione periferica peggiorando ulteriormente il calo di rendimento), allora o si fanno pale di corda più ampia (forse è questo il motivo di quella forma slargata "a scimitarra" delle pale, come su An-70), oppure si aumenta il numero delle pale. In entrambi i casi le pale sono più corte e questo conviene, ma aumenta il peso dell'elica.
Forse è questo il motivo delle due grandi controrotanti sui Kutnetsov del Tu-95/142: all'aumentare della potenza del motore, aumentando la potenza sull'albero motore, che l'elica deve trasformare in spinta (e quindi aumentando la velocità di rotazione pale), l'unica è aumentare il numero di pale e farle a corda di ampiezza comveniente.Questo per impedire il calo di rendimento quando le estremità delle pale raggiungono il muro del suono.
Antonov 70:
A-400m:
Le pale delle eliche a passo variabile debbono poter essere messe in bandiera, con angolo di calettamento di 90°, in modo da essere in asse con il moto e non offrire resistenza quando l'aereo vola a motore spento (plurimotori, ovviamente...).
Il numero di pale non può essere aumentato a dismisura, perchè poi se le pale sono troppo ravvicinate, si disturbano aerodinamicamente tra loro e questo porta anche qui a un calo del rendimento dell'elica, oltre a dare all'elica un peso eccessivo (da cui l'utilità dei nuovi materiali leggeri e resistenti).
L'elica più redditizia in teoria sarebbe una monopala:
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Tipo "Il de bello Gallico"?
Ma dai non è proprio la stessa cosa! Io parlavo della storia moderna. Le guerre d'occupazione è dimostrato che non convengono a nessuno: dover mantenere l'ordine in un paese apertamente ostile è di per sè uno sforzo controproduttivo.
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Si forse non è che sia una trazione negativa, ma è che oltre una certa velocità di volo l'elica azzera la sua trazione e continuando a girare trascinata dal moto del velivolo causa resistenza, per cui forse è questa resistenza a essere intesa come trazione negativa (eliche a passo fisso).
Dove T è la trazione e V è la velocità di volo.
Questo perchè il Regresso dell'elica e l'angolo di incidenza (non di calettamento) delle pale diminuiscono con l'aumentare della velocità dell'aereo. Se diminuisce l'angolo di incidenza, come anche per le ali, diminuisce la portanza e diminuisce la trazione dell'elica fino a zero e all'inversione.
Le eliche a passo variabile servono proprio per questo: conservare la migliore trazione e il miglior rendimento dell'elica alle varie velocità variando l'angolo di calettamento delle pale sul mozzo. (A parità di giri dell'elica, se aumenta V => dovrebbe aumentare l'angolo di calettamento, mantenendo così costante l'angolo di incidenza).
Alla massima velocità strutturale di volo, con l'elica a giri costanti, l'angolo di calettamento di un'elica a passo variabile dovrebbe essere massimo, così come il passo dell'elica che dovrebbe essere il passo lungo.
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Premesso che non sono un esperto in aerodinamica e che tanto meno conosco il comportamento delle pale in supersonico, io direi che un’elica è anche lei un motore, cioè un dispositivo che trasforma energia da una forma all’altra.
Il motore a pistoni trasforma l’energia chimica contenuta nei legami chimici delle molecole della benzina in energia meccanica di rotazione dell’albero motore.
Il motore elica trasforma in spinta o trazione l’energia meccanica rotatoria dell’albero motore su cui è calettata.
Tutti i processi di trasformazione sono più o meno efficienti e quindi hanno un loro rendimento.
Il rendimento dei motori a pistoni e delle eliche non è eccelso, manco oggi.
Il motore a pistoni spreca in attriti e in altre cose fino all’80% dell’energia totale che era contenuta nei legami chimici della benzina e quindi significa che solo il 20% dell’energia della benzina finisce sull’albero motore.
Di questo 20%, l’elica alla fine riesce a trasformarne effettivamente in trazione solo l’80%, il che significa che di quel 100% di energia che in origine stava nella benzina, solo un 16% viene effettivamente convertito in trazione dall’elica. Come rendimento è molto basso.
Ecco perché non penso che i motori a pistoni e le eliche siano una buona strada per andare in supersonico, sebbene ci siano stati aerei ad elica (in realtà turboelica) molto veloci, ma pur sempre subsonici (come il Tu-95 bear per esempio).
In proporzione poi, i motori a getto hanno un rapporto peso/potenza più basso di quello dei motori a pistoni, per cui risultano anche più leggeri (e quindi, a parità di peso, ancora più potenti di un motore a pistoni).
Le pale delle eliche, da che so io, possono girare a regimi che si avvicinano moltissimo a quelli supersonici, ma appena le pale vanno in transonico si verificano forti aumenti di resistenza dovuti a vortici i quali causano anche vibrazioni. Il tutto si traduce in un calo della trazione dell’elica (perché la trazione T è inversamente proporzionale alla velocità di volo V). Questo perché, la velocità di rotazione delle pale sul piano di rotazione dell’elica va sommata vettorialmente alla velocità di volo e la risultante di questa somma fa molto presto a diventare una velocità supersonica e oltre una certa velocità, la trazione di un’elica non solo si annulla, ma, aumentando ancora la velocità, la trazione T inizia addirittura ad assumere valori negativi, cioè l’elica invece di tirare mi inizia a spingere e ad opporsi al volo, generando resistenza e questo limita la velocità dell’aereo, per cui io non credo molto ai caccia a pistoni della seconda guerra mondiale che andavano in supersonico (a meno che l’energia cinetica fosse tale da spingere l’aereo in supersonico nonostante la spinta ormai contraria dell’elica, ma quali vibrazioni avrebbe causato tutto questo e con quali effetti? Non lo so).
Perché un’elica (a passo fisso) oltre una certa velocità di volo invece di produrre trazione genera resistenza?
L’elica è fatta di pale. Il profilo in sezione di ogni pala è un profilo alare; quindi una pala è un’ala e come tale essa è calettata sul mozzo con un certo angolo detto “angolo di calettamento”.
Ora per ipotesi, usiamo l’elica come una normale vite da avvitare in un asse di legno: prendiamola e con un cacciavite facciamole fare un giro completo di 360°, avvitandola nel legno. La distanza di cui questa vite mi è avanzata nel legno, alla fine di un giro completo di 360°, è definita: “Passo geometrico dell’elica” e dipende dall’angolo di calettamento.
Ma in volo non c’è solo questa vite, perché in volo c’è anche la velocità V dell’aereo che vola in avanti, cioè l’elica in volo oltre che girare si sposta anche in avanti. In questa situazione ora la distanza effettivamente percorsa in avanti dalla vite dell’elica in un giro di 360° è detta: “Avanzo” (o “Passo reale dell’elica”).
E l’avanzo è minore del passo geometrico.
La differenza tra passo geometrico e avanzo è detta: “Regresso dell’elica”.
Ne deriva che: Avanzo + Regresso = Passo Geometrico (è una somma algebrica).
Più l’aereo è veloce e più l’avanzo dell’elica cresce (mentre il regresso diminuisce).
Volando in avanti, in un aereo la velocità di rotazione delle pale può essere scomposta, in due componenti. Una è la velocità di rotazione delle pale semplicemente sul piano normale verticale dell’elica (perpendicolare alla direzione del moto del velivolo). L’altra componente è la velocità di volo dell’aereo, diretta in avanti.
Dalla somma vettoriale delle due componenti di sopra otteniamo la velocità risultante delle pale, che in volo scendono obliquamente in avanti seguendo il vettore risultante dalla somma del vettore della velocità di volo e del vettore della velocità di rotazione sul piano verticale, il quale vettore risultante indica anche il nuovo angolo in base al quale ora la corda del profilo alare delle pale colpisce l’aria: l’angolo tra corda e vettore risultante di rotazione delle pale è l’angolo di incidenza delle pale (che quindi non è l’angolo di calettamento, ma è minore).
Con l’aumentare della velocità di volo, aumenta anche il vettore della velocità risultante di rotazione delle pale e diminuisce l’angolo di incidenza.
Se supero una certa velocità, l’angolo di incidenza delle pale non solo si azzera, ma diventerà negativo, il regresso dell’elica si azzererà, l’avanzo diventerà prima pari e poi addirittura superiore al passo geometrico dell’elica e il risultato sarà che la trazione dell’elica, ormai con le pale ad angolo di incidenza negativo rispetto al vento che le investe, non genererà più trazione, ma lavorerà in senso opposto al moto dell’aereo, dando di fatto resistenza all’avanzamento: l’elica non tira più, ma spinge in dietro!
E questo limita la velocità massima di volo.
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E lo so, ma operativi in giro che io sappia rimangono solo gli Harrier.
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Possiamo dire che gli aerei STOVL convenzionali pagano poi lo scotto di non avere un aerodinamica fatta per la velocità,
e comunque dei consumi in volo orizzontale elevati?
Un aereo capace di atterrare verticalmente non è convenzionale. Di cacciabombardieri STOVL io conosco solo Harrier ed F-35B. L'aerodinamica è fatta in base ai desiderata: se volevano l'Harrier supersonico, come abbiamo visto, gli facevano anche l'Harrier supersonico. I consumi sono un altro discorso. Penso che la fase dove consumano di più non sia il volo orizzontale, ma il decollo corto o verticale.
Gli aerei che ho elencato sopra però sono aerei convenzionali dotati di prestazioni che li avvicinano a uno STOL, ma non sono STOVL perchè non atterrano verticalmente.
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E infatti è propio così.
Solo che più di cogli**i e coglionerie io parlerei di un fatto culturale: quello che oggi sembra stupido o folle, allora non era che il risultato di un preciso e consolidato modo di pensare e cioè quello coloniale, che era ormai tramontato per sempre.
I francesi volevano tenere sotto i vietnamiti perchè Parigi pensava ancora da potenza coloniale, senza aver capito che i tempi erano cambiati.
Gli americani invece volevano tenere sotto i vietnamiti perchè sennò diventavano "comunisti".
Quelli invece (i viet) volevano solo l'indipendenza.
In entrambi i casi, i vietnamiti si trovarono perciò davanti a un rifiuto (francese prima, americano poi) e non ci stettero, preferivano farsi spaccare la faccia piuttosto che rimanere sotto. E alla fine in un modo o in un altro, che piaccia o no, vinsero. Non conosco un solo caso di guerra d'indipendenza che alla fine, in qualche modo, non si sia risolta con la vittoria di quelli che si trovavano sotto e che volevano liberarsi. Sarebbe bastato che avessero aperto un semplice libro di storia e nè la Francia, nè gli USA si sarebbero mai impegolati in guerre del genere; il fatto che non l'abbiano fatto non vuol dire che francesi e americani erano ignoranti, ma dimostra invece che scambiarono la cosa per qualcos'altro e quindi la trattarono in modo errato (e persero).
Si dice che: "Il cieco fa pena, il sordo fa ride". Se vedo che uno non mi risponde e gli devo ripetere le cose più di una volta, questo non significa mica che è un ritardato, magari invece è solo sordo. Quanta sofferenza e quanti danni si possono fare a uno trattandolo come se fosse scemo, mentre invece era solo sordo?
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E’ semplice Swissmade. L’aereo V/STOVL si deve portare dietro un impianto in più che gli permette di fare a meno della pista.
L’aereo convenzionale invece deve dipendere dalla pista, ma in volo ha un impianto in meno rispetto all’aereo V/STOVL.
Gli aerei V/STOVL sono passati in gran parte di moda anche perché le soluzioni costruttive, i materiali e i motori di oggi consentono di avere aerei con prestazioni che si avvicinano molto a quelle di uno VSTOVL, ma senza averne le complicazioni.
Aerei come il G-222/C-27, il C-130H, il C-130J, l’An-72, l’Il-76, l’A-300 hanno prestazioni di decollo corto molto vicine a quelle di un S/VTOVL.
Il C-17 Globemaster-3 poi è una bestia di duecentocinquanta tonnellate, con autonomie intercontinentali e con prestazioni di decollo/atterraggio corti da piste sfigate oggi ineguagliate.
Le soluzioni per un decollo corto (come il boundary layer control), ma senza avere la complicazione di un impianto intero solo per il lift, sono note da sempre gli aerei non si contano (la Cicogna tedesca Fi-156 di ieri, il Pilatus PC-6 di oggi …). Il vantaggio è che, una volta in aria, l’aereo non ha addosso il peso in più dell’impianto del lift.
Se non hai gia visto, guarda che ti combina questo matto con il Cub, vento a favore, motore giusto (e ruote da ghiacciaio):
L’NC-130 A/B era un C-130 esamotore cui avevano aggiunto altri due t-56, ma questi motori in più non erano per la trazione, ma per comprimere aria e soffiarla sulle superfici di controllo e di sostentamento dell’aereo. In questo modo si cercava di ottenere prestazioni STOL. Sembrava chissacchè e invece videro che il vantaggio rispetto a un C-130 convenzionale era scarsamente significativo e che anzi, il “nuovo” C-130H era addirittura superiore. Tutto perché il peso dei due motori in più e dell’impianto di soffiamento dell’aria di fatto inficiavano le stesse prestazioni di decollo/atterraggio corto per cui avrebbero dovuto servire.
Oggi il C-17, oltre ad avere un’ala speciale, ha dei grandi ipersostentatori che una volta estesi si trovano nel getto dei quattro potentissimi f-117 del cargo, i quali ci soffiano sopra tutta la loro potenza. In atterraggio poi gli stessi motori hanno un efficacissimo impianto di riverse che abbrevia gli spazi d’atterraggio.
Aerei come il Boeing YC-14 (non prodotto) e l’An-72 (prodotto) hanno i motori messi in modo da soffiare sopra ala e ipersostentatori.
Guarda questo Il-76 in quanto spazio decolla (e in che modo …): gli stessi controllori in torre rimangono stupiti (lo davano per spacciato …); pilota in realtà molto bravo:
C-17 all'opera:
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Grazie mo me lo stampo e leggo.
Bilanciamento dell'aereo
in Armi aria-superficie
Inviato · Modificato da Vultur
Si.
Ma ci sono limiti precisi stabiliti dal manuale del costruttore. Adesso io non lo so, perchè addirittura mi pare che nell'F-16 il centro di pressione (dove agisce la portanza generata) cada davanti al baricentro per ragioni di agilità in combattimento manovrato, per cui sarebbe il contrario di un aereo "normale".
Ma a parte baricentro e centro di pressione, è tutta la struttura del velivolo ad essere progettata per poter sopportare un certo fattore di carico massimo X, che l'aereo NON sovraccaricato deve essere in grado di poter sopportare bene. Cioè si "prende" l'aereo al MTOW (maximum take off weight) e in questa condizione esso deve essere in grado di poter sopportare il fattore di carico max scelto dal progettista, ma io bada bene: grazie al cielo NON faccio l'ingegnere, per cui....
Il che significherebbe che tutta la struttura, quindi NON solo l'ala, ma tutto quanto deve sopportare spostamenti di carico dovuti allo sgancio dell'armamento e al consumo di carburante.
Inoltre, trattandosi di roba volante, anche tutta l'aerodinamica va assolutamente curata e calibrata. L'aria in volo risulta dura come cemento, per cui anche una piccola "incongruenza" aerodinamica, per esempio tra piloni, armi e ala o fusoliera può spaccare tutto con vibrazioni elastiche, o con problemini del genere; quando un tuo serbatoio esterno sganciato ti finisce dritto nel tuo s...ere, so soddisfazioni :
Il costruttore specifica anche tutti i possibili armamenti e carichi agganciabili e non. In giro troverai molte foto di aerei con un carico diciamo asimmetrico, questo perchè è sottinteso che la cosa, nonostante tutto rientra nei limiti non dell'ala, ma della struttura complessiva che si muove, anche se non si vede sempre, ma le sollecitazioni ci sono eccome. Questa è una simulazione delle sollecitazioni cui può essere sottoposta la cellula di un F-16 con quei piloni subalari. Notare che si muove tutto quanto, da una semiala all'altra e dalla coda fino al muso:
L'aereo è tutto sempre soggetto a forze contrapposte: peso/portanza, spinta/resistenza ... Ognuna delle quali va controbilanciata (da cui per esempio la presenza degli equilibratori di coda). Ognuna di queste forze avrà un suo "braccio" di forza (ma ricorda che io NON faccio l'ingegnere, scrivo di ste robe solo perchè mi interessano) che genera un "momento".
Un carico asimmetrico sulle semiali, genererà (penso io) un momento che tenderà ad abbassare la semiala più appesantita e ad alzare la semiala più leggera (rollio). Inoltre, la semiala appesantita ha anche il carico, che ne aumenta la resistenza all'aria, per cui la semiala più carica tenderà a una maggior resistenza e ad arretrare, mentre la semiala opposta tenderà ad avanzare, causando (credo io) anche un momento di imbardata contemporaneo a quello di rollio , per cui il musetto dell'aereo tenderà a girare verso il lato della semiala più carica, mentre la coda del velivolo tenderà ad andare dalla parte opposta.
Come ha scritto sopra poi tornado4ever, più lo squilibrio è lontano dal baricentro e maggiore sarà il braccio di forza (perchè la distanza è maggiore) e maggiore sarà il momento.
Per cui il costruttore immagino che dà tutta una serie di grafici e tabelle con specificati i range di possibile spostamento del baricentro dell'aereo (in cm, o pollici).