Agustaman
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Aggiunta al topic in seguito a info insider recenti. Il 189 è venuto fuori rapidamente perché è il 149 turco riorientato al mercato civile; molti clienti chiedevano qualche posto in più rispetto al 139.
Non si sono ancora ripresi dalla scoppola turca
, erano ormai sicuri di averlo in tasca e non si spiegano il perché del cambiamento all'ultimo momento . -
Era praticamente un pariclasse del modello polacco, che acquisendo PZL hanno tolto dalla concorrenza... In pratica ci hanno guadagnato su quattro fronti:
http://en.wikipedia.org/wiki/PZL_SW-4
Non mi sembra un pariclasse, anche se monomotore è molto più leggero, e Agusta non ha un prodotto del genere dai tempi del 206. Certamente cercheranno di migrare il clente polacco verso i prodotti di Cascina Costa, ma come in UK, dove hanno dovuto continuare ad aggiornare il decrepito Linkx quando stavano facendo il 139 e il 169 (il governo avrà ordiinato quelli per essere sicuro di mantenere il lavoro in UK),
http://www.flickr.com/photos/porcelainsbysilvana/6608058831/sizes/l/in/photostream
i polacchi probabilmente per un po' faranno lo stesso. Quanto a castrarlo, mi sembra ci stiano investendo
http://www.pzl.swidnik.pl/pl/podwieszenie-zewnetrzne-sw-4-uzyskalo-certyfikat-easa/0,-ae,1
quindi lo escludo.
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il leggero lo usano per realizzare un vertical uav ...
ps ma A119 non era abbastanza leggero ?
Anche se è monomotore è sempre un 109, struttura vecchia e complessa. Lo Swidnik pesa e costa molto meno per certi mercati potrebbe essere interessante (Africa per esempio, per lavoro, non certo per VIP dove il 109 domina)
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Non sono troppo esperto nemmeno io di motori, ma non credo ci sia una velocità di rotazione tipica. Credo che la velocità tipica sia quella della punta di ogni paletta, e quindi cambia col diametro. Altra limitazione "forte" è quella della centrifuga sopportabile dalle turbine alla massima temperatura d'esercizio, in quanto questo determina il limite per evitare il fenomeno detto creep (quello che spiega perché le torri gemelle sono crollate molto prima della temperatura di fusione, alla base di diverse teorie complottiste) per cui la resistenza del metallo diminuisce oltre una certa temperatura e le palette si espanderebbero troppo andando a toccare la parete.
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Per quanto ricordo non ricade nella definizione di volo, o allora i Wright non sono stati i primi ma Clement Ader.... per essere accettato se non sbaglio doveva fare un percorso a 8 e volare per un minimo di tempo. E decollare da solo...
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Anch'io ragazino, se non ricordo male lo vide passare di sfuggita e inizialmente non aveva idea di cosa fosse.
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Il tuo professore non capisce una fava , o non vi siete capiti.
Parlava dell'ATR 72 Tuninter caduto per mancanza di carburante dovuta
- al montaggio di un apparecchio che leggeva il livello di carburante fatto per ATR42 (che ha serbatoi più piccoli),
- alla mancata applicazione delle procedure di rifornimento (che gli avrebbero detto che aveva a bordo meno carburante),
- nonché dall'errata procedura di conduzione dell'emergenza. Il pilota arebbe potuto atterrare se si fosse accorto che il problema era la mancanza di carburante e non avesse insistito a riavviare i motori e se avesse messo le eliche in bandiera per ridurre la resistenza. Così invece ha ammarato ed è morta una parte delle persone a bordo (anche se a suo merito l'ammaraggio a quanto pare è stato molto buono).
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C'è qualcosa che non torna, probabilmente parli di un altro aereo, non mi risultano incidenti di rilevo all'A380, tanto meno in Europa, a meno che no ti riferisca all'Air France che è tornato indietro per un problema al motore
Two and one half hours into a flight from Paris to Singapore, the crew of the A380 were forced to shutdown one engine, return to Paris on the power of the remaining three and perform an emergency landing.
I tempi potrebbero tornare, due ore e mezzo da Parigi sono un po' più di quanto serve ad arrivare sotto la Sicilia però. Per gli altri guarda:
http://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=A388
L'unico incidente veramente serio è stato il recente Quantas, che comunque non ha portato alla perdita dell'aeromobile o di vite, e ha aperto gli occhi su un problema dei Trent che in altre condizioni avrebbe potuto dare luogo a incidenti più gravi.
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Pierre Closterman in un suo libro riportò di averne incontrato uno, ma non riuscì a ingaggiarlo (era su un Tempest mi pare)
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Guarda che in Russia oggi i voti non contano molto, il potere è un'altra cosa. Favori, bilanciamento tra regioni, prestigio. A Putin i voti gli fanno un baffo. E comunque i voti sarebbero più di un pugno, perché c'è un mucchio di gente che vuole vedere risorgere i vecchi tempi, e i vecchi nomi, e non vederli fallire. La storia degli stabilimenti aeronautici e dei design bureau russi è tutta un'altra cosa rispetto alle aziende occidentali. Alcune sono sopravvissute ai tempi della perstroika sfruttando il sistema prima che si accorgesse di essere morto. Ulan Ude ha tirato avanti per anni sugli ordini di centinaia di motori, componenti, tonnellate di materiali grezzi fatti e non pagati alle rispettive fabbriche in base al vecchio sistema che alla fine pagava lo stato (cioè lo stesso proprietario di tutte queste fabbriche), e con quelli si sono messi a costruire aerei e elicotteri a prezzi di saldo e a iniziare a progettarsi da soli le modifiche. Adesso hanno fatto l'ammucchiata ma le gelosie e gli intrighi credo abbondino ancora.
Il taglio potrebbe essere solo per saltare una generazione, comprare adesso in quantità un elicottero progettato decenni fa non ha molto senso. Non credo sia un cesso, ma probabilmente tengono la fabbrica in vita con ordini ridotti e investono in un nuovo progetto che poi costruiranno in numeri più rilevanti di qualcosa di più aggiornato.
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Non so veramente cosa dire...
grazie. Approfondito ed esauriente. E praticamente istantaneo! Ho fatto due conti e per 10" con un fattore pieno/vuoto di 1.3 ci vorrebbe un tubo troppo lungo per quello che voglio fare (per non parlare delle durate superiori).
Volendo cercare di migliorare, quanto può essere il moltiplicatore tra un grano a base di perclorato/Al e il meglio sul mercato? Parliamo di 1,x o di diverse volte? E l'idea di curvare o piegare ad angolo retto il tubo rispetto all'ugello per risparmiare spazio nella direzione più limitata è fattibile (da un professionista, non amatorialmente?) Con quali perdite? Quanto alla modulazioni, mi serve solo che la partenza non sia troppo brusca, e poi che la spinta resti costante, quindi la rod and tube o la star dovrebbero andare bene.
Altra idea balzana: si può pensare di mandare a un solo ugello i gas prodotti da due camere di combustione, in modo da ridurre il diametro, che è limitato, dividendo il materiale su due camere?
Grazie ancora
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Per un progettino personale che mi frulla per la testa da un po' di tempo avrei bisogno di approfittare dell'esperienza di qualche lettore (vedo che scrive un certo numero di esperti di vari settori
, magari c'è anche un missilista) per avere qualche numero anche solo indicativo, giusto per vedere se la mia idea è fattibile o è una boiata .Dunque, avrei bisogno di sapere se, con le tecnologie più aggiornate, sia possibile realizzare un piccolo motore razzo a combustibile solido delle seguenti caratteristiche:
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- spinta di 25kg
- durata della spinta di 10, 15 o 20 secondi (è una delle variabili del mio progetto)
- propellente estremamente stabile (che si accenda solo a comando)
- Idealmente profilo di spinta modulabile (cioè la spinta cresce o diminuisce gradualmente all'inizio e alla fine, se non sbaglio si può fare sagomando la carica in termini di spessore)
Quale sarebbe il volume del grano necessario?
Esiste un diametro minimo sotto il quale ci sono penalizzazioni nella spinta?
Esistono lunghezze massime della camera (immagino che la spinta potrebbe soffrire oltre una certa lunghezza data la distanza tra il fronte di fiamma e l'ugello, o no?)
Il grano, e la camera che lo contiene, possono avere avere una forma curva o con un angolo retto o quasi tra camera e ugello? Eventualmente con quali penalizzazioni rispetto a una camera dritta?
In alternativa, quali sarebbero i volumi di combustibile e ossidante per realizzare gli stessi risultati con cariche liquide (ma in tal caso ho dubbi sulla sicurezza in termini di suscettibilità a combustione accidentale, o sbaglio?)
Grazie anticipate di qualsiasi aiuto
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Scusa se mi autoquoto:
Le prime erano dotate di stabilità naturale, e quindi avevano le ali con unacurvatura contraria a quella naturale dietro il centro aerodinamico per avere la stabilità giusta. Questo comportava una perdita di efficienza aerodinamica che annullava una parte del vantaggio.Inoltre la manovrabilità era piuttosto limitata se il tutt'ala era puro (senza nemmeno la deriva verticale, come il B2, un esempio del contrario era il Me 163 Komet), dato che percontrollare sull'asse d'imbardata si dovevano usare gli alettoni o altre superfici alari per avere una resistenza asimmetrica e farlo girare, anche in questo caso con perdite superiori a un controllo che lavora in portanza.Adesso con la stabilità artificiale si può fare qualsiasi cosa, sia in termini di stabilità sia di controllo, e ci sono stati diversi studi per tuttala civili enormi (uno all'Università di Cranfield se ricordo bene per conto della Boeing).Il vantaggio principale non è il peso, è l'aerodinamica pulitissima (vitale per avere lunghi raggi d'azione al minimo peso di combustibile, molto di pù di quello che risparmi eliminando la coda, anche se tutto fa brodo).Quelli che hai trovato sono appunto il modo "semplice" ma meno efficace di fare tuttala. In pratica hai un pezzo di ala (quello posteriore) con portanza negativa che si sottrae a quella positiva del resto. E con un braccio ridottissimo rispetto al baricentro, per cui un piccolo piano orizzontale a qualche metro di distanza è molto più efficace, anche se aggiunge peso e un po' di resistenza (ma anche la controcurvatura peggiore la resistenza, e pur senza avere dei numeri sospetterei che alla fine ci si perde). Alla fine comunque si era concluso che il gioco non valeva troppo la candela nella maggior parte dei casi.
Solo il controllo attivo ha cambiato le cose, perché si può usare un profilo normale che porta su tutta la corda, lasciando al computer il compito di mantenere la stabilità (e questo comunque porta continuamente a smanettare con le superfici di controllo, che fanno anche loro la loro resistenza e portanza negativa, ma evidentemente così resta qualche vantaggio). Il peso può essere vantaggioso per i grandi trasporti solo se usi lo spessore dell'ala per ospitare i passeggeri, allora elimini la fusoliera che pesa veramente. Ma ti voglio vedere a pressurizzare una forma complessa come l'interno di un'ala, e se ci devi mettere dentro dei cilindri o altre forme adatte a resistere alla pressione ti perdi il vantaggio. Il risultato è che non ne hanno ancora progettati... probabilmente diventerà fattibile quando si sarà accumulata abbastanza esperienza con i compositi con i vari 787 in carbonio per fidarsi a progettare forme complesse in pressione.
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Quando un aereo non ha una configurazione aerodinamica adatta al volo supersonico, nella fase di transizione dal subsonico al supersonico si creano effetti aerodinamici devastanti dovuti alla compressione dell'aria davanti al muso dell'aereo.
L'aria non scivola più regolarmente sotto e sopra l'aereo, per cui il classico concetto di portanza viene meno.
In alcuni casi, ciò determina che i comandi di volo non siano più efficaci, in altri il flusso dell'aria è invertito (sopra l'ala è più lento rispetto a sotto) e quindi i comandi si invertono, in altri casi ancora il flusso è così discontinuo che l'aereo traballa di brutto e può disintegrarsi (il che è accaduto realmente).
Questi problemi, come ho detto, riguardano aerei inadatti al volo supersonico, ivi compresi i primi aerei sperimentali con i quali si tentò (e si riuscì) a superare la barriera del suono.
Ovviamente un moderno aereo supersonico non ha questi problemi, perchè la sua aerodinamica è studiata per rispondere anche in quelle condizioni.
Inversione di comandi.
E' un fenomeno aeroelastico, non aerodinamico per quanto ricordo e si può avere anche in subsonico (se non ricordo male c'era lo Spit che ne soffriva ad alta velocità).
La spiegazione dovrebbe essere che tirando su l'alettone la struttura si torce, più manovri e più si torce in senso inverso e quindi a un certo momento l'effetto dell'ala che si torce è più forte di quello dell'alettone e quindi comanda un rollio in senso opposto.
Sempre se non mi sbaglio in supersonico ci sono fenomeni simili dovuti allo spostamento del centro di pressione, che torcono l'ala progettata per averlo al 25% della corda e si torcono, anche fino a rompersi, mentre in transonico ci sono degli spostamenti bruschi delle linee di Mach che fanno venire fuori il buffeting e possono fare perdere efficacia agli alettoni.
Sono ricordi di 30 anni fa, quindi potrebbero non essere precisissimi...
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In Russia è tutto politica. E annunci. Adesso ci sono le elezioni, e Kamov è vicina a Mosca. Finora è sempre stata abbastanza snobbata dell'esercito, è un fornitore marina, un po come Bell e Sikorsky tempo fa.
A proposito di Kamov e rotori sovrapposti, uno degli svantaggi è che il rotore sotto lavora nel downwash di quello sopra, per questo li tengono distanti, ma questo riduce solo il problema. Il Ch47 li distanzia orizzontalmente e globalmente credo sia più efficiente, ma aumentano le dimensioni, come pure per i rotori affiancati trasversalmente
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Il termine palloncino si riferiva al Mast Mounted Sight dell'AHIP/Kiowa, che è ancora più simile a un palloncino con gli occhi disegnati col pennarello di quello dell'Apache, e nella versione riveduta e corretta si era ancora appesantito tanto da farlo cancellare. Per gli altri dettagli, non posso dire più che era per sostituire il Comanche che non arrivava più e le SOF erano alla ricerca di alternative "serie" e deployable. Se fosse andata in porto probabilmente avrebbero scortato gli UH60 steath di Osama. L'AHIP è un monomotore con pochissima protezione che viaggia in messo alle minacce più pesanti, non invidio i piloti che ci hanno dovuto combattere (35 morti negli ultimi anni).
Il Cobra è una macchina solo lontanamente alternativa al 129, e per gli USA non aveva molto senso sostituirla con l'A129 avendo l'Apache (mettere in piedi una seconda catena logistica avrebbe comportato costi equivalenti ai risparmi, senza parlare dell'impopolarità politica, se Agusta comprasse Bell sarebbe un'altra storia) l'hanno tenuta in vita a costi di retrofit che qualunque altro paese avrebbe rifiutato, ma per tenere in piedi la Bell si fa questo e altro. Ci lamentiamo dei nostri politici, ma il mercato delle vacche negli USA non ha niente da invidiare. Solo che se qualcuno la fa troppo grossa qualche volta paga (non in termi economici, puttanate come i vari e numerosi programmi cancellati non li ha mai pagati nessuno, ne tra i politici ne tra i militari); niente in confronto alla Cina dove si becca una palla nel coppino.
Daccordo con Tuccio per il discorso "pesante". A parte la difficoltà tecnica (guardate dove è finto l'EH101 quando gli americani hanno voluto farlo aumentare di peso) oggi negli scenari prevedibili per l'Europa non serve un Apache, semplicemente. Chi l'ha lo usa, ma portare 16 hellfire non serve più a niente se i russi non rcominciano a volerci invadere, e anche allora... nelle simulazioni fatte ai tempi dell'A129 LAH era emerso che in molte condizioni non riuscivi nemmeno a sparare gli 8 TOW o Hellfire o TRIGAT del Tonal. La potenza di fuoco si paga col peso e col costo. E' come quelli che comprano un SUV per fare (credono) i fighi e andarci in città e in autostrada. Lo pagano per tutta la vita (costo iniziale, spazio e confort ridotti, peso, rischio di ribaltamento, inquinamento, consumi, costi di uso aggiuuntivi dovuti alla meccanica e alle ruote enormi ecc.) senza usarne le caratteristiche nel 95% dei casi. Ricordo quella Tdc di Ramsbotham fare battute dicendo che non volevano attaccare leggermente nessuno per giustificare l'uscita dal Tonal (Light Attack Helicopter), i contribuenti inglesi ringraziano.
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L'Apache è una macchina sovradimensionata e costosissima da utilizzare oltre che da comprare, nato anticarro ancor più del Mangusta. Per cui per quanto operativamente efficace, il 129 è più cost effective negli scenari asimmetrici. Poi chi ha l'Apache ovviamente usa quello, ma non credo disdegnerebbero qualcosa di più piccolo, anche perché è nato per operare con uno scout che è vulnerabilissimo. A un certo punto si era pensato al 129 come scout invece del Comanche, poi hanno ripreso il porta palloncino... ancora più pesante. E lo avevano considerato per le special forces, con avionica USA, smontabile e rimontabile in pochi minuti fuori da un C130 e attacchi estern per portare 4 soldati FUORI sulle alette.
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Aviazione dell'esercito cinese, in borghese
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Lungo termine... più di dieci anni fa un colonnello dell'esercito mi disse: tra vent'anni domineremo il mondo. Ne mancano meno di dieci. Il mondo si domina anche con mezzi un po' inferiori, se ne hai molti. E basta averli, nemmeno usarli, con tutti quelli che hai intorno. Noi con il Typhoon siamo abbastanaz al riparo...
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Ma dove vorranno arrivare?
Haano acquisito la pzl swidink hanno acquisito il 100% del ba609 adesso l'aw 189 ... beh non c'è che dire in un anno l'azienda sta decisamente puntando in alto
La Swidnik l'hanno acquistata più per portare in casa gli utili per la produzione della fusoliera del 139 e successivi che per altro. I modelli che hanno sono datati (anche se hanno un leggero ceh ad Agusta mancava), il mercato governativo polacco non credo renda molto (ma potrebbe cambiare in futuro, se mai si uscirà ad questa maledetta crisi)
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Ma c'è anche chi non si compiace ....
Questo spiega tante cose .... guai ad invadere il loro orticello (VH-71A docet) ....
Ma di che si lamentano? La prima quota del 609 l'hanno ceduta in cambio della parteciapzione al 139, e poi non capisco ancora perché (meglio per Agusta), se ne sono usciti. Bella cazzata, ancora non hanno un prodotto competitivo in quel segmento.
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Che cosa?!
Ma il video e palesemente un fake !
Come ho scritto, il fatto che voli a coltello senza timone è sospetto, e mi piacerebbe trovare un riferimento, ma per il resto se è un fake mi sembra ben fatto, da dove lo vedi il palese? Ho passato il filmato con stop e go, e non ho trovato incongruenze tra i fotogrammi.
Quanto alla possibilità che si possa fare una cosa del genere, gli acrobatici di oggi riescono a stare per aria appesi all'elica, quindi immagino che si possa mantenere il controllo anche senza ala, cercare di metterlo a coltello governando con l'alettone rimasto ed eventualmente anche dando colpi di motore per usare la coppia dell'elica. Con quelle trazioni volano a coltello senza problemi, e l'angolo di attacco nel filmato mi sembra ragionevole, per avere portanza dalla fusoliera e un vettore di trazione sufficiente a tenerlo per aria; quindi quando è vicino a terra, colpo di alettone e manetta a zero per posarti in scassata. Ci vuole un gran manico o un gran c... ma penso si potrebbe fare.
Se hanno fatto un fake, hanno fatto le cose con una buona conoscenza dell'aerodinamica per proporre una situazione realistica.
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Peccato, non si vede il colore dei pantaloni quando scende... e l'ingombro al cavallo. In teoria è possibile, con la trazione degli acrobatici potrebbero atterrrare verticalemtne sulla coda, ma per esempio mi sembra strano che il timone verticale sia dritto quando vola a coltello alla fine, potrebbe essere la coppia giroscopica dell'elica che lo tiene così, ma resta strano. Mi piacerebbe che la notizia fosse confermata da un ritaglio di giornale o altro, dove, quando...
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scusa.. ma in che modo gli infrarossi disturbano un velivolo? sicuramente non disturbano il pilota perchè gli infrarossi... cono fuori dallo spettro visivo... quindi sicuramente qualche strumentazione di volo penso... potrespi spiegarti meglio su come fa?
Semplifico un po'. I missili agl'infrarossi di vecchia generazione utilizzavano un sistema di guida piuttosto semplice che modulava gli infrarossi provenienti dal bersaglio con un filtro a spirale o a spicchi rotante che dava un segnale costante se il missile era allineato col bersaglio, altrimenti un segnale impulsivo che in pratica diceva di quanto si discostava dalla rotta d'intercettazione.
Inviando un segnale modulato sufficientemente forte da essere confuso con la segnatura infrarossa si diceva al missile di deviare quando in realtà era allineato.
I missili moderni lavorano su due bande (lo stinger negli UV) e/o utilizzano sensori a pixel che sono più difficili da ingannare anche con i flares, dato che i flares rappresentano ciascuno un pixel di intensità relativamente bassa e si staccano rapidamente dalla segnatura principale, quindi vengono ignorati. Credo che sia per questo che adesso si usano anche sistemi trainati, che permettono tra l'altro di fare esplodere la spoletta prima che impatti il motore.
, erano ormai sicuri di averlo in tasca e non si spiegano il perché del cambiamento all'ultimo momento 
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Il tuo professore non capisce una fava 
, o non vi siete capiti. 
anche solo indicativo, giusto per vedere se la mia idea è fattibile o è una boiata 
Space shuttle russo
in Spazio
Inviato
Scusate se intervengo in un settore che non è certo il mio, ma mi domando cosa voglia dire "dimostrare di essere alla pari con gli americani" rifacendo una cosa simile (anche se con i miglioramenti che avete citato) 7-10 anni dopo? Non era una implicita ammissione di ritardo? Anche sui piccoli lifting bodies gli USA avevano fatto molta più esperienza molto prima, o sbaglio?
Quanto all'elettronica, la mia impressione è che ci siano due aspetti. Nell'hardware il blocco sovietico (parte delle capacità in questo settore erano fuori dall'URSS) erano molto indietro, e compensavano con ottime capacita di concezione di sistema e software (usavano soluzioni analitiche molto sofisticate mentre in occidente si potevano usare approcci numerici "brute force"), come dire che il bisogno aguzza l'ingegno.
Un aspetto che mi era apparso fondamentale quando visitai le aziende russe (e giustificava in parte il ritardo in diversi settori) era che non avevano la minima concezione del rapporto cliente-fornitore e del conflitto d'interesse (sano) che ci dovrebbe essere in questo ambito. Quando ne parlavo mi guardavano con faccia inebetita ed divenne ben presto chiaro che erano abituati a un concetto del tipo: Io sono lo stato, chi fa i motori è lo stato, l'utente finale è lo stato, quindi se tutti seguono le regole (altrimenti si finisce in Siberia) tutto dovrebbe andare bene... E fu così che negli ultimi giorni dell'impero russo qualcuno più sveglio che aveva capito cosa stava succedendo (per esempio il direttore della fabbrica di Ulan Ude) ordinò una valanga di componenti secondo il vecchio sistema (che non ne prevedeva il pagamento, tanto erano tutti parte dello stato) e per anni andò avanti a produrre Mi17 (con vari nomi) e a venderli a prezzi bassissimi, tanto i componenti erano gratis...