Agustaman
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Adesso se ne puo' parlare.... era questo
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Forse non mi spiego bene. Ciri provo. Quando progetti per un certo punto ottimo, di solito in crociera, scegli un profilo che ti da il miglior compromesso in quelle condizioni. Se quello stesso profilo deve lavorare su un'ala che per metà del viaggio ha un allungamento doppio, non sarà quello ideale. E viceversa.
Poi c'è la variazione di allungamento.
Pensa a un B52, al decollo fa 120 tonnellate con 40 di carburante per un range di 14000km. Ne consuma 20t e arriva al bersaglio, butta via mezza ala (supponiamo sia l'ottimo per quella condizione) e si ritrova con una resistenza indotta che cresce di un tot, farà meno strada, giusto? Se poi consuma un sacco di carburante per il dash supersonico di attacco (che non potrebbe fare certamene con l'ala lunga) ancora meno. Anche se l'ala base è ottimizzata (come profilo, forma in pianta, freccia ecc.) per la condizione di ritorno, ha sempre una resistenza indotta più alta dell'andata. quindi fa meno strada con la metà carburante restante.Lo so che il peso scende con continuità per cui anche la resistenza e la quota ottimale variano, che quando scarichi il pezzo di ala scende di botto il peso e quindi il coefficiente di portanza a cui devi volare e quindi un po anche la resistenza indotta, ma non credo che questo compensi il raddoppio che hai dimezzando l'allungamento (almeno, a guardare le figure parliamo piuttosto di triplicarlo). Ti torna? Altrimenti, lasciamo perdere, per fare i conti esatti ci vorrebbe un programmino che avevo una volta, ma era per apple II… certamente in rete c'è di meglio, ma non ho tempo di cercarlo. -
Con un'ala dritta ad alto allungamento non sei certo nel supersonico, solo nella fase di attacco con l'ala corta, ma poi te la ritrovi a basso allungamento per tutto il viaggio di ritorno, certamente subsonico per questioni di consumo, ancora peggio se a bassa quota.
floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%.
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without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2. -
Certo, ma per l'aereo senza floating panels a occhio la resistenza indotta sarebbe stata molto elevata a parità di quota e velocità (che ritengo abbastanza subsonica in crociera e supersonica nel dash di attacco), l'ala che resta ha un allungamento piuttosto basso, direi 4 o 5. E' come se partisse un B52 (ad ala dritta) e tornasse un TSR2. Il primo era nato ottimizzato per il volo ad alta quota per partire dagli USA, il secondo per la penetrazione a bassa quota partendo da molto più vicino (UK), quindi il Boeing 724, specie il 13, si sarebbe fatto il ritorno in condizioni men che ottimali in termini di consumo, per cui non avrebbe avuto autonomia sufficiente per tornare alla base e avrebbe dovuto fare scalo o rifornimento in volo ben più vicino che dal punto da dove è partito.
Da tenere conto anche che nel 1955 si parlava di jet puri o quasi, mentre il Buccaneer e il TSR2 (se ricordo bene per il secondo) e i B52 delle serie finali avevano dei turbofan già più efficienti. E i due diversi aerei erano ottimizzati anche i profili alari per la condizione voluta, non credo sia vantaggioso avere un profilo supersonico sulla parte fissa e uno subsonico cicciotto sulla parte floating ottimizzati per due condizioni diverse (anche il carico alare cambia notevolmente). Bisognerebbe fare due conti, ma credo che i compromessi sarebbero pesanti.
Quanto al Mistel, per quanto li tenessero abbastanza distanti, il campo di depressione sopra l'ala del bombardiere interferiva con la pressione sotto quella del caccia creando una resistenza d'interferenza, e in più c'era un bel trespolo a dare resistenza passiva a iosa. La velocità scendeva da 342 nodi a 235, per darti un'idea, il pilota del caccia non doveva essere molto a suo agio... Era fatto per fare poche centinaia di km, non migliaia come un bombardiere. Al massimo si potrebbe pensare a una configurazione con il pezzo sopra "annegato" in quello sotto, il tutto ottimizzato aerodinamicamente come un solo aereo, e poi se la parte che si stacca fa schifo chissenefrega, tanto è a perdere.
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Il Mistel si tirava dietro una resistenza enorme, qui la resistenza indotta diminuiva drasticamente fino al momento in cui sganciavano le "estremità", per diventare altissima nel viaggio di ritorno (ma permettendo un aumento drammatico di velocità di attacco), insomma un concetto accettabile per una missione in partenza dagli USA con atterraggio in Europa o in Giappone. Ovviamente sganciare un aereo a perdere invece di un serbatoio era un tantino costoso, ma si sa che a quei tempi contava poco.
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Comunque ha un visore IR di ottima qualità asservito al casco, per cui immagino ci possa essere un cueing anche delle teste degli Stinger, che devono comunque fare l'acquisizione finale
L’innovazione apportata sul sistema di visione notturna HIRNS (Helicopter InfraRed Navigation System, fig.1) e l’introduzione dell’ SDU (Sensor Display Unit), unità ottica capace di iniettare le informazioni di navigazione e tiro negli NVG, rendono l’A-129 G-13 un unicum sullo scenario internazionale, ponendolo nello specifico settore all’avanguardia anche sul più blasonato AH-64 statunitense. Infatti le capacità di navigazione e tiro notturne sono ora notevolmente accresciute grazie all’ HIRNS, aggiornato allo standard HIRNS II PLUS, e all’ SDU, inserito sull’ oculare destro dei visori NVG (Night Vision Google) AN/AVS-6. Il pilota può così scegliere il più efficace tra i due sistemi (infrarossi o intensificazione di luce), in funzione delle condizioni meteorologiche del momento.
Immagino che "iniettare informazioni .... tiro" significhi questo.
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Perché avranno messo un carico expendable così dietro il baricentro... capisco sfruttare la struttura che tiene il carrello, ma quando lanciano i siluri si strimmerà di brutto. E' anche vero che con l'AFCS digitale non te ne frega molto, ma in caso di guasto è una complicazione in più. Probabilmente contano sulla ridondanza e pregano che non si verifichi mai. Anche l'antenna del radar avrà le sue belle limitazioni rispetto al 101, e immagino anche numero e dimensioni delle postazioni interne, credo ci sia un bel mess anche all'interno...
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OK, quindi nell'ambito della joint sul 139. Bene, se penso che i contatti con i russi li avevamo iniziati quasi 20 anni fa... lavoravano ancora con i disegni su carta semitrasparente, con un sistema di revisione progressiva, spillavano le modifiche sui disegni (mi sembra le chiamassero ismienienie o qualcosa del genere) e dopo 7 modifiche rifacevano il disegno. Eppure ci hanno fatto fior di macchine con sistemi di questo genere...
No, associazioni tecniche... le altre non so
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Credo di si, non lo conosco di persona, è arrivato molto tempo dopo di me. A parte l'AHS è membro di altre associazioni... interessanti
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Qualcuno ne sa qualcosa?
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_28_2013_p19-539557.xml&p=2
proprio alla fine trovo
Garavaglia added that ... his company is already working on a 2.5-metric-ton rotorcraft with Russian Helicopters.
Me lo devo essere perso se era già noto, non mi sembra di aver letto niente qui, almeno.
Altra notizia: pare che una chicca tecnologica della quale avevo sentito indirettamente qualche mezza parola, che era più o meno segretamente in sviluppo da qualche anno con un gruppetto dedicato di specialisti (inclusi alcuni nella nuova tecnologia, almeno per Agusta e il mondo elicotteristico) sia stata completata qualche mese fa, sperimentata piuttosto brevemente e impacchettata in qualche hangar, per cui dubito che ufficialmente se ne saprà mai qualcosa di più. Qualcuno ne ha sentito parlare (riferimento: wang)? Se sa cosa è successo, cos'era di preciso e perché è stato abbandonato così frettolosamente allora batta un colpo.
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Film che incredibilmente sembrava anticipare l'odissea dei Comet. Potrebbe fare il parallelo con questa e poi partire a spiegare tutto il lavoro che hanno fatto al RAE per scoprire le rotture a fatica sugli intagli incredibilmente lasciati nella struttura dovuta alla pressurizzazione.
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Mischiando storia e tecnica, perché non cercare informazioni su un restauro di un aereo (o elicottero) storico? Magari ce n'è uno nella tua regione, e di solito chi fa questi lavori ha piacere di raccontare....
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Il suo peso massimo al decollo è infatti intorno alle 4,5 tonnellate.
D’altra parte il costruttore, nel suo sito ufficiale, colloca l’AW169 nella fascia light/intermediate fra le 3.2 tonnellate del “light” Grand New (ultima espressione del vecchio 109) e le 6.4-6.8 dell’intermediate AW139.
In Agusta un mio ex collega lo considera quasi come il sostituto del 109, nel senso che hanno sospeso gli studi per un 109 nuovo (con rotore di coda intubato) e per il momento tengono il vecchio e coprono chi vuole crescere col 169. Se pensate che la Golf originale era grande come la Polo attuale, è simile a quanto fanno gli automobilisti, almeno finché il 109 tira discretamente a forza di ritocchi (dal Power che è stato un gran salto, ha una certa fama)
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Interessante (specie per i dettagli su come procede lo sviluppo e il trasferimento di know-how) ma non parlano di ERICA, eppure mi risultava che la macchine più grande dovesse essere basata su questo concetto in sviluppo da ormai una decina d'anni, piuttosto diverso da quello del 609. Vedremo, entro un anno dovrebbe partire il progetto europeo che dovrebbe supportarne lo sviluppo tecnologico della nuova macchina, se son rose fioriranno, intanto ne accenna la visione per il 2050 di ACARE
quando parla appunto della possibilità di effettuare missioni di trasporto passeggeri regionale con nuove procedure che sganciano elicotteri e tilt rotor dal controllo del traffico attuale.
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Forse hanno prodotto un elicottero dalla parvenza stealth solo perchè esteticamente fà figo. :lol:/>
Quello che parla è semplicemente un giornalista
Quello all'inizio certamente, ma quello intervistato in giacchetta blu alla fine (dal minuto 2.00 in avanti) alla fine? A occhio direi un militare, e appunto mi ricorda qualcuno conosciuto negli anni '90 quando i cinesi cercavano di comprare la tecnologia della trasmissione che probabilmente è su quell'elicottero.
Quanto allo stealth, la sagomatura a rombo evita solo un ritorno su un angolo ampio, ma come dice Flaggy, c'è tanta altra roba, dal carrello all'aletta (raccordata) alle armi, che comunque da ritorni ad angolo ampio, e poi appunto ci sono le parti rotanti. Diciamo che fa scena e ha un minimo effetto positivo. E magari offre degli spazi in più per l'avionica o altro.
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a loro di cellula qualche sforzo per ridurre la RCS lo fa.
In effetti la fusoliera è a rombo e parlano di vernici assorbenti, ma senza trattamento delle pale e dei mozzi dei rotori è praticamente inutile, lo stealth degli elicotteri deve includere l'eliminazione della doppler delle parti rotanti, come nel Sikorsky perso ad Abbottabad, altrimenti ti beccano appena metti il naso fuori (e questo il naso lo deve mettere fuori perché non ha niente sopra il mast). Certo, in un conflitto convenzionale con colonne di carri scortate da antiaerea radar-guidata o altri obiettivi protetti, se parlamo di conflitti asimmetrici allora che tte frega della RCS?
http://www.youtube.com/watch?v=mZhEckbFR-E
Z-10 allo Zhuhai Air Show
In particolare dice che monta un motore prodotto in casa.
Se è per quello ha preso in prestito idee anche da altri elicotteri, per esempio Apache e Comanche (per l'impostazione a rombo della fusoliera).
Quello che parla alla fine mi sembra di conoscerlo, visto che sembri capire cosa dicono, chi è?
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Sono stati in servizio, specialmente nella RSI. Da notare che il motore era comunque tedesco come quello di tutti i migliori caccia italiani (dal MC202 ai Reggiane 2001 e dal MC205, G55 e Reggiane 2005), in Italia non si era stati in grado di sviluppare motori i n linea competitivi con il Merlin o i DB601/605, e anche come stellari non avevamo equivalenti ai BMW tedeschi del FW190.
Uno dei principali difetti dei caccia italiani era la poca ottimizzazione costruttiva, che li rendeva inadatti alla produzione in grande serie (anche li, se la memoria non mi tradisce, con differenze importanti tra Fiat, più semplici per le ali più squadrate e Reggiane con ali più ellittiche, un po come per Hurricane e Spitfire) mentre il Me109, anche se leggermente peggiore, si costruiva facilmente anche in fabbriche improvvisate alle quali si era arrivati a causa dei bombardamenti. Poi, in ogni caso, alla fine della guerra ne noi ne i tedeschi avevmo abbastanza benzina avio per farli volare...
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Concordo, dalla strana posizione (con altri oggetti vicini) direi bersagli in un poligono, presa da Google Maps?
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Bello il video, qualche cappellata "verbale" come il cambio per la trasmissione e Pierre Abdul Nour invece di ABDEL nour... ripetuto molte volte.
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Grazie per i riferimenti. Dopo verifica con interni, l'incidente del 2002 pare sia stato dovuto a una manovra, fatta per aprire l'inviluppo di volo, che portò alla perdita di controllo. Quindi il rotore di coda non c'entrava (o se c'entrava, aveva ceduto a carichi fuori inviluppo di progetto).
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Il 139 ha avuto diversi problemi con il rotore di coda (come l'EH101 prima di lui, non ricordo nemmeno più quanti tipi di rotori di coda sostitutivi sono stati sviluppati, rigidi, semirigidi, teetering, le hanno provate tutte per rimediare ai vari distacchi di pale e rotori interi). L'anno scorso dopo una serie di incidenti in giro per il mondo, ispezioni obbligatorie ogni poche ore, messi a terra, poi sono state sostituite tutte le pale, un bel salasso immagino.
Se ricordo bene già uno dei primi era caduto, verso il 2002-2003 se non erro (ero già andato via da un po quindi non so molti dettagli): mi sembra fosse in prove di autorotazione. Mai sapute le cause, qualcuno ne sa di più? Si era parlato di problemi col rotore di coda anche allora, ma no ricordo niente di ufficiale.
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Tale programma sostituì quello relativo all'acquisto di un cospicuo numero di EH101 cancellato, a fine 1993, a seguito di una delle tante, chiamiamole così, 'particolari' decisioni politiche canadesi ....
... che ricordi. Ai tempi mi sono fatto qualche settimana in Canada in dicembre, gelandomi quasi le orecchie una volta che avevo provato a fare un giro per Ottawa dopo il lavoro, e dopo aver fatto un sacco di lavoro ci siamo becccati 150M$ (se non ricordo male) per non dargli un chiodo. Poi si sono comprati lo stesso il Cormoran, e per non darci la soddisfazione di prendercelo anche come antisom (anche se era il migliore) si sono beccati questa inc...aprettata, per avere ancor auna macchina non operativa quasi 20 anni dopo. E intanto c'erano gli SH3 che cascavano come mosche o non erano disponibili per mancanza di ricambi. Poi ci lamentiamo dei politici italiani... -
Guarda che è sempre stato così, è così e sarà sempre così. Io ho dato la notizia come l'ha data il tuo settimanale, ma nella mia notizia non vorrei metterci il grafico di un possibile PAK-DA. Sicuramente, crea più scalpore un'immagine dell'insieme, che sia reale o falsa. Il tuo settimanale, ha preferito una foto FALSA, ma pur sempre più interessante di una foto che rappresentava solo la Vincennes.
Fidati, non so se lo hai fatto anche tu, ma io ho fatto un corso di giornalismo. Il lettore, non vuole vedere "Chi è stato", ma vuole vedere l'accaduto, il momento in cui è stato abbattuto l'Airbus!
Per una ventina d'anni ho scritto sui principali settimanali e mensili di scienza, tecnologia e politica (Panorama, Le Scienze, Domenica del Corriere, Focus, Jack), senza mai scrivere una cosa di cui non fossi ragionevolmente convinto (ho preso come tanti la cantonata dello stealth caduto vicino a Tonopah, pubblicando immagini del cosiddetto Aurora, tutto bello arrotondato, ma credo sia stato l'unico errore che ho commesso).
Certo, il lettore vorrebbe vedere quello. Ma se non esiste, mettere foto che non c'entrano una mazza col pezzo (e ancora peggio, questo accade spesso per i titoli) è una fesseria, e ancora peggio è spacciarle per vere...
Il giornalismo italiano (con le dovute eccezioni) fa schifo proprio per questi atteggiamenti, la spocchia, l'approssimazione, il pressappochismo, il "tanto i lettori non capiscono 'na mazza". Se al corso ti hanno insegnato questo, avremo altre generazioni così.
All'estero accade molto meno, piuttosto non mettono l'immagine oppure una bella dida che spiega che non si tratta della nave vera. Anche li ci sono eccezioni, basta vedere la porcata che ha fatto Top Gear quando hanno provato la Nissan Leaf, ma sono rare.
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Purtroppo sono queste le immagini che si trovano... che sarebbe già oro che cola, per un progetto destinato al 2025!
Si, ma come ha detto qualcuno, è più facile che siano riferite al progetto di sostituzione del Blackjack degli anni 90, non certo a uno stealth paragonabile al B2 per il 2025. Con quelle derive e, immagino, le prese d'aria sotto in bella vista, per quanto a S e foderate di RAM di zibellino, non ci sarebbe speranza.
Se sono di fonte giornalistica, ci sono giornali (e adesso, siti) che pur di mettere un'immagine ti ricicciano quello che capita. Quando la Vincennes abbattè l'Airbus Iraniano, io avevo una foto della Vincennes presa a S. Diego e la proposi a un primario settimanale italiano con cui collaboravo. Quando il numero uscì scoprii che ne avevano presa un'altra perché sparava un missile. Ma era un'altra nave. Protestai (bastava vedere il numero, mi sembra Vincennes fosse la 49) e me la pagarono ugualmente (io non l'avevo proposta ad altri data l'esclusiva).
Se invece sono di fonte industriale russa, se riciclano anche le immagini (o vogliono seriamente proporre questa architettura come equivalente del B2, insomma, riciclano il vecchio progetto) allora sono alla frutta...
... che ricordi. Ai tempi mi sono fatto qualche settimana in Canada in dicembre, gelandomi quasi le orecchie una volta che avevo provato a fare un giro per Ottawa dopo il lavoro, e dopo aver fatto un sacco di lavoro ci siamo becccati 150M$ (se non ricordo male) per non dargli un chiodo. Poi si sono comprati lo stesso il Cormoran, e per non darci la soddisfazione di prendercelo anche come antisom (anche se era il migliore) si sono beccati questa inc...aprettata, per avere ancor auna macchina non operativa quasi 20 anni dopo. E intanto c'erano gli SH3 che cascavano come mosche o non erano disponibili per mancanza di ricambi. Poi ci lamentiamo dei politici italiani...
Floating Panels
in Aerotecnica
Inviato
"mica è un'ala di allungamento 100 che di botto passa a 50."
a me sembra anche peggio a guardare le foto dei modelli, ed è proprio a questo che mi riferivo
The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet.
The dedicated wing section spanned 55 feet
Praticamente l'apertura alare raddoppiava. Ho fatto qualche calcolo misurando sullo schermo, l'allungamento è b2/S, passa da 11 a 5 senza tener conto della prospettiva (ma misuro la corda nel punto comune ai due pezzi, quindi dovrebbe essere abbastanza rappresentativo, in realtà si sottostima l'apertura ma in modo relativamente simile e quindi proporzionale).
Quanto all'operatività, dice chiaramente che decollava con i vari pezzi attaccati ma vuoti (l'apertura alare era di 228.3ft ma i carrelli esterni erano a 173ft, quindi più o meno dove erano gli outrigger del B52 che ha un'apertura di 185ft, quindi poteva usare tutte le basi di B52), riforniva (ancora ben in territorio amico), poi faceva la penetrazione ad alta quota e infine sganciava i serbatoi (pardon, gli aerei) vuoti e passava in supersonico, ancora ad alta quota (non avevano ancora abbattuto Powers e quindi pensavano ancora di poterlo fare con sicurezza)