Agustaman
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I giornalisti si imbeccano.... un voletto qua, un favore la...
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Appunto, eccolo. Visto la settimana scorsa.
Ma era bello
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Riguardo alla configurazione monomotore, si tratta di definire "fusoliera". Un monomotore di solito è un aereo piccolo, che non giustifica quindi uno spessore dell'ala troppo elevato. Mettici un pilota, un motore a turbina e le sue prese d'aria (e ancora di più, se vuoi dare un braccio decente al timone) e vedi se non ti viene fuori una specie di fusoliera, ovvero un rigonfiamento longitudinale abbastanza lungo... Tu mi citi come esempi appunto degli aerei senza pilota, e con carichi (e spinte, quindi diametro e lunghezza motore) ridotti. Comunque diciamo che il confine tra tutt'ala e tailless resta piuttosto labile, e in effetti quanto ho scritto si applica sicuramente e più correttamente ai tailless, di cui i flying wing sono una sottocategoria.
L'applicazione dei canard era una divagazione che si riferiva ai delta, in opposizione ai delta caudati tipo Mig 21, e nel caso scomparissero restavano puri. Mi era venuto in mente che un piccolo canard a scomparsa potrebbe essere utile a un tuttala per "aiutare" in specifiche condizioni, senza dover progettare l'ala per casi estremi (e quindi con penalizzazioni aerodinamiche in termini di deportanza sulla parte posteriore, come hai scritto) ma non ci ho mai fatto dei conti per vedere se il gioco valga la candela.
"I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine"
Non sono sicuro di cosa intendi ma non mi sembra proprio, la stabilizzazione (anche naturale, cioè il modo in cui normalmente si intende il termine) può essere fatta indifferentemente con una superficie davanti o una dietro il baricentro, che mi ricordi. Ho fatto la tesi su un aliante canard, sono passati molti anni ma non prevedevamo un computer a bordo
. Autocitandomi immodestamente
:"Uno dei principali requisiti... è i comportamento in fase di stallo. Idealmente.. dovrebbe avvertire il pilota dell'avvicinarsi della condizione critica... stallare dolcemente... e puntare il muso verso terra. Per ottenrere questo comportamento è necessario che la superficie posta anteriormente, qualunque essa sia, stalli per prima...|e quindi| sia maggiormente caricata aerodinamicamente"
"Nel campo degli aerei militari questo fatto può avere o meno importanza. Un intercettore per esempio, ottimizzato per volare elocemente ad alta quota e dotato di motori piuttosto generosi, si trova ad avere un aggravio di resistenza nelle condizioni di progetto di circa il 5%. Questo è giustificabile in vista dei vantaggi che si ottengono, in termini di peso e quindi di autonomia o armamento, a causa della riduzione di peso dell'ala derivante dall'avere.... la portanza che si somma a quella dell'ala invece di sottrarvisi; inoltre ... con l'ala a delta consente di applicare l'ipersostentazione, influenzando così doppiamente le prestazioni di decollo.
Se però l'aereo in questione deve poter volare a lungo a bassa quota e bassa velocità oppure effettuare manovre frequenti e tirate il prezzo da pagare in termini di resistenza diventerà piuttosto alto." Quindi tendenzialmente per ridurre la resistenza indotta si usa un allungamento superiore rispetto all'ala. "I termini del problema possono però essere cambiati se si può accettare che l'aereo sia intrinsecamente instabile... posizione e caratteristiche geometriche del canard potranno essere modificate in modo da ridurre i carichi a cui sarà sottoposto e, di conseguenza, la resistenza indotta".
Erano gli anni (la tesi è del 1983-4) in cui nascevano il Typhoon, il Gripen e il Rafale... e comunque non mi ricordo che durante l'escussione nell'esame di laurea queste tesi siano state contraddette da nessuno della commissione.
Che il canard in certi casi sia stato usato per curare un problema di baricentro con stabilità naturale non ne fa la regola. Il Viggen non aveva problemi di baricentro che io sappia e ricade nel caso dell'intercettore citato sopra.
L'età fa comunque brutti scherzi, infatti riguardo al canard retrattile, mi sono confuso con il Mirage Milan, il cui primo prototipo, che avevo negli occhi, era basato su un Mirage col muso a punta (un 5J non consegnato?), il che mi ha fatto evidentemente pensare allo Kfir. Per quanto detto sopra, non a caso il "moustache" aveva un allungamento elevatissimo rispetto all'ala.
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La definizione di tutt'ala sta nella mancanza di impennaggio orizzontale (per cui l'ala fornisce la stabilità longitudinale, sia attivamente sia passivamente, e i momenti di controllo in beccheggio).
Il Draken è un doppio delta, e i delta possono essere tutt'ala o meno (Mig 21)
La presenza di una fusoliera distinta non è necessariamente un indice di NON essere tutt'ala. Se si tratta di un monomotore a getto non ci sono molte altre soluzioni, mentre se è un plurimotore si possono annegare i motori nell'ala (Vulcan), o metterli in pod (B58). Inoltre un abbozzo di fusiliera può essere necessario per portare il piano verticale più indietro in caso di plurimotori (per contrastare la piantat motore o il vento laterale)
I massimi vantaggi di resistenza di un tutt'ala si ottengono se pilota, motori e carico pagante si riescono a distribuire nello spessore dell'ala, altrimenti incominciano a spuntare bozzi bari fino a una vera fusoliera, gradualmente riducendo i vantaggi. Alla fin resta il solo vantaggio della mancanza dei piani orizzontali, ma se li si fanno canard e a scomparse (come per lo Kfir) si possono avere i vantaggi aerodinamici di entrami (i piani di conda posteriori producono una deportanza che si sottrae alla portanza dell'ala, i canard invece stabilizzano con una portanza, che si somma a quella dell'ala riducendone la superficie e quindi peso e resistenza)
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Questa è la solita soffiata di Bell e della lobby texana, che si porterà a casa lavoro per anni, adesso per progettare la trasformazione (in 412 o oltre, con ulteriroi aumenti una volta che l'USAF è incinta del programma con mission creep come per l'US101, ma a loro non lo toglieranno), poi per modificarli, e infine per mantenerli (a costi più elevati di una macchina nuova), più eventuale vendita delle stesse soluzioni ad altre FFAA dell'orbita USA. Il tutto tenendo fuori competitori pericolosi.
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il carburante più semplice che puoi usare è una miscela di zucchero e nitrato di potassio, stabile ma soprattutto economica. non ho mai provato, ma so che molto usata per fare modelli di razzi: cercando in internet puoi trovare varie spiegazioni sulla composizione e sulla preparazione. non so invece se è un combustibile abbastanza performante per fare razzi con spinta da 25kg, ma può essere utile per iniziare e fare prove. un razzo artigianale a combustibile liquido propellente e ossidante separati mi sembra invece un po' difficile da realizzare, oltre che potenzialmente pericoloso.
Grazie, la cosiddetta caramella l'ho usata da ragazzo (taaaaanti anni fa) ma adesso sto cercando dati sulle migliori prestazioni teoricamente possibili se lo facesse un professionista con sistemi (propellente, ugello) allo stato dell'arte, non ho intenzione di farlo io. E' solo che voglio capire se un'idea che ho avuto per risolvere un problema di altro tipo usando una forza fornita da un razzo o simile (magari in una configurazione angolare a 90° per problemi di spazio, non so se si può fare e se e quanta spinta si perde) è fattibile o no. In tal caso ne parlerei con un professionista del settore. E mi servirebbe di sapere se un tale sistema sarebbe stabile e affidabile per anni (essendo un sistema di sicurezza) e resistente a sollecitazioni (non dovrebbe MAI partire da solo, sotto nessuna condizione di calore (ragionevole, ma comunque contando almeno un centinaio di gradi, sollecitazione meccanica ecc.)
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Ma l''hai visto l'Harrier?
E' un barile... pure sporco! Sezione frontale enorme, aerodinamica "tormentata", gli ugelli orientabili portano ad ulteriori perdite (anche perché per andare significativamente oltre Mach 1 sostenuto (non in picchiata) servono ugelli a sezione variabile e postcombustione, oppure un motore come quello dell'F35).
I VTOL più veloci hanno motori o ventole di sostentamento in fusoliera, e allora manca lo spazio per il combustibile o le armi... there's no such thing as a free lunch nel volo verticale
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Infatti, basta leggere la conclusione dell'articolo americano:
AgustaWestland officials, who have paid far more than Bell in recent years to keep the BA609 program alive, say they'll happily try to capitalize on the investments made by Bell and U.S. taxpayers.
Read more here: http://www.star-telegram.com/2011/07/15/3225094/bell-helicopters-sale-of-program.html#storylink=cpy
Cioè, Agusta Westland ha pagato soldi veri a Textron, Bell ha scaricato tutto sul governo... Se non è un aiuto di stato questo... Altro che Boeing-Airbus
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Qualunque riduzione è bene accetta. Altrimenti, per le stesse ragioni, non si spiegherebbe la ricopertura anche del sistema di puntamento superiore (RCS 0,3 metri quadri) e, appunto, delle pale.
Quello lo capisco di più... Normalmente è l'unica parte esposta, e come ho scritto più in su, nei radar molto sensibili le pale vengono percepite anche dietro un ostacolo per via della diffrazione. Le onde diiffratte dal bordo dell'ostacolo vengono deviate, una piccola parte colpisce le parti rotanti e viene riflessa, di queste le onde che ripassano vicino al bordo un'altra piccola parte viene ancora difratta, e quelle deviate nella direzione dell'antenna vengono ricevute con la loro bella doppler. Come puoi immagiinare dopo tutti questi eventi si tratta di piccolissime quantità di energia, per cui ridurle ancora un po' può servire a scendere sotto la soglia. E ridurre la parte esposta del MMS, a cui la doppler viene (probabilmente) associata dal processing, specie se ha anche un minimo movimento rispetto agli ostacoli, serve pure.
Resto più scettico per le parti più in basso, se sono esposte quelle è esposto tutto il rotore, e allora altro che diffrazione. E queste sono cose che si discutevano negli anni 90, sicuramente adesso sarà molto peggio, dato che le sensibilità e le capacità di calcolo si sono moltiplicate esponenzialmente.
Ma non ci sono praticamente stati conflitti in cui tutta questa sofisticazione sia stata messa alla prova, i 50.000 carriarmati WARPAC con Shilka e missili al seguito contro cui l'AHIP era stato pensato non sono mai arrivati... E i nostri 129 che dovevano restare esposti per una ventina di interminabili secondi per guidare il TOW senza uno straccio di MMS e di RAM se la sono cavata senza dovere mai affrontare i radar di cui sopra.
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Era un po' che mi chiedevo quanto ci avrebbe messo la Bell a svegliarsi... mai capito perché sono usciti dal 139, ma adesso almeno hanno un prodotto posteriore alla guerra del Vietnam in quella categoria
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Il secondo articolo, che non avevo ancora letto) parla di trattamento RAM nella parte alta della fusoliera, per cui potrebbero aver trattato anche la cavità sopra il cockpit. Comunque la RAM, specialmente una vernice, funziona in genere solo a frequenze molto alte, tipo la direzione di tiro dello Shilka, e in genere nel clutter acquisiscono la doppler delle pale più che la RCS statica del corpo dell'elicottero (anche se più questa è grande più è facile tenere il lock successivamente). La miglior protezione è sempre il volo NoE, e usare il MMS per stare dietro a un ostacolo, se hai bisogno della RAM vuol dire che ti stai esponendo troppo (o che sei in un deserto senza nemmeno una duna, o sul mare, e allora good luck con un trattamento del genere)
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Trattare il trasparente ha senso, perché altrimenti il radar vedrebbe dietro la paratia piatta che darebbe una riflessione completa per angoli intorno alla perpendicolare +/- una decina di gradi se ricordo bene (probabilmente allargato dalle irregolarità presenti sulla paratia, cavità e apparecchiature fissate sulla stessa) ma ripeto che trattare il musetto e lasciare la bella cavità dietro il tagliacavi superiore, che ti da una bella riflessione completa su un ampio angolo di +/-90° in pitch (quindi sia in hover sia in volo avanzato) mi sembra alquanto una perdita di tempo e soldi.
Altro motivo per cui sta faccenda mi puzza è che parlano di un coating applicato alle pale. Come chiunque abbia visto una pala di elicottero sa, non c'è vernice che tenga sul bordo d'attacco di una pala (si mangia l'acciaio inox), a meno di ripassarla a ogni volo, e anche in tal caso c'è il rischio che a metà volo se ne sia già perso un po, particolarmente in presenza di sabbia e polvere al decollo (cioè ovunque i Kiowa abbiano operato negli ultimi 20 anni). Ai tempi si parlava di altri sistemi per stealthizzare le pale, che durasse per un po' di voli, non certo di vernici, e persino dell'ipotesi di fare "pale da guerra" stealth
e pale normali per il tempo di pace. Non so se siano andati avanti, la fine della guerra fredda in Italia ha tolto molto interesse per queste cose, almeno per gli elicotteri. Chi ci lavorava ha cambiato mestiere all'inizio degli anni 90.L'articolo stesso dice che questa declassificazione improvvisa è strana. Potrebbe coprire qualcos'altro, magari fare disinformazione come i vari disegni di F19 completamente diversi dall'F117. Magari perché gli iraniani lo copino e credano di essere invisibili
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Agusta sta portando avanti da un po' il concetto ERICA che cercava di portare il tilt rotor verso diametri più piccoli, quindi spostandolo verso il turboelica in volo traslato, e ruotando le ali per ridurre l'effetto di bloccaggio che invece ha il titlrotor, ma per quanto ne so, lo sviluppo sta andando a rilento, fatti alcuni progetti di ricerca finanziati dalla UE
non mi sembra stiano andando molto velocemente verso un prototipo volante (devono ancora certificare il 609). Ma non sarebbe adatto comunque all'impiego militare di cui parli, un centinaio di nodi in più non fa differenza.
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Beh, fortunatamente per lui non ha visto più di quello che dicono i tracciati radar e cioè nulla di nulla...
Tracciati radar convenientemente scomparsi... non mi inoltrerei... se era in uno dei centri i cui le registrazioni vennero cancellate come fai a sapere che non ha visto niente?
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Il rotore carenato ha senso perché anche dietro a un ostacolo si vede un certo glinting, le onde radar hanno una certa diffrazione intorno ai bordi dell'ostacolo e una piccola parte torna indietro.
Il musetto IMHO non ha molto senso se lasciano tutti i corner reflector più in alto e quindi forse ha altre motivazioni, forse per far funzionare meglio i tagliacavi.
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Quanto a tappare la bocca, guarda Ustica... Non so se millantasse, ma a me un controllore di volo militare passato all'ENAC mi disse un "ho visto cose" di cui non ho mai sentito traccia nei processi.
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Aerei ed elicotteri fanno cose diverse. Se devi volare piano o stare fermo a lungo hai bisogno di un elicottero, o meglio di uno o più rotori. Se devi andare veloce e di stare in hover poco, giusto per decollare e atterrare devi avere un'ala e un getto (o una via di mezzo come i fan del Ryan e dell'F35). Cioè grande superfice e bassa velocità oppure alta velocità su superficie piccola.
Se la missione è adatta a un elicottero (SAR, per esempio) non ci sarà aereo ad ala fissa che lo batta (a parte il tilt rotor, che è un elicottero veloce), se la missione è da aereo (attacco al suolo contro bersagli protetti e grande carico bellico) un elicottero sarà sempre inferiore (anche se questo non vuole dire inutile, entrano in gioco le tattiche, vedi Mi 24 vs A10)
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Dev'essere l'età
Era certamente il 1 agosto 1990, ricordo i titoli dei giornali uscendo dall'albergo, e le special forces erano interessate al 129. Avevano chiesto modifiche per portare operatori sulle alette, e garanzie sui tempi di montaggio e smontaggio per metterlo sul C130 e rimetterlo in operazione all'arrivo.
Evidentemente la ragione non era quindi la cancellazione del Comanche (la memoria fa brutti scherzi), ma era successo qualcosa per cui il 129 era diventato interessante per loro. Probabilmente sarà stata una delle frequenti minacce del congresso di tagliare l'LHX...
L'FLBH è morto per disinteresse successivamente. Basta pensare che gli inglesi i Linkx li stanno cambiando adesso, gli americani hanno preso gli UH72 da poco e finiranno di riceverli nel 2015... E in effetti adesso che mi ricordo, prima di Washington eravamo passati da Phoenix proprio per una riunione di quel programma, dove ci avevano fatto un briefing sulla proposta LHX con NOTAR di MDH (devo avere ancora il pin da qualche parte) quindi era ancora prima della selezione del progetto Sikorsky.
Ho cercato FLBH con google e si trova qualcosa qui e la; alla fine A139 avevano qualcosa di quegli studi (in cui avevamo appunto cercato di vendere un derivato del 129), anche se i requisiti militari erano nel frattempo diventati secondari
Il divertente è che Eurocopter dice esattamente le stesse cose del Lakota (in effetti c'erano anche loro) e alla fine l'hanno venduto loro agli USA
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Più che naftalina direi morto... uno dei tanti programmi USA buttati nel cesso, e forse uno dei più interessanti, dato che ha portato a tenere in servizio quei cessi degli AHIP. Se si fanno i conti dei soldi che hanno buttato tra Comanche, EH101, B1 e B2 (un numero di esemplari ridicolo, e intanto continuano a volare i B52), vari sistemi missilistici, ci si costruirebbero un paio di aeronautiche italiane...
Avevamo lavorato con gente di entrambi icontendenti (MDD aveva proposto uno stealth ancora più innovativo, senza rotore di coda) in un progetto NATO chiamato FLBH, anche lui morto con la fine dela guerra fredda, e c'erano molte innovazioni che nessuno ha più messo su un elicottero, a parte la carenatura dei mozzi di quello usato per il raid Osama.
Poco dopo che l'hanno tagliato le forze speciali USA, rimaste senza Comanche, valutavano il 129 con avionica speciale Martin Marietta. Il colonnello incaricato dei primi contatti il giorno dopo l'incontro con Agusta sparì. Saddam aveva invaso il Kuwait... Mai più sentiti. Peccato.
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Dipende da molti fattori, prima di tutto il carico utile che si vuole avere e la lunghezza della rotta che si deve esercire, non che le condizioni degli aeroporti di partenza e arrivo. La maggiore spinta serve a decollare per esempio da MEX che è in altitudine, o da aeroporti del medio oriente dove fa sempre caldo, senza sacrificare troppo il carico utile.
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Ero... e a quei tempi questo segmento era già considerato troppo basso per gli overhead di un'azienda come Agusta, figuriamoci adesso che ha Westland sulle spalle (se guardate al rapporto tra personale e prodotti, l'Agusta è molto più produttiva). PZL potrebbe essere un modo di stare in quel settore con costi più bassi, e quindi, magari con un input da parte dell'ufficio tecnico Agusta (se Fabio e compagnia hanno il tempo di star dietro a qualcosa del genere) potrebbe uscire un successore del SW4 ancora made in Swidnik. Bisogna solo vedere se dopo questa assenza (dai tempi del 206) sul mercato Agusta ha voglia di fare uno sforzo per rientrarci (l'Ecureuil ed EC120 sono veramente competitivi, è c'è molto usato in giro).
Quanto alla semi fusione, per quanto ho capito, non è andata veramente a fondo, evidentemente il governo inglese ha fatto capire che se vogliono ancora commesse devono tenere il personale e una direzione tecnica, ma sicuramente ci sarebbe spazio per una maggiore integrazione (e riduzione di spese)
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Se avessero sviluppato l'air to ground magari non l'avrebbero persa la competizione. Se gi abbiamo già pagato il prodotto, potrebero almeno andare a svilupparselo, se vogliono venderlo altrove...
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Noto solo adesso il thread. Credo si sia trattato di un'abile opera di disinformazione. A suo tempo scrissi un articolo, quando cadde un F117 in NEVADA, e immagini come quella di Sweetman le usammo come illustrazione. Ufficialmente avevano fatto trapelare che era un aereo russo catturato dagli israeliani ad essere caduto...
Comunque per diversi anni mandarono un mucchio di gente fuori strada, facendo credere a uno stealth "arrotondato", stealth all-round o quasi probabilmente tappezzato di RAM, mente in realtà era un areo dall'utilizzo tattico completamente deiverso (altissima efficacia a certi angoli, meno ad altri)
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Sul fatto dei militari non so, diciamo che in Russia può essere stato così e ci si sono definitivamente spezzati la schiena per paranoia, non so per gli americani, probabilmente hanno dato alla NASA un motivo per fare qualcosa di più grosso e ci hanno messo dei soldi che servivano, ma con i piccoli non si sarebbe fatta la stazione spaziale, e probabilmente anche altri successi come Hubble. Resto convinto che lo Shuttle ci mancherà, anche se NON è stato un successo economico.
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e pale normali per il tempo di pace. Non so se siano andati avanti, la fine della guerra fredda in Italia ha tolto molto interesse per queste cose, almeno per gli elicotteri. Chi ci lavorava ha cambiato mestiere all'inizio degli anni 90.
T-60 / PAK DA
in Bombardieri & Attacco al suolo
Inviato
Quel disegno non è certo stealth, comunque... o al massimo solo dal settore frontale