alexmilesg3

è il piano su cui giacciono le estremità di pala durante la rotazione.

Solo una nota: l'elicottero ha accoppiamenti molto superiori a quelli di un aereo, quindi non è affatto vero che è simile da guidare. La dinamica dell'elicottero è un casino assurdo. Nell'aereo i modi sono quelli, nell'elicottero invece (a causa degli accoppiamenti) i modi longitudinali e latero-direzionali si confondono l'uno con l'altro rendendone difficile lo studio e la soppressione. Progettare un SAS per un elicottero è roba ben più complessa di quello che si fa per un aereo. In sostanza, sono macchine diverse. L'aereo è molto molto più semplice, sia da pilotare che da progettare. Per finire aggiungo che i giri del rotore di un elicottero si mantengono costanti. Quello che varia è il passo collettivo delle pale, che fornisce più o meno trazione, consentendo salita e discesa. La velocità di rotazione non deve variare perché l'elicottero ha il problema del sonic boom delle advancing blades e del retreating blade stall. Quindi ci sono dei limiti ben precisi. Poi chiamiamo i comandi nella giusta maniera: ciclico e collettivo. Ah, non è il rotore che si inclina... se no sarebbe un autogiro. Sono le pale che, grazie al comando ciclico, variano la loro incidenza e quindi il loro angolo di flappeggio. Il risultato è una inclinazione del Tip Path Plane, perpendicolarmente al quale agisce la trazione, che quindi viene inclinata longitudinalmente o laterlamente.

Riprendo la storia sulla autorotazione: 1. si ha un power failure 2. il rotore, a causa delle perdite dovute alle resistenze di profilo ed indotta, perde energia cinetica e diminuisce il numero di giri, con una conseguente riduzione di portanza che determina una velocità di discesa non più nulla 3. l'inflow che si ha a causa della velocità di discesa aumenta l'incidenza delle pale, contribuendo ad un ulteriore rallentamento del rotore ed aumentando il rischio di stallo 4. visto che se il rotore stalla non si sta più in aria, si riduce al minimo il passo collettivo (il pitch angle delle pale) al fine di mantenere ancora alta la velocità di rotazione del rotore (che continua a girare per inerzia). La manovra va fatta in 2-3 secondi. 5. finché il rotore gira comunque produce una certa portanza che, se pur non mantiene in equilibrio l'elicottero, lo fa scendere ad una velocità che è minima in forward flight alla velocità di avanzamento minima per il mantenimento dell'equilibrio (quindi si attua un comando di ciclico in avanti). 6. in prossimità del suolo si deve ridurre la velocità dell'elicottero (che è in discesa e volo in avanti), e lo si fa agendo sul ciclico (frenando il forward flight) e sul collettivo (aumentando la portanza) 7. a quel punto, a causa di aumento del collettivo, il rotore rallenta ma si dovrebbe essere già arrivati a terra, parandosi le chiappe ;-) spero sia utile. ciao.

che nel 1984 è stata venduta alla McDonnell-Douglas, che è finita sotto la Boeing.

si, così come ci sono elicotteri Agusta prodotti su licenza dalla Bell negli USA, ci sono anche elicotteri fatti su licenza dalla Agusta-Westland. Anzi, non dimentichiamo che fino a non molto tempo fa l'Agusta produceva SOLO su licenza, ed è così che ha appreso il "know-how" necessario per divenire il secondo gruppo elicotteristico mondiale (dopo l'eurocopter). Quello che intendevo dire io nel mio messaggio è solo che negli stabilimenti di Vergiate io non ho visto alcuna catena produttiva dell'Apache, e questo mi fa pensare che non sia prodotto in Italia ma solo in UK, presso gli stabilimenti Westland. Naturalmente in Agusta avranno dei dati sull'Apache, ma reputo difficile che ingegneri che sono qui, stabili in Italia in Agusta, possano aver messo mani sulla documentazione dell'Apache. A Cascina Costa ha sede la sezione ingegneristica, ma quando si tratta di progetti congiunti, in cui Agusta produce su licenza, il "cervello" è negli Stati Uniti (tranne nel caso dell'NH90). Un esempio è il progetto del tilt-rotor con la Bell. In questo caso persino i macchinari per le prove dinamiche sono arrivate dagli USA, ed i dati verranno analizzati negli USA.

l'AH64 non è propriamente un prodotto Agusta, provenendo dal background della Westland. In Agusta a Vergiate e Cascina Costa non ho mai visto un Apache, al contrario dei Mangusta. Comunque dire che un ingegnere in Agusta sia di parte quando parla con un amico mi pare esagerato, se non altro perchè non si tratta di un venditore ma di uno che oggi lavora lì e domani forse va alla Boeing. Se ha parlato di stabilità superiore per l'A129 è perchè hanno i dati per poterlo affermare, e poi non c'è solo la stabilità a giocare un ruolo nella scelta di un elicottero rispetto ad un altro, per cui sottolineare un punto di superiorità non significa affermarne la superiorità assoluta. Questo solo per dire che non mi pare corretto dire che il Mangusta sia migliore o peggiore dell'Apache in "assoluto", perchè l'assoluto in ingegneria non esiste: per migliorare una cosa scendi a compromessi su altre cose, e questo automaticamente determina la presenza di punti di forza, ma anche di punti deboli. Poi stabilità e agilità sono due concetti che vanno l'uno contro l'altro... un velivolo molto stabile è meno agile.

oppure cercati questo film del 1983, vincitore di svariati oscar: THE RIGHT STUFF (Uomini veri, in italiano) una sorta di documentario sull'aerospazio dal x-1 alle missioni Mercury

Mi sono detto le stesse cose io... veramente una scena assurda quella. Il ragazzo con la moto doveva avere una Hayabuza...

Vorrei solo ricordarti che prima che il boom sonico riguardi la totalità dell'aereo, esso si verifica a livello locale nelle regioni in cui il flusso è più veloce. Ecco perchè le forti vibrazioni cominciano già prima di Mach 1... Io sul concorde non ho mai volato, ma dubito che in fase di transizione sonico/transonico, per quanto bene fosse progettato, non si verificassero vibrazioni. Tutto dipende da quanto tempo stava in transonico, e non credo ci stesse tanto visti i problemi di instabilità dinamica che si verificano in questa fase (che solitamente comincia già a M=0.96). Alex

l'inversione dei comandi riguarda solo la fase di volo transonico, dove si ha per un certo periodo l'inversione della pendenza della curva delta_e_trim e, di conseguenza, l'inversione dei comandi. Per questa ragione si cerca di uscire immediatamente dal transonico. Alex [per convincere chi sostiene il contrario, invito a leggere la parte relativa alla dinamica longitudinale di un qualsiasi libro di dinamica del volo, in primis l'Etkin]