ilclod
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domanda teNNica:
Come mai gli aerei da strike come il Tornado hanno tutti la deriva singola?
mi riferisco anche al Fencer, all' F-111, ma volendo anche al Thud.
grazie anticipatamente.
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Trovato qualche cosa su flight sui primi sviluppi del Tornado
Spero sia interessante per voi come lo è stato per me
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In effetti, un po' "minestrone" lo è...
Scusa Gianni, parlavi di avionica italiana.
Ho letto solamente del FIAR Grifo S-7 (tra l'altro una delle opzioni). O c'è dell'altro?
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gli adv decollavano anche dopo 15min ! questo a causa di un avionica che ci metteva molto a caricare . sono costernato. Non sapevo.
Da ignorante, chiedo: ma questa cosa non si sapeva già prima dell'acquisto degli ADV? All'epoca dov'erano di stanza i 104? (Grosseto, Cervia...)
N.B.: Ricordo di aver letto che i primi batch usavano una musicassetta come storage per i dati di navigazione (un po' come caricare i giochi sul C=64, per capirci); ricordo male?
Nel 1997 ,un anno dopo l'arrivo degli adv , un mig 15 albanese disertò durante la guerra civile , potè atterrare indisturbato senza essere intercettato e scortato dai nostri grazie alle ridotte distanze e ai tempi di reazione adatti al mare del nord ,ma non al mediterraneo . sempre più costernato. -
Ok grazie.
Ma per curiosità, gli usa che cosa avrebbero usato per fare ciò che si può fare con un Panavia model 200?
L'F-111 è quello che ci si avvicina di più.
Stesso periodo. ruolo quasi uguale. Nasce come "IDS" e poi viene attrezzato per EW (EF-111).
Ma è un bel po' più grosso del Tornado (diciamo che ha un payload potenziale pari al peso a vuoto del Tornado)
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A quanto pare ha perso il contatto con la stazione a terra.
Ma non dovrebbe aver continuato a fare il volo fino a esaurimento carburante?
Se ricordo bene, quando il Predator perde il link con la ground station (sia in portata ottica che via SAT), dovrebbe essere previamente istruito per "tornare a casa". L'avevo visto su Future Weapons.
Metti caso si trattasse del primo bird strike fatale per un drone.
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Scusate, leggo male io la pagina del Corriere, o l'aereo si è inaBBissato?
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forse però non basta fare un aereo leggero per avere un caccia , servono : motori diversi , una configurazione aerodinamica instabile per enfatizzare la manovrabilità , un' avionica ottimizzata per l' aria aria che consentisse gli scramble in meno di 15 min
Su quello non si discute. Davo per scontato che ci sarebbe dovuta essere una qualche somiglianza meccanica, aerodinamica ed avionica, ma di certo non a livelli così esasperati come (ad esempio) l'F-111 A (usaf) vs. B (us navy), in cui, IIRC, tra i due cambiavano le ali ed il muso. Con pessimi risultati per la marina, che infatti lo congelò subito, salvo tirare fuori qualche particolare che poteva essere utile allo sviluppo dell'F-14. Ma almeno dell'F-111B sappiamo che non fu apprezzato per una serie di motivi, e l'abbiamo anche visto.
Purtroppo non si sa praticamente nulla di come sarebbe andata a finire con il PA-100, sarebbe bello raccogliere ulteriori info magari in un'altra discussione
(ricordate il mig albanese atterrato a Gioia ?)Ehm... no. Devo informarmi.
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il tornado all' inizio fu un progetto a livello nato e non solo europeo, infatti, anche il canada faceva parte del consorzio + un altro paese non eu (turchia?) : boh, qua più che belgio, paesi bassi e canada (in aggiunta ai tre che rimasero) non trovo.
http://en.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado
http://it.wikipedia.org/wiki/Panavia_Tornado
http://www.tornado-data.com/History/timeline.htm
La germania (maggiore nazione contribuente assieme all UK) era per motivi di dottrina militare interessata solo all' aereo con spiccate caratteristiche aria suoloIn realtà, da quanto leggo qui, la Germania sembrava interessata ad entrambi
http://www.tornado-data.com/History/overview.htm
noi ... restammo col cerino in mano wip41.gif :wip41.Perché la cosa non mi suona mai così nuova come vorrei?...
si decise di non uscire dal programma PANAVIA perchè le nostre industrie avevano bisogno di un salto di qualità per crescere e sopravvivere . nonostante ci siano poi state delle sorprese col tornado e la decisione sia stata presa per motivi politici industriali e non operartivi col senno di poi non la ritengo una scelta sbagliata .Nemmeno io la ritengo una scelta insensata, anzi. Sotto quel punto di vista, ritengo che il confronto abbia migliorato l'industria italiana. Magari non tanto quanto si riterrebbe necessario, ma un miglioramento, lo ritengo fisiologico nelle collaborazioni di questo tipo.
credo che il Pa100 alla fine non fosse altro che un adv monoposto e visto la scarsa manovrabilità e gli effetti della missilite forse meglio che sia stato cestinatosempre su wiki, si è sempre parlato del PA100 come di un velivolo più leggero. Ammettendo che le ali fossero comuni ad ambo i modelli, ed ammettendo che il velivolo fosse realmente e sensibilmente più leggero, in realtà il PA100 sarebbe stato "di riflesso" più manovrabile del PA200 per via del carico alare più basso. Magari non quanto un hornet, ma sicuramente meglio del 104 (che, vabbè, non è che ci volesse chissaché). Il tutto a parità delle altre condizioni.
O sbaglio?
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Non per andare OT, ma giusto una domanda:
Davvero il PA100 si è fermato ad un livello così embrionale da lasciarci solo dei concept come questo?
Nessun'altra info in giro?...
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Mi pare.
Sicuramente anche in una puntata del telefilm "E-ring"
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QUI si parla dello Skyhook anche nelle covert actions, sia con il Flying Fortress che con il Neptune
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C'è differenza tra l'inglese parlato e quello usato nella "fraseologia standard" dove l'ICAO con i suoi documenti ha sancito frasi per tutto e tolto ogni ambuiguità.
Non si pretende tanto dai film, ma spesso nella versione inglese sono corretti per natura mentre le traduzioni sono ridicole.
NEl film in questione stavano leggendo un bollettino.
ok.
Mi piacerebbe fare un topic sui migliori film aeronautici, ma non so dove metterlo. Suggerimenti ?Se fosse possibile, sarebbe opportuno fare un subforum intitolato "Audio, Video, Film" o roba del genere. Ma si può fare?
Per finire una foto di scena tratta da Jet Pilot ovvero il pilota razzo e la bella siberiana......da far venire la pelle d'oca!!!!http://www.flickr.com/photos/96077146@N00/...284156/sizes/l/
marò!
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sulle guerre arabo israeliane 2 episodi: 1 nella 1^ e uno nella 2^ stagione. uno in cui si parla degli speronamenti della Luftwaffe ai danni dei qadrimotori USA e uno sugli assi della WW1 in cui ci sono anche tedeschi e inglesi, gli altri (mi sembra 22) parlano di WW2, Corea e Vietnam dalla parte americana. cmq serie bellissima.
la 2^ stagione la conosco benissimo e l'ho vista tutt, la 1^ non la ricordo bene, ma il filmato del tuo link mi sembra di non averlo mai visto. può essere una terza serie mai tradotta in it? perchè almeno nella 2^ stagione il P-51 nelle versioni precedenti alla D (in questo caso C) appare solo nella puntata sui piloti afro-americani.
EDIT: se ti interessa questa è la puntata sul dogfight a bassa quota in italiano (a mio avviso la migliore della 2^ seriehttp://www.veoh.com/browse/videos/category...033752qwQRTzeb#
Non sapevo avessero doppiato Dogfights.
le ho viste tutte, dalla 1x0 fino alla 2x18.
in lingua originale.Alcuni pezzi li ho trovati molto divertenti, tipo quando parla il col. Ronen della IAF
mi fa sbellicare...Comunque sia, IMHO preferisco la voce "west coast" in lingua originale a quella doppiata stile "mondo di quark". Senza offesa, ne'!
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Scusate, i BMWe gli Junkers restarono senza seguito? si ha notizia diricerche post-belliche volte asviluppare versioni nuove-magari "civili"- derivate da questi apripista?
AFAIK, i BMW 003 servirono come base per gli SNECMA francesi, Tant'è vero che sia in BMW (Bra.mo) che in SNECMA (Atar) il project manager era Herman Őstrich.
Ironico il fatto che poi gli israeliani per qualche tempo comprarono aerei francesi (Dassault Mirage, per fare un esempio) con motori SNECMA ATAR di con parenti "nazisti".
i Jumo 004 prevalentemente "andarono verso est", ma non ne so abbastanza per poter appropfondire di più.
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il 787 è stato progettato per avere collegamenti di rete in buona parte dei sistemi "importanti", nonché il wi-fi a bordo per i passeggeri. il fatto che queste reti possano avere degli snodi comuni potrebbe essere pregiudizievole in termini di resistenza alla manomissione per via informatica
Qui se ne parla con dei risvolti divertenti. Però ricordiamoci che la notizia è di due anni fa.
Dato che circa 3 settimane fa il primo 787 ha fatto i primi voli di prova e nessuno ha detto nulla, per lo meno su internet, mi viene da pensare che:
1. o era una bufala, IMHO magari anche per fare speculazione sui ritardi.
2. o questa cosa è tuttora fondata e nessuno ha ancora dimostrato di aver eliminato la "root cause" della criticità presa in esame. Per lo meno, non ho trovato nulla nelle solite fonti.
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Il film, peraltro bello solo per gli aerei, non per la trama, con John Wayne dal titolo "JET PILOT" che tradotto in italiano diventa.... "Il pilota razzo e la bella siberiana"!?!?!?!? incredibile.....
Questo rafforza il mio già solido scetticismo per i doppiaggi e le traduzioni.
La parola Ceiling viene utilizzata nei bollettini per indicare l'altezza, riferita all'elevazione dell'aeroporto, della base dello strato più basso delle nubi, al di sotto di 20000 piedi, che copre più della metà del cielo.Per fare capire poteva essere tradotto come "base delle nubi" (di solito si lascia in inglese), ma se si guarda il vocabolario si può trovare solo soffitto!
Quando parlavo di ambiguità, mi riferivo appunto ai bollettini METAR, e concordo con te se il contesto è di tipo meteorologico. Ma, ripeto, il significato può variare a seconda del contesto.
Se ad esempio si parla di aeromobili, mi potrebbe passare per la mente anche la quota di tangenza. E, senza saper ne' leggere ne' scrivere, potrei non avere tutti i torti.
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Quoto le osservazioni sui refusi, più o meno involontari. Tuttavia qualcuno di quelli citati potrebbe anche non essere un refuso, ma solo un'ambiguità.
Non conosco il film: cercando in rete non posso però che aggrottare le sopracciglia quando un titolo passa da "strategic air command" a "aquile nell'infinito"; a parte questo, è possibile farci avere anche il contesto in cui viene usata la parola "ceiling"?
In ogni caso, è sempre meglio la lingua originale...
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Suppongo che vengano tenuti a bassa tempertatura nello stesso modo in cui viene tenuta soppportabile la temperatura nall'abitacolo del pilota.
La maggior sopportazione di alte e basse temperaure della componentistica elettronica militare in generale, è necessaria non tanto durante l'esercizio ma bensi quando il mezzo è esposto a temperature torride e glaciali. (nel senso che quando l'aereo è in volo i sistemi vengono climatizzati, quando invece l'aereo è parcheggiato i motori sono spenti non c'è niente che fornisce enrgia e quindi non si possono climatizzare gli apparati elettronici, che quindi possono raggiungere temperature tipo 60 gradi se l'aereo è schierato nel deserto o -30 se l'aereo si trova in Alaska).
Ok.
E' anche vero che, di solito, la temperatura di stoccaggio e quella di utilizzo sono spesso differenti.
Nel senso che, normalmente, se un componente, anche se montato su un apparato, non viene utilizzato (ergo: spento), resiste fino a certe temperature (es.: -55...+150/175°) che sono caratteristiche del contenitore, delle dimensioni del chip etc. Mentre funziona (ergo: acceso) il range di temperature ammissibili deve essere per forza più ristretto, dato che c'è anche il contributo del chip stesso, che, generando calore, solitamente limita in alto il range di temperature (di solito da 175 si passa a 105/125°C).
E poi non tutto si potrà climatizzare, almeno presumo.
Magari è fuori luogo, però mi viene da pensare ai moduli RTX che costituiscono un radar AESA. O, per estensione, a tutto ciò all'esterno della stiva avionica. Cosa ci mettono per mantenerli in temperatura, le celle di Peltier? :-)
Penso anche ai cablaggi (sia ottici che elettrici). Presumo che sia tutto in PTFE...
Prendi questi miei discorsi con le pinze perche non posso fornirti fonti che confermino il mio ragionamento.Be', a me sembra sensato. Magari non esaustivo, ma sensato. :-)
Nel periodo in cui il foxbat usava le valvole, in occidente si usavano i transistor.Anche per quello ho fatto questa domanda.
Le valvole termoioniche, per loro costituzione, sono sensibili a vibrazioni e urti (se vetrose, meno se vetro-metallo o metallo-ceramica) ma fino a 300-350°C non danno grossi problemi, a parte quello di scaldare ed essere poco efficienti in termini di bilancio energetico (si pensi al solo riscaldatore del catodo, assolutamente necessario per il funzionamento), ma, in termini elettrici, sopportano i sovraccarichi infinitamente meglio dei semiconduttori.
I chip, d'altro canto, hanno problemi un po' diversi...
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Non ho trovato nulla di così specifico sul forum, per cui mi sono permesso di iniziare un nuovo topic.
Probabilmente è un argomento "inutile", ma stuzzica la mia curiosità e, mi auguro, anche quella di qualcun altro.
Stavo pensando a velivoli molto sollecitati termicamente (esempi abbastanza ovvii: il Valkyrie, il Blackbird, il Foxbat, l'X-15, l'X-43)
Da curioso, presumo che la temperatura di esercizio dei sistemi avionici (nav, comm, FCS, ECU, tiro+armi, servizi vari, etc...) su questo tipo di velivoli sia sensibilmente più alta rispetto a velivoli convenzionali.
Non sapendo che temperature si possono raggiungere nella stiva sistemi avionici, ma sapendo che la maggior parte del sistemi a stato solido (Silicio, Germanio, Arseniuro di Gallio) attuale difficilmente supera i 150~175°C per limiti intrinseci e di derating degli apparati stessi (più la temperatura è alta, meno potenza possono dissipare, se no "fondono" le giunzioni dei chip), mi domando:
- Che margine di progetto ci dovrebbe essere?
- Che tecnologia si usava all'epoca? (avevo letto qui che per il foxbat si usavano le valvole, ma per gli altri?) E adesso, per i veicoli ipersonici?
- Qualcuno vorrebbe discuterne? O, meglio ancora, riuscirebbe a chiarire questa curiosità?
- Dato che alcuni esempi di questi velivoli sono stati decommissionati, dove si potrebbe reperire del materiale utile allo scopo?
grazie in anticipo a chiunque vorrà dire la sua.
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riguardo le vernici del F-35 si sa nulla circa possibili problemi simili ?
Be', diciamo anche che i progetti per gli ATF sono un pochino più datati del JSF. E' possibile che nel frattempo qualcosa sia cambiato.
Qualcuno potrebbe anche dire che se non è zuppa è pan bagnato, e, visti i problemi degli ultimi tempi, non lo biasimerei.
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Ti ringrazio è stato molto chiaro nel descrivere il sistema... Pensavo fosse più complicato del previsto dato che adesso che sto studiando il datalink mi sto scervellando sulle varie caratteristiche dei divrsi datalink e sulle frequenze di trasmissione e quello che c'è dietro.... ciao e ancora grazie...
Da che fonti attingi? Interessa un po' anche a me, 'sto sistema...
grazie
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Comunque, il nostro forum è ricco di spunti interessanti anche nelle schede...
http://www.aereimilitari.org/Approfondimen...ndaContinua.htm
:-)
se mi permettete, vorrei aggiungere della documentazione bibliografica (non leggerissima in verità, ma ogni tanto qualcosa sembra comprensibile :-) )
Komarov-Smolskiy "Fundamentals of Short-Range Fm Radar" - Artech House 2003
sono costernato. Non sapevo.
boh, qua più che belgio, paesi bassi e canada (in aggiunta ai tre che rimasero) non trovo.
in lingua originale.
mi fa sbellicare...
Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale
in Caccia
Inviato · Modificato da ilclod
Questo lo stato dell'arte a 3 mesi fa (e 5 anni e mezzo dall'inizio del thread):
http://www.flightglobal.com/articles/2009/...or-typhoon.html
La mia impressione è che:
1. è ancora provisional. anche per un modello.
2. per funzionare, funziona. almeno a banco.
3. sembra "abbastanza" semplice. e mi piacciono le cose semplici.
4. esteticamente è abbastanza spartano. nel senso che fa molto (forse un po' troppo) "meccano". IMHO.