spillone

Il pusher interviene ad un AOA max che varia in relazione alla velocità ed alla versione del 104, comunque circa a 22°. Se non interviene per avaria o il pilota si oppone vincendo la forza che agisce sulla barra, l'aria turbolenta che si stacca dalle ali e dalla fusoliera colpirà il piano di coda da sopra premendo verso il basso, il ventre della fusoliera contribuisce, esposto al flusso, a far da leva. Così facendo il 104 raggiunge gli 80° AOA rapidamente senza possibilità per il pilota di contrastare l'incremento subitaneo dell'angolo di attacco subito dopo l'aereo arriva perfino a compiere una vera e propria capriola all'indietro! Ric.

Se Permettere metterei un po’ di ordine nelle varie affermazioni sul 104: Pich up: si tratta del così detto Superstallo. Il 104 per la sua geometria alare non ha uno stallo come un qualunque altro aereo - ad esempio un T 33 - il quale al raggiungimento di un angolo d’attacco intorno ai 12° stalla, perde portanza, cade e riprende a volare tutto da solo senza alcun intervento del pilota. Il 104 invece raggiunge angoli d’attacco altissimi – circa 80° ! - prima di rotolare perché l’ala stalla dalle estremità verso la radice ma per un breve tratto e continua a fornire portanza unitamente alla fusoliera che funge un po’ da leva mentre il flusso d’aria perturbata che si stacca dall’ala fa perdere efficacia al piano di coda che diventa incapace di contrastare il beccheggio. Le due alette a dx e sx del muso servono a trasmettere l’assetto ad un meccanismo elettromeccanico che mette in funzione prima un motorino che scuote la barra e simula il buffeting che si genera all’avvicinarsi di uno stallo normale, e successivamente – se il pilota non rilascia sufficientemente la cloche – interviene il pusher che strappa la cloche dalle mani del pilota e butta giù il muso del 104 (quello di sx, opera su questi due livelli mentre quello di sx agisce solo sullo scuotitore). Se si ignora lo sheaker e si manda in override il pusher oppure se il sistema va in avaria se si “tira” troppo la macchina, si cade nel pitch up e se ne esce solo se si ha sufficiente quota..altrimenti eject, eject, eject! L’aereo ha un assetto lievemente a cabrare durante il volo perché l’ala non ha un angolo di incidenza rispetto all’asse della fusoliera e così la velatura non genera portanza. L’assetto che il velivolo naturalmente assume in volo è stato studiato proprio allo scopo di ottenerla. Parlare male del J 79 è un errore. Curiosamente uno dei padri era un tecnico tedesco “trasferito” in USA dopo la guerra e già membro del gruppo che studiò e mise in produzione la famiglia dei turbogetti BMW trta l'altro usati sull' He 162 della Luftwaffe. Alla sua nascita non esisteva altro motore di quelle prestazioni e di quella affidabilità. Certo le prime sottoversioni avevano dei difetti di dentizione legati alla assoluta novità delle scelte costruttive e tecniche adottate che però col tempo vennero sradicate per farne un vero gioiello. Di certo non c’era altro motore che passasse da idle a full AB in meno di 5 secondi e senza andare in stallo! Certo dopo 50 anni abbiamo turbofan ad alta diluizione potenti a bassissimo consumo ed affidabilissimi ma non esisterebbero se qualcuno non avesse studiato il mitico J 79! Se avete altri dubbi sono qui! Ric.

Nessuna esercitazione particolare era il 18° di Trapani alla consueta, periodica campagna tiri. Ric.

Si, si io mi riferivo al Tornado e non certo al fotografo! Non mi permetteri mai io ho ancora due reflex classiche a pellicola, sono il meno adatto a fare le pulci alle foto altrui! Non frequento molto questo sito, causa tempo ma se si possono mettere le foto in appoggio su photobucket ve ne mando qualcuna. F 104 only! Scusate sono un vegliardo di 44 anni e per me il 104 è Il 104!

Il "meraviglioso" special ricorda sinistramente un ASA del 5° di fine anni 80, primi '90. Che sia lo stesso autore?

Giorni fa' con Giovanni avevamo intavolato una simpatica "discussione filosofica" sull'esistenza o meno del X gruppo e dei requisiti per essere o non essere in posizione quadro. Sulla questione eravamo su posizioni diametralmente opposte com me che propendevo per la piena operatività ed esistenza anche amministrativa del gruppo "presunto morto" ..... Dal sito AMI: "I caccia F-16 del 23° Gruppo del 5° Stormo di Cervia, del 18° Gruppo del 37° Stormo di Trapani e del 10° Gruppo che, pur appartenendo al 9° Stormo di Grazzanise, opera anch’esso sulla base di Trapani, hanno raggiunto..ecc ecc..." Saluti. Riccardo

Mi scuserete se insisto ma ho un amico fraterno al 18° e per evitare di dire fesserie, perchè tutti possiamo sbagliare, io per primo, ho chiesto info ed ecco i risultati. Il X Gruppo, pur utilizzando in share gli aerei del 18°, ha un suo C.te diverso da quello di quest'ultimo mentre sono in "missione" a Birgi con personale di volo e di governo proprio per ovvi motivi logistici circa la gestione e manutenzione del materiale di volo impossibile a Grazza. Inoltre inalberano le insegne di reparto e Gruppo sull'abbigliamento. Proseguo nelle scuse ma se l'unico requisito per un gruppo, per essere operativo, dovesse essere quello di avere una sua sede indipendente pochi lo sarebbero. Con questa logica - ad esempio - quale tra il 9° ed il 20° sarebbe da considerarsi in posizione quadro? Se poi per quadro deve intendersi un reparto senza aerei, senza personale ed attività operativa, oltre ad esistente solo sulla carta, questa non mi pare la situazione del X Gr. Cordialità. Riccardo

Scusatemi se intervengo con una piccolissima correzione, sono nuovo del forum, il X Gruppo non è in posizione quadro ma pienamente operativo anche se dalla base di Trapani. Non so se funzioni il link ma questi (se si vedono) sono i patches relativi: http://img.photobucket.com/albums/v41/f104asam/f16X.jpg Saluti. Ric.