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Everything posted by Dave97

  1. Gli Assi Americani Raccontano Stesso autore del precedente libro, che ricordo era pilota nella WW2. Lo acquistai diversi anni fa in visita al museo Caproni a Trento. Per motivo di tempo libero, ho terminato di leggerlo solamente qualche mesetto fa! Visto che le vacanze si avvicinano ho pensato che fosse cosa gradita segnalare questa lettura. Piccola Opinione personale. Fermo restando che si tratta di un buon libro, rispetto al precedente (sfide nei cieli) mi e' mancato il fascino dei dettagli tecnici all'interno dell'abitacolo del caccia che rende il precedente libro veramente unico nel suo genere. In ogni caso, buona lettura.
  2. la mia era semplicemente una domanda ! Considerando il numero di voli di esercitazione compiuti dai B52 nel periodo della guerra fredda, mi riesce difficile immaginare un "usa e getta" di quel tipo.. E' anche vero che l'operatività di una siffatta macchina sarebbe altrettanto complessa. (quanti aeroporti all'epoca sarebbero stati adeguati ) Mah !
  3. e quindi li avrebbero sganciati anche nei voli di test e/o di esercitazione ?
  4. beh !, vorrei proprio vederlo il Boeing 724 - 16 rullare, allinearsi, decollare e dopo un volo prova ritornare alla base ed atterrare con i panels, che sembrano due caccia di scorta !
  5. Rileggendo qualche libro, mi sono soffermato su questo argomento che ho trovato molto interessante, pertanto ho deciso di postarlo. Ero indeciso sulla sezione in cui inserirlo, però,si può sempre spostare e/o cancellare The theory behind using the floating wingtips had originated with Dr. Richard Vogt, a German scientist who had come to America after World War II. Vogt proposed increasing the range of an aircraft by attaching two "free floating" panels to the wingtips to carry extra fuel. He believed this could be accomplished without undue structural weight penalties if the extensions were free to articulate and self-supported by their own aerodynamic lift. In addition, the panels would effectively increase the aspect ratio of the overall wing (while they were attached), providing a significant reduction in wing drag. Therefore, as the theory went, the extra fuel was being carried “for free”, by the more efficient wing and the additional fuel increased the range of the aircraft. Other, potential uses for this concept quickly became apparent. The one that sparked the most interest was for a bomber to carry two escort fighters, one on each wingtip. The Germans had apparently experimented with the idea during late 1944 and early 1945. During 1949, initial U.S. experiments had used a Douglas C-47A and Culver PQ-14B. These tests involved a very simple coupling device: a single-joint attachment that permitted three degrees of freedom for the PQ-14. A small ring was placed on a short boom attached to the right wingtip of the C-47. Only local structural reinforcement was required since the PQ-14 would be supported by its own lift. A rearward lance was mounted on the left wingtip of the PQ-14, and the PQ-14 would position itself slightly ahead of the C-47 and essentially 'back" the lance into the ring. No locking mechanism was required since drag would keep the aircraft in place. To uncouple, the PQ-14 would simply speed up. The first attempt at coupling was made on 19 August 1949 over Wright Field. Problems with wingtip vortex interference were encountered, forcing the engineers to reevaluate the concept. The solution was to move the ring further away from the C-47’s wingtip, and on 7 October 1949, a successful coupling was made with Major Clarence E. 'Bud" Anderson at the control of the PQ-14B. At the same time as the C-47-PQ-14 experiments took place, a full-scale program was initiated using a B-29 to “tow” two straight-wing F-84 fighters. Republic Aviation Corporation was awarded a contract to design, build, and evaluate the combination under project TIP TOW. Two F-84D-1-REs (serial numbers 48-641 and 48-661) were modified for the initial TIP TOW tests under the designation EF-84D. The wingtips of the EF-84Ds were modified so that they could be attached to flexible mounts fitted to the wingtips of a specially modified EB-29A (44-620s3). This idea proved to be high dangerous, although several successful linkups were made. Tragically, midway through the planned test series, the entire three-plane array crashed as a unit on 24 April 1953, killing everybody on all three aircraft. TIP TOW was immediately cancelled. The cause was subsequently traced to one of the EF-84Ds going out of control during the link-up and flipping over onto the wing of the B-29. A parallel project was undertaken using a pair of swept-wing RF-84F-5-REs (51-1848 and 51-1849) attached to wingtip hook up assemblies on the JRB-36F (49-2707 - the initial FICON testbed). The B-36 was formally assigned to the Tom-Tom project on 8 May 1954. Interestingly, the Tom-Tom moniker was derived from the first names of two men, Major General Tom Gerrity and Convair contract manager Tom Sullivan, which is why it is not written in all caps. The B-36 system included previsions to launch and retrieve the fighters in flight, and to provide fuel, pressurization, and heating air to the parasites while coupled. The wing structures of the B-36 and F-84s were substantially strengthened to tolerate the stress of coupled flight. After the TIP TOW crash, tests continued for a few months with the RF-84F/RB-36F/RF-84F array. Only a few hookup attempts were made, and wingtip vortices and turbulence made this operation considerably more dangerous than the average operational pilot could accomplish. The first hookup, using only the left-hand fighter, was made on 2 November 1955. In what became the final Tom-Tom flight, on 26 September 1956, Beryl Erickson found the F-84 he was piloting oscillating violently up and down while attached to the B-36 wingtip. Fortunately, part of the attachment mechanism broke and the F-84 fell away from the bomber before any serious damage was done. Since experiments with in-flight refueling techniques seemed to offer greater promise for increased fighter ranges with far less risk to the lives of aircrews, the Tom-Tom experiments were cancelled. Nevertheless, the floating wingtip concept was strongly supported by the ARDC during 1956 as a likely method of achieving the desired range for WS-110A. It should be noted that the WS-110A concepts took off with the wing panels attached - and there were no plans to reattach after the separation during flight - so many of the difficulties encountered during TIP TOW and Tom-Tom would not have been encountered. In September 1956, an ARDC study group reported that floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%. Not surprisingly the preliminary designs submitted by Boeing and North American in mid-1956 were quite different, bur at the same time very similar. Both aircraft would weigh some 750,000 pounds and use "floating wing panels" (a term coined by Boeing but applied to both designs) to house additional fuel. Each of the 190,000 pound (loaded) panels was the size of B-47 medium bomber and would carry fuel for the trip to the target. When the fuel was exhausted, the panels would be jettisoned – without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2. The Model 724-1 was the first Boeing design to use floating wingtips for range extension. The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet. The difference was the addition of two large fuel tanks carried on their own wing section outboard of the basic aircraft. Each of the fuel tanks was 8 feet in diameter and 62 feet long, and housed a landing gear to support it during taxi and takeoff. The dedicated wing section spanned 55 feet, but was mounted obliquely on the fuel tank to continue the sweep of the main wing. The bomber would take off with the floating wingtips attached, using the fuel contained within their tanks during the first part of the journey. The extensions would be jettisoned before the bomber entered enemy airspace and were not recoverable. Boeing documentation in March 1956 described the Model 724-13 as : "a straight wing, canard type airplane weighing 300,000 pounds powered by four turbojet engines with afterburners carrying a bomb load of 10,000 pounds and a crew of four." However, the overall design was very unusual. Although described as "straight wing," in reality the design featured a trapezoidal plan form spanning 20.6 feet with a General Electric X275 engine mounted under each wingtip. Two other engines were mounted on the sides of the fuselage under the trailing edge of the wing. No conventional horizontal tail surfaces were fitted, the design relying totally on the canard for pitch control. The fuselage was 156.6 feet long, with the wing mounted about two thirds of the wry back. The basic airplane had an empty weight of 106,710 pounds, with a maximum takeoff weight of 225,000 pounds and a maximum flight weight of 300,000 pounds. The fuselage had a diameter of 12.5 feet, and a 10,000-pound weapon could be carried in the single bomb bay. Four crewmen sat in an unusual arrangement; the pilots were side by side, the bombardier-navigator behind the co-pilot and the "battle director" behind him. Comparatively large areas inside the fuselage were dedicated to electronics, primarily ECM equipment, and the bomb-nav system. The Model 724-1001 fuel tanks were fairly good-sized aircraft themselves. The floating wingtips had a span of almost 81 feet, and the fuel tanks were 6.6 feet in diameter and nearly 76 feet long. Each fuel tank had a horizontal and vertical stabilizer, and was fitted with a tri-cycle landing gear. Each had an empty weight of 24,500 pounds and an all-up weight of 131,000 pounds. Again, the tanks were nor recoverable, the landing gear being provided to facilitate takeoff only. Operationally the floating wingtips would be empty at takeoff and filled during the first aerial refueling. The fuel in the wingtips would then be used first so that they could be jettisoned before entering enemy airspace. By July 1956, Boeing had progressed to the Model 724-15. This 370,000-pound airplane returned to the basic concepts, with a conventional empennage instead of a canard and a more conventional wing planform. A crew of four and up to 10,000 pounds of bombs, along with another 10,000 pounds of ECM equipment, and expendable counter-measures (the defensive missiles again being deleted). The Model 724-1,5 was 156.6 feet long and spanned 93.5 feet. The airplane was powered by four 26,425-lbf General Electric X275A turbojet engines in individual pods under the outer portion of the wing. The four-man crew sat behind a retractable ramp that was installed ahead of the windshield to provide better aerodynamics at high speeds. The same offset crew arrangement used in the Model 724-13 was retained. An air-to-air refueling receptacle was located just ahead of the retractable windshield ramp. The main landing gear retracted into the fuselage just behind the weapons bay. The airplane had an empty weight of 135,500 pounds and a maximum takeoff weight of 350,000 Pounds. Each of the Model 724-1003 floating wingtips was 75.8 feet long and had an oblique wing that spanned 90.8 feet. Since the wing continued the same sweep as the main airplane, each wingtip panel was different, although the fuel tanks themselves were identical. Each had an empty weight of 31,000 pounds and an all-up weight of 180,000 pounds. The wingtip panels were not reusable, did not have an engine, and were meant to be dropped prior to the airplane entering enemy airspace. They were equipped with landing gear to make ground handling easier and to support themselves during taxi and takeoff. Boeing also proposed an alternate design. The Model 724-16 had more powerful General Electric X279A engines, different floating wingtips, a higher flight weight (425,000 pounds), and a 4,000-pound increase in useful military load. This airplane was 175.25 feet long and had a wingspan of 93.5 feet. Instead of the retractable ramp of the Model 724-15, the -16 had an articulating nose: the forward 30 feet could swing down approximately 15 degrees to provide pilot vision during low-speed operations - shades of the supersonic transport a decade later. The articulating nose held the aerial refueling receptacle, all of the radar antennas, and some of the electronic equipment. The crew arrangement was also different, with the two systems operators facing backward directly behind the two pilots, all in individual escape capsules. In March 1955 the North American design had a gross takeoff weight of over 450,000 pounds, was 182 feet long, and spanned 88 feet. The airplane would cruise at subsonic speeds to the target, and then accelerate to its Mach 2.75 dash speed for the final penetration. The airplane burned a high-energy chemical fuel in four General Electric X2Z5 engines located in the aft fuselage, fed by an intake on either side of the fuselage ahead of the wing. Twin vertical stabilizers and a large nose-mounted canard provided directional stability. The crew sat in a flush cockpit and used a periscope for visibility. Interestingly, documentation indicates that the design had cannon mounted in a tail turret for defense. This approach was abandoned in favor of conventional JP-4 for the other designs. The canard also changed shape, although it remained in the same unsatisfactory location. By April 1955, the design had evolved considerably. The same basic airplane was fitted with a set of floating wingtips to carry additional fuel, resulting in a gross weight of over 650,000 pounds. The fuel was specified as JP-4 instead of the high-energy fuel used previously. The basic airplane was essentially the same size, and each fuel tank was just over 61 feet long with a 40 foot wingspan. The design continued to evolve and by July 1956, the floating wingtip idea had increased in gross weight to approximately 700,000 pounds. At this point, the airplane was only 762 feet long, with a basic wingspan of 92 feet. Two 1,500 gallon drop tanks could be carried under the wing at mid-span in addition to the floating wingtips. By now, six General Electric X279A engines of 27,07o lbf each were required for power, but JP-4 fuel was still being specified. The floating wingtip panels were each 92 feet long with a span of almost 49 feet, resulting in a complete airplane spanning 190 feet. A large canard was located in front of the cockpit, severely hindering the forward visibility at high angles of attack (such as landing and take-off). This is generally the design that is depicted when discussing the early North American concepts. North American compared the design with both a B-36 and B-52, with some interesting results. For instance, the B-36 had four bomb bays that totaled 69 feet in length and could accommodate 84,000 pounds of bombs; the new design had a weapons bay somewhat less than 20 feet long that could accommodate only 10,000 pounds. The B-52 fell somewhere in the middle with a 29-foot-long bomb bay that could accommodate 25,000 pounds. The B-36 had a far greater wingspan than either of the others (230 feet versus 185 for the B-52 and 190 for the new design), but unlike the others the B-36 did not have outrigger landing gear and could operate off of much narrower runways. (The B-36 had a track of 46 feet, compared to 135 feet for the floating wingtip airplane and the outrigger-gear on the B-52.). References : VALKYRIE – North American’s Mach 3 superbomber Magnesium Overcast – The story of the Convair B-36
  6. Azz.. in cinque anni non avete aggiunto un racconto !
  7. Numero speciale (2006) della rivista Avions, per ¾ dedicato all’asso francese Clo Clo Clostermann. Tantissime foto, storia e aneddoti. Bellissima! Vivace e coloratissima.
  8. RE 2001 OR Ufficialmente ne risultano costruiti dodici ma in realtà il numero dovrebbe essere più basso. Questa sigla significa "Organizzazione Roma" dal nome del transatlantico che, in via di trasformazione, doveva poi diventare la portaerei Aquila. Il campo prove venne allestito a S. Egidio di Perugia con due piste che simulavano il ponte di volo della portaerei. Le prime prove di aggrappamento per il catapultamento e per l'arresto col gancio vennero però effettuate da De Prato sul campo di Reggio con i due prototipi. L'impianto, un po' rudimentale, era costituito da un cordoncino che attraversava la pista. Il 16 gennaio 1943 sul terzo esemplare pre - serie (MM7260) vennero effettuate prove di manovrabilità essendosi spostato all'indietro, per l'aggiunta del dispositivo di arresto, il baricentro del velivolo. Per eliminare l'inconveniente fu tolta la corazzatura. Le prove continuarono il 12 febbraio, in seguito i velivoli furono trasferiti a Perugia dove era stato realizzato un impianto di frenaggio a mezzo cavo d'acciaio, collegato con un motore elettrico che ne provocava la rotazione; la dosatura della frenata veniva dalla eccitazione variabile dell'indotto. Le prove effettuate da De Prato rilevarono sin dall'inizio che il gancio era troppo a prua. Il primo atterraggio, infatti, si risolse con un incidente: a causa del gancio troppo avanzato si registrò al momento dell'aggancio un forte appruamento con rottura dell'elica. Il gancio venne arretrato dalle Reggiane e la soluzione si dimostrò subito molto Felice. La frenata era efficacissima, il RE 2001 atterrava sui 120 - 150 Km/h e l'arresto avveniva in soli 15-20 metri. Ai velivoli della serie O.R. venivano richieste queste installazioni particolari: due sole mitragliatrici da 12,7 in fusoliera con 350 colpi cadauna, apparati ricetrasmittenti RTC per il rilevamento dei segnali emessi dalla portaerei, un diverso cruscotto con strumenti giroscopici, la predisposizione per il riscaldamento dell'olio per la messa in moto rapida, il travetto centrale per bomba o siluro (massimo Kg 600) e due travetti alari per bombe da Kg 160 cadauna. Naturalmente questi ultimi non potevano essere utilizzati se sotto la fusoliera veniva montato il carico massimo che poteva essere costituito anche da un serbatoio supplementare di carburante. Altre disposizioni dettate dallo S.M. dell'Aeronautica prevedevano l'installazione di aggrappamenti anteriore e posteriore con rinforzi, uno sprone di protezione alla ruota di coda, un gancio freno con rinforzi, il seggiolino corazzato, predisposizione per nebbiogeno e per armi da 20, come per il CN, e altre varianti per consentire il volo notturno e il tiro a tuffo.
  9. Mah, più che tirarsela tantissimo. Lui ha sempre detestato i collaudatori civili, perché facevano il suo stesso lavoro (forse) prendendo molti più soldi. Questo concetto viene più volte ripetuto nel libro in questione, e forse è l’aspetto che mi piace meno. Ma , come si dice in questi casi, non tutto è perfetto! PS: Lo possiamo perdonare , No?
  10. Il 21 settembre arrivano finalmente le bombe da mille chili e poco dopo un ricognitore segnala la presenza della Marat nel porto di Kronstadt; probabilmente i russi hanno riparato i danni prodotti dal nostro attacco. Finalmente potrò mostrare che cosa sono capace di fare; interrogo a lungo il pilota ricognitore sulla forza e la direzione del vento, la posizione esatta della nave, la forza della contraerea e così via. L'essenziale è arrivare sull'obbiettivo; poi il «centro» è sicuro. Decolliamo con le bombe da mille chili destinate a finire la corazzata. Il cielo è limpido e senza nuvole ed il vento ha spazzato anche la leggera bruma che di solito ricopre il mare; appena arriviamo sulla fascia costiera, la caccia russa cerca di sbarrarci la strada ma il suo attacco è disordinato•e non ci obbliga nemmeno ad uno spostamento di rotta. Il fuoco antiaereo è invece di una intensità terrificante; noi siamo a tremila metri ed a dieci o quindici chilometri già avvistiamo Kronstadt. La distanza ci sembra enorme perchè, con il tiro che ci accoglie, rischiamo ad ogni istante di ricevere il colpo fatale; impassibili, almeno nell'apparenza, il capitano ed io tiriamo diritti pensando che « Ivan» non sta più mirando questo o quell'apparecchio in particolare, ma stabilisce semplicemente un immenso sbarramento alla quota che gli sembra più indicata. Alle nostre spalle, invece, gli altri velivoli fanno le capriole più sfrenate nella speranza di ingannare gli artiglieri sovietici. Ad un tratto compaiono alle nostre spalle i due apparecchi dello Stato Maggiore dello Stormo, con l'ogiva dipinta di blu, viaggiando a tutto motore attraverso le formazioni per prendere il comando dell'attacco; uno dei due, però, perde la sua bomba. Ed eccoci su Kronstadt, in mezzo ad un folle carosello di cacciatori russi e di Stuka che hanno un bel da fare per non investirsi l’un l'altro; io ho già avvistato la Marat a circa tre chilometri davanti a me, un poco sulla sinistra; tutto intorno l'aria è piena di sibili e di esplosione multicolori: si potrebbe quasi credere ad una festa di mortaretti, se la situazione non fosse, invece, seria. Il mio sguardo si concentra avidamente sulla Marat, presso la quale vedo un incrociatore, il Kirov o il Gorki; per il momento le due navi non hanno ancora aperto il fuoco ed aspettano senza dubbio, come nell'ultimo attacco, che noi iniziamo l'affondata. Il superare lo sbarramento non mi era ancora mai parso così lungo e così terribile. Mi sto domandando se il capitano userà i freni o se, dato l'accanimento della difesa, non picchierà liberamente; ecco invece che li estrae al momento di buttarsi sul bersaglio; io lo imito e, prima di concentrarmi sulla manovra, getto un'ultima occhiata, attraverso la vetrata della cabina, sul suo viso che appare segnato dalla massima concentrazione. Poi, l'affondata vertiginosa ... uno dietro l'altro, con un angolo di picchiata di settanta-ottanta gradi. La Marat s'inquadra già nel mio collimatore, vi si ingradisce, diviene enorme. Tutti i suoi cannoni sono puntati su di noi e ci danno l'impressione di precipitare verso una muraglia di fuoco. Se riusciamo ad attraversarla, la fanteria che sosta lungo la costa pagherà molto meno cara la sua avanzata. Ma ecco che l'apparecchio del capitano, che tallono a pochi metri, sembra abbandonarmi ed in pochi secondi è già lontano: che abbia rientrato i freni all'ultimo momento per prendere più velocita? Naturalmente lo imito e mi precipito di nuovo nella sua scia; noto allora che il mio apparecchio è molto più rapido del suo, ma oramai non posso più trattenerlo; sul punto di raggiungerlo scorgo, giusto davanti a me, il volto livido del maresciallo Lehman, il mitragliere del capitano, che evidentemente teme che da un momento all'altro la mia elica tagli la coda del suo aeroplano. Con tutte le forze spingo sui comandi per aumentare l'angolo di picchiata: devo essere all'incirca in verticale ed un sudore gelato mi scorre per la schiena. L'apparecchio di Steen è esattamente sulla mia testa: lo passero senza toccarlo o cadremo ambedue in fiamme? Lo sorpasso! Il centro della nave s'inquadra esattamente nel collimatore: il mio bravo Stuka si è stabilizzato sulla traiettoria e nemmeno un novellino potrebbe più sbagliare. Quanto è grande la corazzata! Sul ponte alcuni soldati corrono portando le munizioni. Premo il bottone di sgancio poi tiro disperatamente. Avrò il tempo di raddrizzarmi? Lo dubito, perchè ho picchiato senza freni e al momento dello sgancio ero al massimo a trecento metri; e pensare che ci avevano avvertito di sganciare sopra i mille metri per non essere colpiti dalle schegge! proprio il momento di pensarci! Ma almeno ho colpito la nave? Tiro quasi incoscientemente con tutte le mie forze; l'accelerazione è troppo grande, gli occhi mi si velano, la vista si confonde ed io perdo la nozione delle cose. Poi, lentamente, riprendo conoscenza appena in tempo per sentire alle mie spalle la voce di Scharnowsky: «Signor tenente, la nave salta per aria! » Aprendo gli occhi mi ritrovo a volo radente, tre o quattro metri sull'acqua, e prudentemente inizio una larga virata; alla mia destra la Marat sparisce sotto un nuvolone di fumo nero alto quasi quattrocento metri; la mia bomba ha centrato una riservetta. « Signor tenente, le mie felicitazioni ». Scharnowsky è il primo; qualche istante dopo cominciano per radio i rallegramenti calorosi degli altri pitoti. «Bravo. ragazzo », borbotta una voce rude che riconosco subito per quella del nostro commodoro! Mi sento felice ed orgoglioso e mi sembra perfino di vedere gli sguardi riconoscenti di migliaia di fantaccini. Mi avvicino alla costa tenendomi sempre il più basso possibile. «Due caccia russi, signor tenente », annuncia Scharnowsky. « Dove?» «Dietro a noi, ci stanno inseguendo... stanno passando lo sbarramento della contraerea della flotta. P ... di una miseria, sono stati abbattuti dalla loro stessa contraerea! ». Non ho mai sentito Alfredino urlare con tanto entusiasmo ed usare vocaboli così energici. Stiamo, adesso, passando la linea delle colonne di cemento alla stessa altezza dei cannoni che vi sono installati; basterebbe un leggero scarto per toccare, con l'estremità dell'ala, gli artiglieri russi che stanno sparando ai miei compagni, ancora in quota, pronti a picchiare sulle altre navi. I russi appaiono indecisi perchè il fumo dell'esplosione toglie ogni visibilità. Qui a quota zero il baccano deve essere assordante ed i russi si accorgono di me solo quando passo loro sotto gli occhi; allora fanno girare i pezzi e mi sparano qualche raffica senza, per fortuna, avere il tempo di mirare bene; tutto il cielo è rigato di proiettili, e addirittura intessuto di mitraglia, ma per fortuna il tiro non è mirato, e lo sbarramento, alla fine viene superato Arrivo sulla striscia costiera: qualche brutto momento ancora da passare. Impossibile far quota: impiegherei troppo tempo per raggiungere un'altezza sufficiente a mettermi fuori dalla portata dei cannoni e resto dunque a volo radente. Sotto le mie ali sfilano vertiginosamente postazioni di mitragliatrici e batterie contraeree; i russi al mio passaggio si buttano ventre a terra. Ancora la voce di Scharnowsky: « Un Rata dietro di noi, signor tenente ». Mi volto e vedo il cacciatore russo a circa trecento metri nella nostra scia. «Spari, Scharnowsky! ». Le traccianti del mio inseguitore mi passano a qualche metro dalla fusoliera. Scharnowsky non risponde; le pallottole si avvicinano sempre di più. Manovro furiosamente l'apparecchio urlando: «Scharnowsky! E’ matto? Spari... se arriviamo al campo la mando in galera!» Ma Scharnowsky non spara; mi spiega invece con tutta tranquillità: «Non posso sparare, signor tenente, perchè esattamente dietro il Rata c'e un Messerschmidt e rischio di colpirlo ». Ecco tutto: per Alfredino non c'è altro da dire. Per disgrazia però le traccianti del russo non mi mollano ed io viro e volteggio come un pazzo per evitarle. «Si può fermare, signor tenente: il Messerschmidt ha abbattuto il russo ». Con una leggera virata guardo dietro di me appena in tempo per vedere il Rata abbattersi al suolo; il Messerschmidt mi sorpassa. « Saremo felici di confermargli la vittoria, vero Scharnowsky? » Scharnowsky non risponde: è inquieto perchè un momento fa l'ho insultato e fino all'atterraggio non dirà più una parola. Del resto non è la prima volta: gli capita di non aprir bocca anche per tre quattro azioni consecutive. Dopo il rientro degli altri velivoli, il capitano riunisce gli equipaggi, come il commodoro ha già telefonato, per rallegrarsi con il 3° Gruppo; ha visto personalmente l'esplosione ed è molto soddisfatto. Ha chiesto il nome del pilota che ha piazzato la bomba sulla corazzata, perchè vuol proporlo per la Croce di Cavaliere. Con una occhiata verso di me Steen continua: « Spero che non mi serbi rancore, Rudel, ma ho risposto che ero talmente fiero dei miei piloti che preferivo veder attribuito questo successo a tutto il Gruppo ». Quando siamo soli nella sua tenda, mi stringe la mano: « Non se la prenda; non è necessaria una corazzata per dimostrare il suo valore ». Il Pilota di Ferro Hans Ulrich Rudel
  11. La lotta per Leningrado Il centro di gravità del fronte si sposta sempre più a nord e così nel settembre del 1941 ci mandano a Tyrkovo, a sud di Luga, per le quotidiane incursioni nella zona di Leningrado. L'esercito attacca la città fortificata da ovest e da sud; la sua posizione, tra il golfo di Finlandia ed il lago Ladoga, ne favorisce la difesa, perchè riduce il fronte d'attacco ad una striscia relativamente ristretta. E qui oramai da molte settimane le nostre truppe segnano il passo. Il 16 settembre, il capitano Steen ci riunisce per spiegarci la situazione militare del settore: il primo ostacolo all'avanzata è costituito dalla flotta russa che pattuglia le coste ad una certa distanza, intervenendo incessantemente contro la fanteria tedesca con la sua potentissima artiglieria. La base di questa flotta è a Kronstadt. Ad una ventina dl chilometri verso oriente si apre il porto di Leningrado e verso sud, tra Oranienbaum e Peterhof, lungo una striscia di costa larga una decina di chilometri, si trovano concentrate numerose forze russe perfettamente equipaggiate. Il capitano ci fa segnare queste informazioni sulla carta perchè ci sia possibile riconoscere il fronte a vista d'occhio. Pensiamo che, naturalmente, i nostri prossimi attacchi saranno diretti contro le concentrazioni di truppe; invece il comandante ci parla di nuovo della flotta russa. Questa si compone di due corazzate da ventitremila tonnellate, la Marat e la Rivoluzione d'Ottobre, di quattro o cinque incrociatori, tra cui il Gorki ed il Kirov, ed infine di molte torpediniere. Tutte questi navi si spostano lungo la costa, non appena la fanteria russa richiede l'appoggio della loro artiglieria. Le corazzate però evitano per quanto è possibile di lasciare il canale profondo di Kronstadt. Il nostro Stormo riceve l'ordine di attaccare la flotta; i bombardieri ordinari non sono adatti per questi bersagli così mobili e relativamente piccoli, tanto più che la contraerea è molto efficace. Le bombe normali, provviste cioè dei normali detonatori, sono impotenti perchè esplodono sul primo ponte corazzato demolendo forse una parte della sovrastruttura, ma senza mai poter affondare la nave. Per queste missioni saremo provvisti di bombe da mille chili che, munite di detonatori ritardati, potranno penetrare profondamente nella chiglia ed esplodere nelle opere vive. In tal modo dovrebbe esser possibile affondare le navi, anche le più grosse corazzate. Qualche ora dopo, mentre il maltempo sembra volerci condannare all'inattività, arriva l'ordine di attaccare immediatamente la Marat che i nostri ricognitori hanno appena scoperto. Il bollettino meteorologico è poco incoraggiante: tempo pessimo fino a Krasnovardeisk, trenta chilometri a sud di Leningrado; sul golfo di Finlandia da cinque a sette decimi di copertura, con base a ottocento metri; questa ci obbligherà a penetrare in questa massa di nuvole, che sul nostro campo ha uno spessore di duemila metri. Lo Stormo decolla al completo e punta a nord; è uno Stormo ridotto a soli trenta velivoli, mentre sulla carta ne dovrebbe avere ottanta, ma il numero non è sempre un fattore decisivo. Purtroppo, però, le bombe da mille chili non sono ancora arrivate. Lo Stuka, monomotore, non è•molto adatto per il volo senza visibilità, ed il capo pattuglia è obbligato a servirci da guida col suo apparecchio mentre gli altri piloti volano dietro a lui in formazione strettissima. In mezzo a questi nuvoloni neri e spessi, la distanza fra le estremità delle ali di due velivoli che volino accanto non può superare i tre o quattro metri, per non perdersi di vista e non correre il rischio di investire qualche altro velivolo delle pattuglie vicine. Col cattivo tempo, la salvezza di ogni pilota dipende, in gran parte, come è risaputo, dall'abilita del comandante nel volo strumentale. Fino a circa duemila e duecento metri saliamo attraverso la massa compatta delle nuvole; per misura precauzionale, le pattuglie si sono leggermente allontanate l'una dall'altra, ma appena sbuchiamo in piena luce la formazione torna a restringersi. Il terreno ci rimane nascosto, ma, a giudicare dal tempo che è passato, dobbiamo essere quasi sul golfo di Finlandia ed infatti, poco per volta, la distesa di nuvole si fa meno compatta e cominciamo a vedere occhieggiare, attraverso gli strappi, l'azzurrino del mare. Siamo certo vicini, all'obbiettivo, ma non sappiamo esattamente dove, perchè è impossibile trovare un punto di riferimento attraverso queste schiarite troppo limitate. Ad un tratto, mentre sorvoliamo una specie di immenso imbuto che taglia verticalmente il mobile grigiore, scorgo qualcosa e do subito l'allarme per radio al mio comandante: «Konig due chiama Konig uno ». Mi risponde immediatamente: «Konig due, qui Konig uno, avanti! ». «Ho intravisto, sotto di noi, una grossa nave ... senza dubbio la Marat ... ». Non ho ancora finito l'ultima parola che il capitano Steen picchia e si tuffa nel varco. Mi precipito nella scia e dietro di me segue il tenente Klaus. Adesso vedo nettamente la nave. Non c'e dubbio, è proprio la Marat. Abbiamo soltanto qualche secondo di tempo per afferrare la situazione e prendere una decisione: senza dubbio il compito di danneggiare la nave spetta a noi soli, perchè le altre squadriglie non faranno in tempo a passare per quel buco, dato che tanto la nave quanto le nuvole sono in movimento. Ma queste ci nascondono e la contraerea potrà vederci solamente quando ne saremo fuori, cioè solo a 800 metri di quota. La tattica da seguire e perciò semplicissima: scendere in picchiata, sganciare le bombe e risalire; una volta tornati nelle nuvole non correremo più rischi. All'attacco, dunque. Vedo partire le bombe del capitano, ma cascano vicino alla nave senza toccarla. A mia volta sgancio… una delle mie bombe fa centro e scoppia nel bel mezzo della poppa; disgraziatamente coi suoi cinquecento chili non provocherà danni importanti. Vedo sprigionarsi delle fiamme, ma non ho troppo tempo per godermi lo spettacolo, perchè la contraerea si sveglia. Alle mie spalle gli altri velivoli della squadriglia stanno precipitandosi attraverso il passaggio, mentre i russi si rendono conto che gli Stuka arrivano da quello squarcio e qui concentrano subito il loro fuoco. Noi risaliamo nelle nuvole e, per questa volta, riprendiamo il ritorno senza aver incassato nemmeno un colpo. Al campo, discutiamo gli effetti della mia bomba. Steen è scettico e ci ripete che, secondo il parere degli esperti navali, una bomba da cinquecento chili non è sufficiente per metter fuori combattimento una nave di linea, ma qualche ottimista si ostina a credere, o meglio a sperare, che la mia bomba abbia prodotto danni molto gravi. Forse hanno ragione, perchè effettivamente, per quanto i ricognitori si diano da fare ad esplorare tutti gli ancoraggi del golfo, la Marat resta introvabile per tutti i giorni seguenti.
  12. L'ordine di operazione giunse alla sera dell' 11 agosto 1942 e riguardava l'attacco ad un grosso convoglio partito da Gibilterra e comprendente quattro portaerei. Due velivoli partirono all'alba del 12 da Furbara per l'aeroporto di Elmas in Sardegna. Alle 13,05, ora stabilita dal Comando, la pattuglia dei due RE 2001, pilotati da Robone e Vaccari, decollarono e si portarono a 4000 metri di quota. Dopo venti minuti i due piloti, avvistarono il convoglio nemico e Robone decise di superarlo a grande altezza davanti ad esso e rimontarlo completamente per attaccare una delle navi portaerei con il sole alle spalle e per trovarsi, dopo lo sgancio, già in rotta di ritorno. Le portaerei, assieme alla scorta di cc.tt. erano in fondo al convoglio e manovravano a larghi cerchi concentrici per mantenere il contatto con i piroscafi che navigavano più lentamente. Calcolata la miglior posizione di attacco, i due velivoli iniziarono affiancati la picchiata puntando sul fianco sinistro della nave con una angolazione, rispetto all'asse di marcia, di 90°. I due velivoli si distanziarono leggermente in modo da passare uno a prua e uno a poppa della nave portaerei. Le bombe vennero sganciate a 80 metri di distanza e ad una quota di circa 20 metri dal livello del mare. Vaccari udì chiaramente l'impatto della propria bomba contro la portaerei Victorious, mentre il Robone non udì nulla. A questo proposito Vaccari ha riferito: Sono assolutamente sicuro che la mia bomba non è scivolata sul ponte come molti hanno scritto. Ha perforato o almeno picchiato contro la fiancata della nave o sotto il ponte. Ho udito perfettamente il colpo dell'impatto che conoscevo bene per averlo udito più volte in prova a Furbara. Il vecchio proverbio "La fortuna aiuta gli audaci" questa volta non fu veritiero: i due piloti furono audaci si, ma decisamente non fortunati. Nell'urto violento contro la nave si verificò molto probabilmente la rottura della spoletta della bomba, senza provocarne l'esplosione. Sul risultato dell'attacco si hanno altre due versioni : una parla di due fori visibili sul fianco della nave e l'altra di una bomba, che dopo avere centrato la fiancata, ha perforato le sue lamiere sino a giungere nel locale macchine a colpire l'asse di un'elica provocando vibrazioni alla nave stessa. Se fosse esplosa sarebbe stata senz'altro la fine della nave. Fino al momento del lancio non si ebbe alcuna reazione da parte avversaria che, molto probabilmente, aveva scambiato i due velivoli per propri. Da relazioni britanniche, si apprende infatti che i due RE 2001, le cui sagome erano molto simili a quelle degli "Hurricane", si avvicinarono alla portaerei Victorious,mentre la nave era appunto impegnata nell'operazione di appontaggio dei propri caccia e i RE 2001 poterono lanciare indisturbati le loro bombe. Non appena sorvolato il ponte dalla nave, il Vaccari si volta per vedere l'effetto della bomba. Fissato di nuovo lo sguardo in avanti, si trova vicinissimo a due Hurricane, uno dei quali gli si presentava di fianco. Senza nemmeno mirare, forse per istinto (o per paura, come ci racconta il Vaccari stesso), schiaccia il pulsante di sparo e fece partire una raffica che abbatte l'aereo inglese. Il secondo caccia britannico tenta di mettersi in coda al Reggiane, ma senza riuscirvi. A questo punto inizia il Fuoco contraereo da parte di tutte le navi. Vaccari si butta in basso passando sotto la prua della Nelson, schivando le altre navi e le colonne d'acqua provocate dai proiettili, che scoppiavano tutt'attorno. Anche il tentativo di aggancio da parte di quattro Spitfire risulterà infruttuoso. Anche Robone riesce a liberarsi dalle insidie nemiche seppure in modo meno movimentato. Il giorno 15 agosto, per interessamento del Colonnello Botto la sezione venne fatta rientrare. Il giorno successivo il Tenente Vaccari si presentava all'Eccellenza Bernasconi descrivendo l'azione. Si dichiarava convinto della bontà dell'impiego specialmente effettuato a massa e chiedeva che fosse almeno chiarita la questione dell'efficienza della bomba avendo avuta la sensazione che questa non fosse scoppiata. L'Eccellenza promise che avrebbe fatto fare le necessarie esperienze. Altre prove in programma alla Spezia vennero eseguite e dimostrarono che le bombe non sarebbero scoppiate. I piloti che avevano con tanta passione lavorato superando ostacoli di ogni genere credendo di poter un giorno usare un'arma di sicura efficacia, venivano in tal modo messi completamente da parte e non restò loro alcuna soddisfazione nonostante avessero eseguiti sacrifici personali e avessero partecipato ad una azione in quelle condizioni pur di vedere riconosciuta la bontà dell'impiego Il Caccia Re 2001 Sergio Govi
  13. Dave97

    Fiat CR 25

    Sei proprio sicuro ? Perché basta digitare Fiat CR 25 su google e compaiono soltanto 5.000 link Il primo della lista http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_C.R.25 A meno che …… Edit ho modificato il testo.
  14. Proseguivano intanto le prove che avevano messo a nudo un altro problema: quello degli impennaggi. La bomba, dotata di comuni impennaggi, come quelle in dotazione ai velivoli da bombardamento, risultava molto instabile e non percorreva la linea ideale voluta dal lanciatore. Gli impennaggi, infatti, erano anche poco aerodinamici e compromettevano la spinta di perforazione al momento dell'impatto. Presso il Centro Studi di Guidonia si provvide a realizzare un nuovo tipo di impennaggi che diede subito i risultati desiderati. Venne allora chiesto alla Marina una nave, per poter effettuare prove di affondamento della bomba, onde determinare il ritardo che doveva essere dato al detonatore. Per interessamento del Ten. Guglielminetti a meta gennaio arriva a Furbara la prima bomba, che viene denominata 630 P.D., con la quale Vaccari effettua diversi lanci. Giungono intanto a Furbara Mussolini, Goering, Cavallero, Fougier, Bernasconi, Guglielminetti ed altri per assistere ad una prova. Vaccari parte col suo JU 87 (i RE 2001 GV non erano ancora pronti) ed effettua un lancio perfetto centrando in pieno la lamiera posta come bersaglio. Non appena rientrato dall'atterraggio, Goering gli dichiara che, pur giudicando l'impiego molto interessante, ritiene però che sia molto pericoloso. Inoltre si rallegra vivamente col Vaccari, che non solo aveva colpito con assoluta precisione il bersaglio ma, approfittando della grande velocità acquisita dal velivolo dopo lo sgancio, aveva effettuato due tonneau verticali e tutta una serie di acrobazie che il capo dell'aviazione tedesca riteneva non fossero attuabili con un velivolo come lo Stuka. Purtroppo nella primavera del 1942, durante un volo di allenamento acrobatico su un CR 42, il Ten. Galimberti non si rimetteva da una vite e precipitava in mare a poche decine di metri dalla spiaggia adiacente all'aeroporto di Furbara. Il mare restituì il corpo solamente un mese dopo. Vaccari, Robone e Petrucco decisero di continuare l'opera del Galimberti e fu forse in quel momento che nacque in loro la determinazione di riuscire nell'impresa a tutti i costi per dedicarla al grande amico scomparso. Il Caccia Re 2001 Sergio Govi
  15. RE 2001 GV Inizialmente tre velivoli, prelevati dai CB della 362a Sq. del 22° Gruppo, vennero approntati per l 'attacco alle portaerei ideato dai Tenenti Galimberti e Vaccari (da qui le iniziali GV), ma successivamente altri velivoli subirono le stesse modifiche anche se poi non trovarono impiego pratico. Disponevano di un attacco ventrale rinforzato per poter trasportare la speciale bomba anti nave da 630 Kg. Alla fine del 1940 il Ten. Aldo Galimberti e il Ten. Riccardo Vaccari, che si trovavano in Africa Settentrionale nello stesso campo di El Adem (il primo con la 278a Sq. Aerosiluranti e il secondo con il 4° Stormo Caccia), si posero il problema dei siluri e della loro scarsa efficacia, specialmente contro navi di grosso tonnellaggio. L'aumentata difesa dei convogli, sia per la contraerea a bordo delle navi, sia per i caccia intercettori in cielo, provocava inoltre sempre più elevate perdite in uomini e macchine, infatti l'avvicinamento alle navi da battaglia da parte degli S. 79 e la successiva rotta di scampo avvenivano per un buon tratto a quote e velocità molta basse e quindi molto pericolose. Anche l'attacco con bombardieri a tuffo, tipo JU 87, presentava molti rischi e poca precisione perchè lo sgancio doveva essere eseguito ad una quota tale da consentire la traiettoria di richiamata dell'aereo ed inoltre, durante tale traiettoria, l'aereo avrebbe costituito un bersaglio molto vulnerabile. Il Galimberti pensa ad un nuovo sistema di attacco da effettuarsi con aerei veloci che, partendo in picchiata da una quota ideale di 4000 - 5000 metri, si sarebbero rimessi in volo orizzontale a una quota di circa 200 metri per poi sganciare la bomba a una distanza non superiore ai 100 metri dalla fiancata della nave prescelta. La bomba, appunto per l'alta velocità, avrebbe percorso una traiettoria poco meno che orizzontale, colpendo la nave sulla fiancata, perforandola e facendola scoppiare all'interno. In questo modo il danno sarebbe stato nettamente maggiore rispetto ai normali siluri che scoppiano al primo contatto. Altri vantaggi sarebbero derivati dall'impiego su navi alla fonda che, protette da reti parasiluri o dai bassi fondali del porto, si ritenevano al sicuro da attacchi portati da aerosiluranti, e da un onere minore rispetto ai tradizionali siluri, per un minore numero di personale impiegato e per il costo inferiore degli ordigni. Galimberti a Vaccari proposero l'idea al Ministero competente, presentando il 22 giugno 1941 un promemoria a S.E. Bernasconi, che la fece sua sollevando però qualche dubbio sul tipo di velivolo da impiegare, perchè riteneva la struttura a guscio non adatta a sopportare carichi elevati e inoltre riteneva tale impiego molto rischioso. I due piloti vennero trasferiti il 14 ottobre a Furbara per realizzare l'idea e per iniziarne anche le prove. L'aereo da scegliere doveva essere assolutamente un caccia perchè potesse riprendere, appena sganciata la bomba, tutte le sue qualità di manovra e di difesa in caso di attacchi da parte della caccia avversaria, inoltre doveva essere molto robusto e bene armato. La scelta cadde sui due migliori modelli che, in quel momento, poteva fornire l'industria nazionale: il Macchi C. 202 e il RE 2001 (Bernasconi avrebbe preferito il CR 42 della FIAT). Il Macchi venne però subito scartato perchè il grosso radiatore, montato sotto la fusoliera, non permetteva l'installazione di una grossa bomba. Il Reggiane, invece, presentava un "ventre liscio" ed era quindi adattissimo allo scopo; inoltre si trattava di un velivolo molto robusto e molto maneggevole. La Ditta venne incaricata di studiare l'attacco ventrale e, nel frattempo, furono iniziate le prove con uno JU 87 che aveva come obiettivo due lamiere affiancate dalle dimensioni di metri tre per quattro e dello spessore di 70 mm, montate perpendicolarmente al terreno su un traliccio di legno. La prima prova venne effettuata il 21 novembre con una normale bomba da aereo di Kg 500 imposta dal Ministero, che però non si dimostrò sufficientemente robusta. Scartata quindi l'idea della bomba da aereo, Vaccari pensa di utilizzare un proietto della Marina da 381, con peso di Kg 882, che allora costituiva il massimo calibro impiegato e montato sulle navi da battaglia Vittorio Veneto, Littorio e Roma da 45.000 tonnellate. L'idea venne in un primo momento scartata e solamente le insistenze del Vaccari portarono all'accettazione del progetto, che ebbe il via ufficiale alla fine di dicembre. Le esigenze però richiedevano che la bomba contenesse un quantitativo maggiore di esplosivo. Si ricorse allora alla tornitura interna del proietto, in modo da mantenere durezza sull'ogiva, per non rischiare la spaccatura e avere uno spessore decrescente verso la culatta. Il dispositivo di gancio era elettrico con pulsante sulla cloche e meccanico come riserva. Assieme al velivolo (MM 7226), che servirà per effettuare le prove di messa a punto, giungerà a Furbara anche un meccanico delle Reggiane per curarne l'assistenza. Il collaudo viene effettuato sia da Robone che da Vaccari. Il velivolo si comporta meravigliosamente, dimostrando ottime dati di decollo e maneggevolezza con la bomba attaccata sotto il ventre. Ognuno dei due piloti effettua un lancio di prova. La bomba, la 630 P.D. (perforante - dirompente) aveva un peso Kg di 630. Dopo i risultati conseguiti, alla fine di marzo, fu ottenuta finalmente l'assegnazione di altri due velivoli per formare una prima sezione. I piloti designati saranno, oltre a Vaccari e Robone, anche il Ten. Giulio Reiner Il Caccia RE 2001 Sergio Govi
  16. RE 2001 G (Silurante) Costruito in un solo esemplare. Differiva dal velivolo normale per il ruotino di coda alto, tale da permettere l'aggancio del silurotto. Strutturalmente era un RE 2001 OR dato che questa versio¬ne sarebbe stata impiegata a bordo delle navi portaerei. Venne completato nel giugno 1943 e consegnato poi alla Scuola aerosiluranti di Gorizia per le prove di valutazione, interrotte in seguito all'armistizio. Come armamento conservava le normali quattro armi ma ne era prevista la riduzione a sole due.
  17. Era logico quindi immaginare quale Fosse l'attesa degli organi competenti per questo velivolo che costituiva una soluzione di ripiego, ma accettabilissima. Al suo arrivo a Guidonia l'aereo venne subito esaminato da diversi ufficiali tra cui il Gen. Cassinelli, il Col Tondi e il Col Torre, che pur riportandone una buona impressione, nutrivano seri dubbi sulle reali possibilità di raggiungere la velocità dichiarata a Milano. Notevole era quindi l'attesa per le prime prove ufficiali e a tale scopo furono installati gli strumenti di controllo a bordo del velivolo. Vennero effettuati gli ultimi controlli a terra: il peso a vuoto risultò di Kg 2200. Il carico utile, previsto in Kg 780, dovette essere aumentato a 815, perchè lo Stato Maggiore richiese di montare l'attrezzatura per il salvataggio del pilota in caso di ammaraggio (battellino, pistola di segnalazione, ecc.). Il Magg. Gasperi, il 13 novembre, effettuò una prova in vola del velivolo, raggiungendo la quota di 8000 metri, unico difetto riscontrato: l'oscillazione del ruotino di coda. Al suo ritorno a terra si esaminano i risultati che sono i seguenti: il peso totale del velivolo è di Kg 3015, salita a 1000 metri in 1'34", a 4000 in 6'54" e a 8000 in 16'37". Il numero dei giri motore è di 2700. Le velocità raggiunte in quota sono di 470 Km/h a 7310 metri e 2880 giri, Km/h 478 a 5760 metri e 2860 giri, 411 Km/h a 2100 metri e 2860 giri. Il giorno successivo l'aereo riparte per effettuare le stesse prove, i risultati sono quasi simili. Nella stessa giornata l'aereo riparte per un'altra prova ma il pilota avverte, sui 4000 metri, una irregolarità al motore e decide di tornare a terra. Qui vengono effettuati dei controlli e si riscontra che il motore e quasi bloccato, forse per il cedimento delle bronzine durante le prove con elevato numero di giri. Mentre si provvede alla sostituzione del motore con un Delta IVa serie, si esaminano i risultati delle prove da cui risulta che la velocità è nettamente inferiore a quella registrata a Milano, ma si giunge alla conclusione che, probabilmente, l'errore deriva da strumenti difettosi. Il 10 dicembre 1942 si riprende con un primo volo di 30 minuti e nei giorni successivi vengono effettuati altri voli con lo scopo preciso di effettuare il rodaggio del motore: al comando si altemano il Cav. Berretta, il Ten. Maggi, il M.llo Muzzi e il Col Tondi. Il 29 dicembre vengono raggiunti i 412 Km/h e il giorno successivo i 430. Il 4 gennaio 1943 il pilota Berretta deve interrompere nuovamente il volo, durante una prova di salita,per un eccessivo aumento di temperatura al cilindro n° 3 e per la pressione molto bassa dell'olio Il giorno 7 viene raggiunta la massima velocità di 495 Km/h a 4400 metri e a 2750 giri, ma il motore continua a dare fastidi e si deve quindi procedere a qualche modifica. Il 26 riprendono le prove e il giorno successivo avviene l'incidente che, oltre a porre fine alle prove, porta anche alla sospensione di ulteriori sviluppi del RE 2001 con motore Delta. Complessivamente il velivolo ha effettuato 22 voli. Ecco la relazione compilata dal pilota Cav. Giovanni Berretta subito dopo l'incidente: "Partito alle are 11,25 del 27 gennaio 1943 ho raggiunto la quota di 7800 metri da dove ho iniziato i test di velocità. alla quota di 2200 metri, dopo avere raggiunto la velocità, il motore ha piantato. Il primo provvedimento è stato quello di chiudere la benzina. Mentre mi accingevo per un atterraggio di fortuna, dal lato sinistro del motore si sviluppavano delle fiamme; ho immediatamente tirato l'estintore ma dato il violento svilupparsi dell'incendio che mi ha costretto al lancio immediato, non ho potuto constatarne l'efficacia. La discesa col paracadute è avvenuta regolarmente, atterrando incolume nei pressi di Santa Pollara (Zagarolo) alle ore 12,15 circa." A Guidonia vennero poi esaminati i resti del velivolo e accertate le cause dell'incidente: rottura della biella madre (la n° 3) con sfondamento del carter in corrispondenza del tubo benzina che provocò poi l'incendio. Il Caccia RE 2001 Sergio Govi
  18. RE 2001 Delta Una delle maggiori difficoltà che ostacolarono la produzione in serie del RE 2001 fu, com'e abbiamo visto, la penuria di motori, il cui ritmo di consegna era nettamente inferiore alle reali esigenze della catena di montaggio. Questa difficoltà di approvvigionamento fu la ragione che spinse la R.A. ad ordinare alla Caproni di Taliedo di cercare una "soluzione, montando sulla cellula del RE 2001 un motore nazionale in linea. Purtroppo l'industria Italiana non aveva in produzione, a parte il DB costruito su licenza, motori sufficientemente potenti e si dovette quindi ripiegare su un gruppo moto-propulsore di potenza più limitata: l'Isotta Frahini Delta RC 16-48 a 12 cilindri in linea a V capovolta e con raffreddamento ad aria. La potenza era di 840 CV a 5300 metri e a 2780 giri. Il prototipo venne approntato nell'agosto – settembre 1942 e provato in volo per la prima volta il 12 settembre da Berretta, collaudatore della Ditta. L'idea della Caproni - Taliedo incontrò diversi sostenitori che vedevano in quel velivolo la soluzione ideale per risolvere il problema dei motori, anche dal Ministero il progetto venne accettato sulla carta; lo dimostra il fatto che quattro giorni prima dell'uscita del prototipo, l'8 settembre 1942, venne emesso un'ordine alla Ditta per cento RE 2001 Delta, muniti di motore Delta IVa serie a due velocità. Il tipo di motore richiesto dal Ministero non era però disponibile nel momento in cui il prototipo fu completato e il velivolo vide la luce con un Delta ad una sola velocità. Esteriormente l'unica differenza, rispetto al RE 2001 normale, consisteva nella diversa configurazione della parte anteriore della fusoliera. Tutto il rimanente era rimasto invariato. Il trasferimento del velivolo per le prove ufficiali a Guidonia avvenne il 2 novembre 1942, con partenza dall'aeroporto di Linate, pilota Berretta, e con una credenziale di 520 Km/h raggiunti durante le prove. La minore velocità, rispetto a quella del RE 2001 con motore DB, era prevista in considerazione della minor potenza del motore, e risultò contenuta in valori ragionevolissimi.
  19. RE 2001 Bis Contrariamente a quanto è sempre stato scritto non si tratta del primo prototipo del velivolo MM 409 dotata di una nuova ala, ma di un velivolo prelevato dalla serie "zero", in costruzione presso il Reparto sperimentale a cui venne applicata la deriva del primo prototipo. Infatti il RE 2001 bis, al suo primo apparire, non aveva alcuna colorazione, ad eccezione appunta della deriva, mentre il primo prototipo MM 409, a quella data, risultava già perfettamente verniciato. Il 2001 bis aveva la carenatura del posto di pilotaggio del tipo solido (come la serie "zero") e non le finestrature trasparenti come in quella montata sul 409. Il velivolo si presentava privo dei caratteristici radiatari alari e quindi di linea molto più pulita. Essi erano incassati completamente nell'ala, con apertura sul bordo d'entrata e uscita sul dorso e sotto l'ala stessa. Il coefficiente di resistenza del velivolo si abbassava con conseguente aumenta della velocità: il Cap. Agello raggiunse infatti a 6000 metri di quota una velocità massima di Km/ h 600, notevolmente superiore a quella del 2001 normale. Furono fatti diversi esperimenti anche in coaperazione con alcuni tecnici tedeschi della Daimler Benz. Ma in quel periodo erano già in corso gli studi per un ulteriore sviluppo dell'aereo: il RE 2005, e quindi l'idea venne accantonata, ma non abbandonata. Al RE 2001 bis venne poi tolto l'ala che fu sostituita con un'altra di tipo normale, dopo di che fu consegnato alla Regia Aeronautica.
  20. Reagisco in una frazione di secondo con una virata secca, più secca ancora della sua, evitando così l'investimento fatale. Mi ritrovo sul dorso, ma sotto l'ala sono attaccati settecento chili di bombe, e questo peso mi squilibra tanto che dopo un paio di secondi l'apparecchio cade di muso nella massa nera delle nuvole. Intorno a me buio pesto; non odo che fischi stridenti e sinistri fruscii, mentre da tutte le parti l'acqua corre a rivoli per la cabina. Ogni tanto un lampo accecante squarcia le tenebre, mentre raffiche violente squassano il velivolo la cui struttura scricchiola paurosamente. Non vedo niente, ne sole ne orizzonte, e non ho un punta di riferimento per raddrizzarmi. Gli strumenti di bordo sono impazziti, le loro lancette sembrano indicare la fine del mondo e, se debbo ancora credere a loro, l'apparecchio ora sta cadendo come un sasso, girando in vite. L'accelerazione è spaventosa; debbo lottare con tutte le mie forze per rimettermi senza perdere un istante, poichè l'altimetro scende sempre di più mentre piombo, in candela o quasi, a seicento chilometri all'ora ... l'altimetro segna 2300... 2000... 1700... 1500. Continuando così, fra qualche secondo tutto sarà finito in una enorme esplosione... Sono bagnato fino alle ossa, ma non so se sia sudore o acqua che entra a torrenti... 1000 metri, 800, 500 ... poi ancora 500. Non cado più, sono riuscito a raddrizzarmi... Non è vero: il variometro indica ancora discesa... Intorno a me la notte è completa, ed i lampi continuano ad accecarmi. Con un ultimo sforzo disperato tiro la cloche con ambedue le mani: il sangue mi fluisce dalle tempie, ho l'impressione di soffocare, e vorrei proprio abbandonarmi, senza insistere in questa lotta disperata. Per di più, ricordo ad un tratto che il mio altimetro segna sempre duecento metri più del giusto, il che significa che quando l'indice mi darà duecento metri di quota invece mi schianterò al suolo. Tiro sempre, chiudo gli occhi, un colpo pauroso: «Sono morto! » penso, e lo credo veramente per qualche secondo, poi m'accorgo che se fossi morto non potrei pensare ... odo persino il rombo del motore mentre mi giunge la voce impassibile di Alfredino. «Signor tenente, dobbiamo aver urtato contro qualcosa. » Questa flemma mi toglie il respiro. Ma almeno so che non ci siamo fracassati, voliamo. ancora. Un' occhiata all'altimetro mi assicura che l'indice comincia a risalire. Sento che me la caverò: la bussola mi da la prua ad ovest, che è la direzione buona per rientrare nelle linee. Fisso il cruscotto come per ipnotizzarne gli strumenti, sperando che funzionino normalmente, nonostante la caduta e l'urto. Con molte precauzioni abbozzo una virata per rendermi conto se il mio povero cassone obbedisce ancora ai comandi. A poco a poco l'oscurità si fa meno opaca perchè stiamo certamente uscendo dalla zona dell'uragano. Alle mie spalle Alfred Scharnowsky mi comunica, con voce indifferente: « C'e un gran buco su ogni ala, con dentro un ramo di betulla; manca anche un bel pezzo dei flap ». Sbuchiamo in piena luce. L'apparecchio ha superato lo strato inferiore delle nuvole. Guardo fuori e vedo che effettivamente ho nelle ali due piccoli tronchi di betulla. Questo carico imprevisto, unitamente ai danni riportati alle ali ed ai flap, mi spiega la scarsa velocità ascensionale e la poca obbedienza ai comandi. Per quanto tempo potrà reggere il mio povero Stuka? Probabilmente mi trovo ancora ad una cinquantina di chilometri dietro le linee russe, una distanza indifferente per un apparecchio in buono stato, ma troppo per questa baracca mal ridotta Ad un tratto ricordo le bombe: mi sbarazzo subito del loro peso e l'apparecchio alleggerito si comporta un po' meglio. Mi assale poi il timore della caccia russa che abbiamo già incontrato in questi paraggi. Così ridotto, chiunque potrebbe abbattermi senza sparare, con un semplice sguardo di traverso. Ma la fortuna continua ad assistermi, perchè non vedo nel cielo neanche un'ombra sospetta. Al momento in cui passo le linee, tiro ugualmente un gran respiro di sollievo. Nel timore che l'atterraggio non riesca, ordino a Scharnowsky di tenersi pronto per lanciarsi col paracadute. Cerco intanto di ricostruire il «miracolo» che mi ha fatto uscire vivo da quell'inferno. Certamente a furia di tirare sui comandi avevo raddrizzato l'apparecchio proprio mentre stava per toccare terra ed ero passato a tutta velocità in mezzo ad un gruppo di betulle, due delle quali avevano bucato le mie ali, lasciandovi i rami attaccati. Per una fortuna inaudita l'elica non aveva toccata nulla, e sarebbe bastato un niente per strapparla od almeno torcerla. Certo non ci voleva meno di uno Junkers 87, l'apparecchio più robusto della Luftwaffe, per restare in volo dopo una simile avventura. Il ritorno mi sembra interminabile, ma finalmente vedo in una radura il campo di Stolzy dove sono i nostri cacciatori. «Scharnowsky, appena saremo sulla pista, si lanci col paracadute ». «Domando scusa, signor tenente, ma non mi lancerò. Sono certo che lei atterrerà senza danni. » Che dire dopo un simile voto di fiducia? Non faccio nemmeno in tempo a domandarmelo: già siamo sul campo che, per la prima volta, mi sembra particolarmente pieno di attrattive. Li mi aspettano i colleghi che pensavo di non rivedere più. Sembra che vi sia una riunione davanti al Comando. Forse Steen sta già dando le istruzioni per la nuova azione; bisogna affrettarsi. Ma che succede? Tutti alzano la testa verso di me, poi il gruppo si disperde. Dirigo all'atterraggio e per maggior sicurezza tocco terra in velocità: tutto va bene. Rullo fino al limite della pista, dove mi fermo. Qualche collega accorre: scendo dalla cabina, ma sento che le gambe mi tengono male. Scharnowsky invece è tranquillissimo, come se rientrasse da una passeggiata. Tutti i piloti mi circondano per rallegrarsi della nostra fortuna ma appena posso me ne libero per andare a fare il mio rapporto al comandante. « Tenente Rudel, rientrato dalla missione; l'apparecchio è gravemente danneggiato perchè ha toccato terra nelle vicinanze dell'obbiettivo ». Il comandante sorride, mi stringe affettuosamente la mano e se ne va, scuotendo la testa. I colleghi allora mi dicono che aveva fatto radunare il personale per tenere il seguente discorso commemorativo: « ... l'equipaggio del tenente Rudel ha tentato l'impossibile, picchiando attraverso l'uragano per attaccare l'obbiettivo; ma invece vi ha trovato la morte .. ». In quel preciso momento, il mio velivolo, stranamente sagomato, era comparso sul limite del campo; Steen era diventato pallidissimo ed aveva messo in liberta i piloti con un gesto secco della mano. Più tardi, mi fa chiamare per avere particolari dell'avventura, che ascolta con visibile incredulità. lnvano gli spiego che è stata la sua virata brutale che mi ha precipitato nelle nuvole: è sicuro che io ho voluto attaccare nonostante l'uragano e non sente ragioni. «Le assicuro, comandante, che non avevo affatto l'intenzione ... ». «Non racconti storie. La conosco benissimo e so che cosa ci si può aspettare da lei. Lei non voleva tornare senza aver attaccato la stazione. » « Lei mi sopravvaluta.» « Assolutamente no! E d'altra parte it suo non è coraggio, è follia. Uno di questi giorni ci lascerà la pelle: il futuro mi darà ragione, vedrà. Ad ogni modo, ripartiamo fra pochi minuti. » Dopo un'ora, sono ancora in volo accanto a lui, nella zona di Luga, con un altro apparecchio, naturalmente. Il pilota di Ferro Hans Ulrich Rudel
  21. Volo nella Bufera A Rehilbitzy, l'estate è torrida e soffocante. Quando non voliamo, ce ne stiamo al fresco, nell'ombra delle nostre tende. Il nuovo comandante, il capitano Steen, divide con noi gioie e dolori. Io gli parlo di rado, ma ho l'impressione che ci intendiamo a meraviglia, forse perchè abbiamo qualcosa in comune. Steen non ha molta simpatia per l'alcool e quindi non se ne ha a male se non ne assaggio. Steen è un comandante come se ne trovano pochi; grazie al suo ascendente personale, alla sua energia, al suo sangue freddo ed anche alla cura che pone nel risparmiare i suoi uomini, ottiene dai piloti il massimo rendimento. Anche lui ha in odio la contraerea, ma nemmeno il peggiore sbarramento potrebbe spingerlo a mollare le bombe prima d'aver picchiato fino a poca distanza dall'obbiettivo; fa equipaggio col maresciallo Lehmann, il piu anziano dei nostri mitraglieri ed io invece volo col più giovane, il sergente Scharnowsky, «Alfredino », come viene chiamato, tredicesimo figlio di un contadino della Prussia Orientale, un ragazzo taciturno che non si scompone mai. Finchè lo sento alle mie spalle, il dito pronto sullo scatto della mitragliatrice, non ho alcun timore dei cacciatori russi: nessun «Ivan» potrebbe essere così freddo e flemmatico come Alfredino. A Rehilbitzy, siamo investiti da certi temporali di una violenza inaudita. Senza dubbio si verificano spesso nel continente russo; il minimo abbassamento di temperatura scatena la collera celeste e in pieno giorno cadono di colpo le tenebre come se fosse notte. Le nuvole toccano quasi la terra, si aprono enormi cateratte e non ci si vede più che a qualche metro. Quando siamo in volo, abbiamo cura di girare al largo da questi uragani apocalittici; ma una volta ci capitiamo all'improvviso proprio nel mezzo. Ora appoggiamo le truppe nella zona di Luga, ma qualche volta le nostre azioni ci portano molto lontano nelle retrovie nemiche. Riceviamo l'ordine d'attaccare la stazione di Tsciudovo, sulla ferrovia Leningrado-Mosca. Pochi minuti prima della partenza, una formazione d'apparecchi da combattimento russi, di•quelli che noi chiamiamo «Gustavi di ferro », attacca il nostro campo. Saltiamo nelle trincee scavate sugli orli della pista; il tenente Stahl salta per ultimo e mi piomba, a piedi giunti, esattamente sulle reni. Questo è ben più sgradevole dell'attacco dei « Gustavi » che d 'altronde, accolti dal fuoco della contraerea, lanciano le bombe senza nemmeno perder tempo a mirare e filano via in volo radente. Molto rumore per nulla. Subito decolliamo, e saliamo fino a tremila metri, puntando a nord-ovest. Il cielo è pulito senza nemmeno una nuvola e la mia ala quasi sfiora quella del capitano Steen, mentre, attraverso le vetrate delle cabine, distinguo il suo volto impassibile. Scorgiamo ben presto in una vasta depressione, la superficie blu del lago limen, le cui acque calme e chiare abbiamo tanto spesso sorvolato, sia puntando a nord verso Novogorod che a sud verso Staraia Russa: due punti nevralgici del fronte. Vediamo spuntare all'orizzonte una massa di nuvole nere. Dove sarà l'uragano? Prima o dopo la stazione che dobbiamo attaccare? Con la coda dell'occhio, vedo il capitano Steen consultare la carta, mentre attraversiamo qualche banco di nuvole sparse, avvisaglie della tempesta. Aguzzo inutilmente la vista, cercando la stazione che invece deve trovarsi esattamente sotto l'uragano. A giudicare dalla durata del volo, non dovrebbe esser lontana, ma è impossibile orientarsi su questa regione monotona, e, per di più, traversando le nuvole, navighiamo per qualche secondo in piena notte. Nel timore di perdere di vista il mio capo-pattuglia, m'avvicino maggiormente a lui,il che è l'unico sistema per evitare una collisione. Anche le pattuglie che ci seguono si sono ristrette perchè tutti i piloti hanno serrato le distanze tra ala ed ala. Ma perchè Steen non fa dietro-front? Un attacco in mezzo all'uragano è senz'altro impossibile; forse studia sulla carta il tracciato per cercare, nei dintorni, un altro obbiettivo. Ecco che picchia leggermente, certo per cercare un passaggio fra gli strati delle nuvole. Ma il tempo è chiuso dovunque. Risaliamo per passarvi sopra. Steen ripone la carta, poi, all'improvviso, fa un brusco dietro-front: si è reso conto senza dubbio delle cattive condizioni atmosferiche, ma si è anche dimenticato che la mia ala tocca quasi la sua, proprio dalla parte della virata.
  22. Il delitto perfetto! Facciamo un piccolo sforzo e arriviamo almeno ad un P66C.
  23. In Realtà il bellissimo testo di GOVI è del 1975 come specificato sotto il suddetto...
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