Ro60
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Risposte pubblicato da Ro60
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L'ho preso io ragazzi, ero stufo della coda in tangenziale...
C'era anche il pieno compreso? E le spare parts?
E con quel carretto di multe che ti ha fatto l'autovelox,come la mettiamo?
Almeno,quando giri in tangenziale,DECOLLA!!!!
Caro Speedy, le multe non erano per la velocità...non avevo le taxi light accese!
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Beh, si...fà quel rumore perchè effettua lo spin up, cioè prende giri per la verifica del masterizzatore...se lo fà continuamente e non la smette, mi spiace ma penso proprio che sia da cambiare...è l'occasione buona per passare ad un masterizzatore dvd dual layer dove fai un deciso salto di qualità e quantità di archiviazione dati e poi puoi anche fare "back up" dei dvd (non posso essere più esplicito di così)!
Ciao
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Grazie,Ro
Che tu sappia,sai se ci sono funzioni per regolare il buffer del masterizzatore?
Cmq è da un po' che penso di prendermi un masterizzatore DVD...Che sia arrivato il momento?
Si Speedy, apri Nero Burning ROM, seleziona da file preferenze e quindi la cartella ultrabuffer. Verifica che la dimensione di memoria dedicata sia su automatica in modo e maniera che sia il sistema a gestirla insieme a quella incorporata nel dispositivo ottico...è un tentativo, potrebbe essere su manuale e la quantità di memoria troppo bassa...altrimenti prova in manuale mettendo un valore elevato, tipo 128 MB...
Per non suicidarti economicamente ti consiglio di effettuare le prove con un disco RW in modo che se frigge lo cancelli e riprovi..
Fammi sapere, ciao!
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Può essere...sembra che non abbia sufficiente memoria di buffer, ciè quella che viene continuamente riempita e svuotata e che fà da "polmone" di dati per alimentare la scrittura del cd...io uso spesso il Nero e non ho mai avuto problemi dipendenti dal software, neppure in funzione over burn che consente capacità aggiuntiva di 1 o 2 minuti in più rispetto agli 80 canonici.
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Welcome on board!
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Si, esistono casi, rari fortunatamente, di aere precipitati per essere finiti nella scia turbolenta di aerei più grandi, anche durante le fasi di decollo.
Ad esempio un BOEING 747: bisogna vederlo in atterraggio, poco prima del contatto, per rendersi conto dello spostamento d'aria che provoca con la sua mole
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Welcome on board!
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ank'io da domani faccio dalle 8 all'1.04...che skifo...
da noi hanno pure inizato a spiegare...il mio prof di aerotecnica vuole che facciamo 20 copie i 1 cd con su il suo programma entro venerdì...quello di tecnologia ha già nizato con le proprietà dei materiali e i problemi...
Bello! Ti invidio! Dico davvero!
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Se ricordo bene, in quell'occasione, la pista era completamente bagnata da una recente pioggia e il che fà una bella differenza per la Ferrari!
Magari avrebbe vinto ugualmente l'EFA le ultime due manche, ma la mancanza di aderenza ed il compromesso di dover lasciare un pò di carico aerodinamico sulla Ferrari sono azioni di particolare rilevanza su di una monoposto.
Tant'è che nella sfida 104 contro Villeneuve su Ferrari si può osservare una monoposto completamente senza alettoni!
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Vorrei solo aggiungere che sui moderni aerei governati tramite FBW, è un fenomeno ormai in via d'estinzione, perchè il software di gestione consente di controllare le velocità angolari sui tre assi dei velivoli, limitandone l'insorgere.
Chi ha potuto vedere ed ascoltare con attenzione il dvd sull'Eurofighter, avrà notato come ad un certo punto il com.te Cheli asserisca che tale aereo è instabile a velocità sub-soniche su di un certo asse e a velocità super-soniche su di un altro.
In poche parole sarebbe davvero difficile per un essere umano governare un aereo con aerodinamiche così ricercate e difficili da controllare se non con l'ausilio di computer e software ad hoc.
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Grazie, in effetti volevo proprio essere sicuro che il film fosse per lo meno valido dal punto di vista degli effetti e di una minima credibilità dal punto di vista aeronautico e militare.
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Chi lo ha già visto?
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Io ho visto un documentario sul Concorde, molti ma molti anni fa. Mi ricordo che cmq il servizio a bordo era tra i migliori, specialmente il cibo che ti davano, caviale e altra roba da riccastri
Tranquillo che gli facevano pagare tutto, dal primo granellino di caviale fino all'aria che respiravano!
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Caspita! Il livello cognitivo in questo forum si stà elevando all'eccelso!
BRAVI!
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Sono d'accordo con te sul fatto che si debba controllare il livello per mezzo di altri strumenti, o stima.....stavo facendo una battuta destinata ai piloti AG leggeri e VDS
Comunque, per il minor peso le velocità caratteristiche dovrebbero diminuire.....
Cioè dovresti riuscire a rimanere in volo ad una velocità minore.
Si, il pilota ha una tabella che elenca per varie configurazioni in peso del velivolo, la lunghezza pista necessaria ad ottenere la V1 V2 e VR...se su questo ATR 72 pensavano di essere più pesanti, per via del carburante che pensavano di avere imbarcato, il comandante avrebbe dovuto rilevare una velocità più elevata dell'aeromobile rispetto alla distanza da percorrere per raggiungere V1 V2 e VR.
Giusto? Se dico boiate...ditelo!
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Incidente ATR 72 Tuninter: le due raccomandazioni di sicurezza inviate all’EASA
A seguito delle notizie apparse sulla stampa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) precisa quanto segue.
Nell’ambito dell’inchiesta tecnica di propria competenza relativa all’incidente occorso lo scorso 6 agosto al largo di Palermo all’ATR 72 marche TS-LBB della compagnia aerea Tuninter, l’ANSV ha inviato ieri all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e per conoscenza all’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) due raccomandazioni di sicurezza urgenti a fini di prevenzione.
Dall’esame della documentazione acquisita dall’ANSV in Tunisia e dalle ispezioni condotte sul relitto, si è rilevato infatti che il pannello che indica la quantità di carburante contenuta nei serbatoi alari (Fuel Quantity Indicator, FQI), installato nella cabina di pilotaggio dell’ATR 72 TS-LBB, era del tipo destinato agli aeromobili ATR 42.
Il FQI fornisce all’equipaggio il peso della quantità di carburante contenuta nei serbatoi. Tale indicatore elabora il segnale proveniente dai sensori capacitivi installati nei serbatoi alari in funzione di un algoritmo caratteristico per ciascun tipo di velivolo, dipendente dalla forma dei serbatoi, dalla loro dimensione e dal numero delle sonde. I serbatoi alari dei velivoli ATR 42 e ATR 72 sono diversi in termini di capacità massima, di forma, numero e posizione delle sonde capacitive. Conseguentemente, i FQI rispettivamente installati sugli ATR 42 e sugli ATR 72 utilizzano algoritmi diversi e non sono intercambiabili tra loro.
Ciò nonostante, i FQI installati sugli ATR 42 e sugli ATR 72 sono identici sia dal punto di vista dimensionale che di installazione; pertanto, un FQI previsto per un ATR 42 può essere erroneamente installato su un velivolo ATR 72 e viceversa. L’unica differenza visibile tra i due FQI è rappresentata da una scritta di colore bianco di piccole dimensioni indicante la quantità di carburante massima per serbatoio alare, riportata sul frontalino dello strumento.
Al fine di verificare gli effetti di un’erronea installazione in termini di quantità carburante indicata in cabina di pilotaggio, sono state condotte dall’ANSV numerose prove di rifornimento su un velivolo uguale a quello precipitato, utilizzando sia il FQI previsto per l’ATR 72 sia il FQI previsto per l’ATR 42. I risultati delle prove hanno evidenziato che se un FQI previsto per l’ATR 42 viene installato su un ATR 72, in cabina di pilotaggio viene indicato un valore di carburante a bordo superiore a quello effettivamente presente.
Alla luce delle suddette evidenze, l’ANSV ha quindi emanato le due citate raccomandazioni di sicurezza.
La prima invita l’EASA a verificare che sulla flotta ATR 42 e ATR 72 siano installati Fuel Quantity Indicator del tipo previsto per il tipo di aeromobile.
La seconda suggerisce all’EASA di considerare la possibilità di far effettuare una modifica installativa in grado di prevenire il montaggio di un FQI previsto per l’ATR 42 su un aeromobile ATR 72.
L’inchiesta tecnica comunque continua per accertare tutti i fattori che a vario titolo abbiano contribuito al verificarsi dell’incidente.
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AOA = Angle Of Attack - Angolo Di Attacco.
Si intende l'angolo formato dall'ala del velivolo rispetto all'orizzonte e serve quale parametro di valutazione insieme alla velocità per definire lo stallo del velivolo
Es.: a bassa velocità l'AOA massimo di un velivolo è inferiore piuttosto che a velocità superiori.
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Altri mezzi per la verifica?
Perchè i piloti degli ATR 72 salgono sulle ali a controllare a vista il livello del carburante?
Non lo sò...ma se sulle procedure di controllo prima della messa in moto viene citato un controllo della q.tà di carburante con altro sistema del leggere uno strumento, allora la mancanza è anche da parte del comandante. E comunque mi stupirei se non fosse previsto un altro tipo di controllo, diverso dalla lettura fornita dagli strumenti!
Anche con un semplice calcolo con parametri di consumi dei motori si riesce a sapere con una buona approssimazione, quanto carburante si è imbarcato e quanto ne rimane: intanto il contalitri della cisterna, la prima in Tunisia e la seconda in Italia.
Poi se mancava tutto quel carburante il pilota poteva anche accorgersene dalla V1 V2 e VR, sicuramente più elevate acausa del minor peso dell'aeromobile.
Insomma, con più attenzione e sensibilità ed un pizzico di pignoleria (anche se non mi piace definire così il "fare le cose bene"), ci si poteva accorgere che "qualcosa non andava".
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Non ci contare troppo, i costi erano davvero inproponibili... e con l'A-380 ormai operativo, e il 787 dreamliner in arrivo, i viaggi di lusso si continuano a fare.
Di lusso,servizio e costo biglietto a parte, sul Concorde ve ne era ben poco! La cabina era strettissima, le poltroncine adeguate alle dimensioni di quest'ultima...
Ristrettezze da sopportare per poco tempo visto che la velocità era la caratteristica di punta del velivolo.
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Evito,per quanto possibile, di ascoltare le stupidaggini che si sentono ai vari tiggì in casi come questi. ma noto con piacere che le deduzione da me fatte sono abbastanza centrate.
In effetti il canale 5 di oggi parlava di nessuna macchia oleosa in superficie ad indicare che non viè stato alcun sversamento di JET A-1 al momento dell'impatto. E di carburante avrebbe dovuto essercene, visto che il viaggio non era neppure a metà percorso!
Strano, tu Tillo, che ne pensi? Vedo comunque che sei d'accordo con me sul fatto che il pilota non abbia impostato correttamente i parametri del velivolo per un ammaraggio il più corretto possibile. Se era sulla terraferma si ammazzavano tutti!
Speedy: Ho letto sul giornale che potrebbe essersi trattato di un calcolo sbagliato della quantità di carburante imbarcato,e che la spia della riserva non funzionasse;questo l'ha detto un perito che si occupò anche del caso Ustica,e adesso capisco perchè è ancora irrisolto
Ci abbiamo preso eh? Purtroppo per chi non c'è più è così. Da notizia ufficiale, non ancora sul sito l'ANSV conferma che i motori dell ATR 72 hanno piantato perchè rimasti senza alimentazione dovuta ad esaurimento del carburante. Sembra che fossero stati sostituiti i televel con un tipo non previsto dal costruttore. L'altro errore è quello del pilota che, avendo anche altri mezzi per la verifica, si è fidato ciecamente degli strumenti.
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Se parli delle tre cime di Lavaredo si, è così, ho alcuni filmati del solista della PAN che ci passa in mezzo con il 91, anche in volo orizzontale, è piccolo, ci passa e ne avanza...
Non C'e Niente Di Piu' Pericoloso Lassu' Di Un Mig
in Caccia
Inviato
Bastava anche tra spillone e spillone...A tal proposito...