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Manama Asmara Gura New York


Guest galland
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In questo topic affronterò il tema dei voli offensivi a lungo raggio compiuti da velivoli italiani nel corso della II guerra mondiale; in particolare quello del 19 ottobre 1940 su Manama (isole Bahrein) effettuato da quattro SM.82 “"armati"”, quello del 1942 su Gura (Etiopia)compiuto da due SM.75 all’uopo modificati in bombardieri. I due episodi bellici sono intercalati dal volo su l’Asmara del 9 maggio del 1942, che non ebbe finalità offensiva ma propagandistica; esso, comunque, costituisce preparazione del volo Roma – Tokio, e testimonia una prova di notevole professionalità dell’equipaggio impegnato e , perciò, meritevole di essere portato a cognizione. La narrazione si conclude con un progetto, egualmente propagandistico, di volo su New York.

 

MANAMA (19 ottobre 1940)

Come noto la Regia Aeronautica ha impostato la sua linea offensiva esclusivamente su bombardieri medi. Il concorso per il bombardiere strategico porta ad un unico reparto di P.108 B operativo solo dal giugno 1942. La bassa velocità dell'SM.82 non ne consente l'utilizzazione diurna ma le ottime caratteristiche di carico ne permettono l'impiego come bombardiere strategico notturno, una volta allestito per lo stivaggio, il puntamento, lo sgancio delle bombe. Per circa due anni esso è l'unico aereo della Regia Aeronautica in grado di raggiungere ed attaccare obiettivi lontani.

L' 11 agosto 1940, a Roma - Ciampino, tre SM.82 «armati» passano in carico al 41° gruppo del 12° stormo B.T. ed il 2 settembre si trasferiscono a Gadurrà, in Egeo. Ma già all'alba del 4 settembre, un'azione combinata aero-navale nemica ne danneggia due che debbono pertanto rientrare in Italia per le riparazioni definitive. Il 13 ottobre giunge a Gadurrà una nuova formazione di 5 SM.82 «armati» del 41° gruppo per cui il 18 ottobre è possibile compiere una importante missione offensiva. Sul primo aereo sono il ten.col. Ettore Muti, il magg. Giovanni Raina, il cap.«Paolino» Moci che è l'unico pilota ad avere effettuato a Guidonia prove di decollo in sovraccarico a 21.300 kg. Sul secondo SM.82 sono il ten.col. Fortunato Federici, il cap. Aldo Buzzanca, il ten. Emanuele Francesco Ruspoli, sul terzo il cap. Giorgio Meyer, il ten. Adolfo Rebex, il mar. Aldo Carrera, sul quarto il cap. Antonio Zanetti, il ten. Vittorio Cecconi, il maresc. Mario Badii. Nel lunghissimo volo è fondamentale la funzione del primo SM.82: perché esso sia distinto dai gregari anche nelle ore notturne sul dorso superiore dell'ala sono dipinti dei rombi bianchi su cui è diretto il fascio luminoso di due lampade. E' anche stabilito l'impiego di comunicazioni-radio a piccolissima frequenza per riagganciare alla formazione gli aerei eventualmente staccatisi. Oltre a problemi di rotta, il collegamento con il primo SM.82 è essenziale anche per il puntamento in quanto la formazione deve sganciare ad «imitazione» di quanto deciso da Raina che sull'obiettivo deve svolgere mansioni di puntatore. Alle h.17,10 i 4 SM.82 decollano al peso totale di 19.500 kg. (di cui 1.500 come carico offensivo) e si portano sulle raffinerie di Manama (isole Bahrein), nel Golfo Persico. Poco prima di giungere sull'obiettivo (h.2,20 del 19 ottobre) Federici perde il contatto con i compagni e sgancia le bombe su altre installazioni. Raina trova oscurati i centri abitati ma illuminato a giorno il nucleo centrale delle raffinerie con le torri di distillazione per cui l'attacco è condotto con pieno successo. Gli aerei atterrano a Zula, in Africa orientale, alle h.8,40 dopo aver percorso 4.200 km. in 15 h. e 30'. In A.O.I. Moci si è fatto precedere dal quinto SM.82 che ha funzione di aero-soccorso nell'eventualità di esaurimento del carburante o di avaria sul deserto sudanese durante il volo di rientro in Italia: in tale caso, con uno speciale codice, esso verrebbe fatto intervenire in modo da atterrare nei pressi di quello costretto alla discesa forzata. Da Zula i 4 SM.82 rientrano direttamente e felicemente in Italia dopo aver compiuto una sola missione sia pure di eccezionale livello tecnico.

Per comprendere appieno lo stato della nostra aviazione basti considerare che il velivolo capo formazione dell’incursione viene fotografato qualche settimana dopo a Tirana Tatoi mentre scarica un gruppo di militari. All’evidenza disporre di bombardieri strategici è un “lusso” insostenibile.

 

ASMARA (8/9 maggio 1941)

Pochi giorni prima del 9 maggio 1942, ricorrenza della Proclamazione dell'Impero annunciata in Roma nel maggio 1936,lo Stato Maggiore Regia Aeronautica decide di effettuare una missione simbolica nei cieli della nostra ex-colonia, in Africa orientale.

L'obiettivo è di lanciare un carico di manifestini tricolore con la scritta « Ritorneremo » su Asmara, già capitale della vecchia colonia eritrea. Nell'impossibilità dî utilizzare il Piaggio P.23 R di Max Peroli, si decide all'ultimo momento di impiegare l'SM.75 GA e l'equipaggio destinati al volo Roma-Tokyo e composto dal Tenente colonnello pilota Amedeo Paradisi, dal Capitano pilota Publio Magini, dal sottotenente marconista EzioVaschetto e dal Maresciallo motorista Vittorio Trovi. Alle h.7,55 del 7 maggio 1942 il trimotore decolla da Guidonia e giunge a Bengasi K.2 alle h.13,15. Qui l'aereo è rifornito di carburante ed alle h.17,30 dell'8 maggio decolla per il lungo volo sui territori in mano nemica: Egitto, Sudan, Etiopia, Eritrea. La navigazione è condotta a circa 300 metri di quota con silenzio-radio interrotto soltanto da brevissime chiamate per verificare il collegamento con Guidonia, in quanto solo in caso di grave emergenza l'equipaggio è autorizzato a comunicare con la base di partenza. Alle h.3 del 9 maggio l'aereo giunge con perfetta regolarità nel cielo di Asmara che risulta illuminata, dato che gli inglesi la considerano al sicuro dalle possibilità offensive delle aviazioni avversarie. Per circa un quarto d'ora l'SM.75 si trattiene sulla città mentre Vaschetto e Trovi lanciano i pacchi di manifestini. Indisturbato, il velivolo si accinge al rientro seguendo una rotta diretta, non quella spostata a sud-ovest che ha caratterizzato il volo di andata. Ciò porta a sorvolare la località di Uadi Halfa, sul Nilo, sul cui aeroporto il nostro equipaggio vede distintamente una linea di aerei da caccia nemici, ma anche qui il volo procede senza intralci o reazioni di sorta. Giunto nel settore di Bengasi l'equipaggio decide per la favorevole situazione del carburante di proseguire il volo verso la Puglia. Nei pressi di Taranto-Grottaglie le riserve sono ancora tali da consentire la continuazione del volo verso Roma. Alle h.21,30 del 9 maggio 1'SM.75 GA atterra a Ciampino concludendo così un volo senza scalo di 28 ore compiuto con eccezionale regolarità. Purtroppo l'11 maggio 1942, appena decollato da Ciampino per essere trasferito a Guidonia (25 km.!) l'SM.75 GA ha l'arresto improvviso dei tre motori e Paradisi è costretto ad un atterraggio di fortuna su terreno accidentato nei pressi delle Frattocchie: l'ala sinistra è tranciata da un palo e l'aereo si schianta al suolo. Magini, Vaschetto e Trovi sono praticamente incolumi e provvedono ad estrarre dai rottami il ten.col. Paradisi che ha riportato lesioni gravissime ad una gamba che sarà poi amputata in ospedale: intanto l'aereo è distrutto dall'incendio sviluppatosi a partire dal motore sinistro. L'incidente è causato dalle candele sporche per il lungo volò e non sostituite. A freddo, esse non rivelano anomalie ma a caldo, dopo il decollo, determinano disturbi di accensione con la piantata ai motori. La durata della prova, comunque, verifica appieno la possibilità dell'aereo nei confronti del previsto volo tra l'Italia ed il Giappone, che sarà felicemente portato a termine, con partenza dall’aeroporto di Saporoshje dall’equipaggio ai comandi del Tenente Colonnello Moscatelli, il 30 giugno 1942. [1]

 

GURA (23maggio1943)

Compatibilmente con l’ormai deteriorata situazione bellica, lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica imposta una missione offensiva a lungo raggio di alto interesse strategico anche se notevolmente limitata dal numero di apparecchi partecipanti. Si vuole portare un attacco al lontano aeroporto di Gura (Asmara) che, ampliato dagli anglo-americani, funziona da base di manutenzione per i bombardieri quadrimotori Consolídated B.24 Liberators operanti sull'Europa.

La preparazione del volo inizia nel marzo 1943 e prevede la modifica e l'impiego di due SM.75 a grande autonomia appartenenti al Nucleo Comunicazioni della LATI: sono la MM.60539 I-BUBA e la MM.60543 I-TAMO. Il lavoro è condotto in grande segretezza sull'aeroporto di Guidonia utilizzando l'hangar della LATI che, decentrato rispetto alle aviorimesse del Centro Sperimentale, ha l'accesso interdetto perfino al Personale dipendente da quel reparto. Alla missione si preparano l'equipaggio formato dal maggiore pilota Giulio Cesare Villa e dal capitano pilota Manlio Lizzani, dal maresciallo motorista Giovanni Mazza, dal maresciallo marconista Luigi Benvenuto e quello dei capitano pilota Max Peroli e Ardito Cristiani, dal maresciallo motorista Giuseppe Boero, dal sottotenente marconista Mario Marasco. Sono installati un correttore di rotta ed un serbatoio supplementare in fusoliera che richiede alcune verifiche dei centraggi. Molto lunga risulta la messa a punto dei motori Alfa Romeo 128 al fine di ridurre al minimo compatibile i consumi di carburante: si finisce per ottenere un consumo specifico di 230-240 gr/cv. in luogo degli originari 400. Per l'installazione del carico di caduta è possibile utilizzare il vano inferiore di carico munito di portelloni, similmente all'SM.82. E' sufficiente munirlo di apposite rastrelliere atte a sostenere le 10 bombe da 100 kg. previste su ogni aereo, installare tutti i circuiti preposti allo sgancio, disporre in cabina un traguardo di puntamento. Per il montaggio e la verifica di queste attrezzature belliche, insolite per l'SM.75, la MM.60539 si trasferisce a Furbara nei giorni 2 e 6 aprile 1943, seguita (14 aprile) dalla MM.60543. Per verificare i consumi e per acquisire dati sulla prevista base di partenza, il 6 maggio la MM. 60543 decolla da Guidonia alle h.11,15 ed atterra a Rodi per le h.17,50. Il ritorno, avviene l'8 maggio con sosta a Bari ed arrivo a Guidonia (10 maggio). La coppia di SM.75 « da bombardamento » si trasferisce nuovamente da Guidonia a Rodi il 19 maggio (6 ore di volo) in attesa di effettuare il previsto volo bellico. Alle h.6,45 del 23 maggio 1943 la MM.60543 del magg. Villa inizia un laborioso decollo (30") al peso totale di 23.000 kg. comprendente un carico di 11.000 litri di carburante. Villa tiene l'aereo incollato al suolo e solo a fondo campo lo stacca retraendo immediatamente il carrello. L'equipaggio ha la sorpresa di trovare lo specchio d'acqua antistante l'aeroporto invaso da innumerevoli natanti di soccorso e solo le difficoltà della fase di partenza non consentono l'esecuzione di appropriati scongiuri. Subito dopo decolla anche l'SM.75 di Peroli e i due velivoli puntano in pattuglia allargata e a soli 20 metri sul livello del mare verso la costa libica. Oltre che per le migliori condizioni di volo la bassa quota è prescelta per sfuggire al rilevamento dei radars nemici. A tale scopo, 500 metri al di sopra degli SM.75, volano due pattuglie di aerosiluranti per attirare su di loro le attenzioni della rete di sorveglianza nemica. L'I-BUBA e l'I-TAMO mancano delle pur modeste torrette dorsali e portano a bordo come dotazione individuale degli equipaggi, per difesa e caccia in caso di atterraggio forzato in Africa, solo alcuni fucili mitragliatori. Dopo che gli aerosiluranti hanno virato rispettivamente verso ovest e verso est al fine di proseguire la loro azione di disturbo sui rilevamenti nemici, gli SM.75 tagliano la linea di costa nel settore di Marsa Matruh. Essi proseguono indisturbati a bassissima quota e spesso sorvolano opere militari ed accampamenti nemici senza ricevere alcuna offesa anzi, non riconosciuti, sono fatti segno a cenni festosi di saluto. Solo più avanti, lungo la valle del Nilo, la vicinanza di aeroporti nemici e la presenza di aerei in volo causa non poche apprensioni ai nostri uomini. Il viaggio continua, ormai a quote nell'ordine dei 3.000 metri, ma l'SM.75 di Peroli è costretto da un consumo eccessivo di carburante a portarsi sull'obiettivo alternato di Port Sudan che è attaccato da bassa quota e con buon esito dopo 11 ore e 30' dalla partenza.

Alle prime tenebre della sera Villa giunge su Asmara e la trova illuminata. Poco dopo la città piomba nel buio in quanto è rilevata la presenza di un aereo sconosciuto. Ma l'equipaggio ha già avvistato, illuminato a giorno, il grandissimo aeroporto di Gura ove il lavoro intorno agli aerei è svolto con turni ininterrotti lungo le 24 ore della giornata. L'SM.75 apre i portelli e sorvola per tutta la lunghezza la linea degli hangars sganciando i suoi ordigni uno ad uno. Anche l'aeroporto è oscurato mentre prosegue con successo l'azione del nostro trimotore da una quota di 500 metri. Mentre l'aereo inizia la rotta per il rientro l'equipaggio constata che una bomba si è sganciata solo parzialmente impedendo la chiusura dei portelloni ventrali: come male minore ciò causa all'interno dell'aereo un freddo intensissimo che fa da contrappunto al caldo patito nel volo di andata (i piloti italiani conosceranno il “lusso” di una cabina riscaldata elettricamente durante il passaggio - mai completato per l’intercorrere degli avvenimenti armistiziali - sugli Junker Ju.88 A4, radiati dalla Luftwaffe, i piloti del C.A.I. dovevano provvedere a riempire di stracci e giornali le loro combinazioni di volo per proteggersi dai rigori del freddo). Anche in questa occasione l'SM.75 sorvola alcuni aeroporti nemici che chiamano via-radio il solitario aereo nella notte offrendo aiuto per eventuali difficoltà, atterraggio e rifornimento. tutte cose allettanti quanto inaccettabili. E' ormai l'alba quando il velivolo lascia definitivamente il cielo africano per avventurarsi sul Mediterraneo verso l'agognata base di Rodi.

Dato che ogni tentativo di far precipitare l'ordigno "pericolante" risulta vano, si provvede ad ancorarlo con mezzi di fortuna in modo da ridurre i rischi di una sua micidiale caduta durante la corsa d'atterraggio atterraggio. Anche per questa ragione alle ore 6,45 del 24 maggio Villa dimentica i 6.418 km percorsi in 24 ore di pilotaggio per compiere ere uno degli atterraggi più delicati della sua vita. Sul campo di Rodi è già arrivato felicemente l'SM.75 di Peroli. Il 26 maggio la MM. 60543 lascia l'isola alle h.6,00 e giunge Guidonia per le h.12,30. All'arrivo il Personale del Centro Sperimentale accorre incontro agli apparecchi per festeggiare gli equipaggi tornati incolumi dalla lunga e pericolosa missione. Il cui risultato, come logico, è condizionato dall'esiguità dei mezzi impegnati ma dimostra comunque il valore degli equipaggi e la loro dedizione anche in una fase disperata della guerra.

 

NEW YORK (il volo che non ci avvenne)

Il Cant.Z.511 e uno stupendo idrovolante a galleggianti quadrimotore a struttura interamente metallica, rappresenta una delle migliori realizzazioni di un nostro grande progettista, ingegnere Filippo Zappata. Questa costruzione possiede, peraltro, la notevole prerogativa d’essere il più grande idrovolante a galleggianti mai costruito. Il primo volo del prototipo ha luogo nell’ottobre del 1940 a Monfalcone, presso l’idroscalo dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Senza diffonderci in una trattazione specifica, che ci ripromettiamo di fare in una apposita scheda, descriviamo il progetto di volo che lo vede protagonista.

L'11 gennaio 1943 il capitano pilota Armando Ulivi, l'ing. Vuolo e Palanca giungono a Monfalcone per verificare le possibilità di autonomia del velivolo. Ulivi è abilitato al pilotaggio ed in febbraio riporta il Cant.Z.511 A presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, per condurre una serie di prove atte ad accertare i consumi. Il 7 febbraio 1943 il gen. Eraldo Ilari, Sottocapo di Stato Maggiore per le Costruzioni e gli Approvvigionamenti, presiede la riunione in cui si delinea un'eventuale missione dell'aereo su New York con decollo dalla zona di Bordeaux ed ammaraggio in Atlantico per prelevare da un sommergibile il carburante necessario per il volo di ritorno. In un primo momento si pensa al carico offensivo di due bombe di piccolo calibro, poi alla possibilità di lanciare un grosso carico di manifestini. Quest'ultima soluzione rimane la più probabile ricalcando il volo su Asmara del Savoia Marchetti SM.75 il 9 maggio 1942. Si tratta di impressionare favorevolmente i cittadini statunitensi e gli oriundi italiani con un volo di alto valore tecnico, ma non offensivo, che abbia maggior risonanza dello scoppio di due bombe! Ma lo scalo in pieno oceano viene considerato troppo rischioso per cui si scarta il Cant.Z.511 a favore di una macchina terrestre: in luogo l'SM.95.

Anche quella dell’Ingegner Alessandro Marchetti è una realizzazione quadrimotore ma in struttura mista (ala in un sol pezzo con struttura trolongherone in legno, mentre la struttura portante della fusoliera è il classico traliccio in tubi d’acciaio, ricoperto - a seconda dei settori - in lega leggera, tela, compensato). La macchina, che vede il suo primo volo nel maggio 1943 sul campo della Ditta a Vergiate (Varese), viene impostata come velivolo a grande autonomia (è per i voli a grande autonomia previsto un carico di 14.800 kg. di carburante pari a 20.400 lt., 1.500 kg. di olio, 1.200 kg. di varie; quasi al limite delle caratteristiche strutturali e al carico alare della macchina, ove si raffronti un peso a vuoto di 12.800 kg!)

L'SM.95 a grande autonomia(avente n/ c. 41001) è quindi trasferito dal pilota collaudatore Guglielmo Algarotti presso il Centro Sperimentale di Guidonia ove deve continuare l'accertamento delle caratteristiche di volo anche ad opera dei piloti militari.

E’ intenzione dello Stato Maggiore che l'SM.95 effettui un volo fino nel cielo di New York sfruttando l'autonomia prevista nell'ordine degli 11.000 km. con carico trasportabile di 500 kg.

Ma quando l'SM.95 giunge a Guidonia in agosto avanzato, la guerra è ormai alla fine: alcuni ufficiali piloti dello Stato Maggiore hanno già dovuto compiere ben altri voli, verso il sud, in preparazione dell'armistizio. Il magg. Giulio Cesare Villa, già protagonista del bellissimo volo su Gura, è comunque l'ultimo pilota della Regia Aeronautica a volare sull'SM.95 prima dell'armistizio, compiendo una prova-eliche proprio la mattina del fatidico 8 settembre 1943. Pochi giorni dopo, con l'occupazione dell'aeroporto di Guidonia, l'SM.95 è requisito dai tedeschi e trasferito in Germania.

 

[1]Per la descrizione della preparazione e dell’esperimento del volo Roma-Tokio inserisco il link del mio topic sull’argomento:

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=7678

Edited by galland
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Ritengo non privo d’interesse fornire la trascrizione integrale dei bollettini di guerra e dei comunicati annuncianti il raid su Manama, il volo su l’Asmara e l’incursione su Gura.

Tale materiale è tratto dal volume:

“Seconda guerra mondiale bollettini e documenti” raccolti da Nino Giammaglichella Edizioni Noubs, 2003

 

BOLLETTINO N° 135

Il Quartiere Generale delle Forze Armate comunica:

20 ottobre 1940 XVIII

Nella notte sul 19 corrente, una nostra formazione da bombardamento pesante, dopo un lungo volo di circa 4.500 chilometri, ha effettuato un'azione offensiva sull'importante centro petrolifero dell’isola di Bahrein, possedimento inglese nel Golfo Persico. L’obiettivo costituito da raffinerie, oleodotti, depositi e serbatoi di carburante, è stato efficacemente colpito dando origine ad enormi incendi visibilissimi a grandissima distanza.

Tutti i nostri velivoli sono rientrati.

Nell'Africa Settentrionale, la nostra aviazione ha bombardato baraccamenti militari a Ras el Rum e lungo la rotabile a est di Marsa Matruh; impianti aeronautici e baraccamenti a Maten Bagush ed a Fuka; la ferrovia e gli impianti aeronautici ad El Dabà.

Tutti i nostri velivoli sono rientrati.

L'aviazione nemica ha bombardato Bardia ed Halfaia senza causare vittime né danni ed ha rinnovato il bombardamento di Bengasi lanciando numerose bombe incendiarie ed esplosive sul porto e sul centro dell'abitato, colpendo alcune case nel quartiere mussulmano. Nessuna vittima e né danni agli obiettivi militari.

Nell'Africa Orientale un attacco nemico tentato da truppe autocarrate, contro Gherille è stato nettamente respinto col concorso della nostra aviazione.

Velivoli nemici hanno effettuato incursioni su Todignac (lago Rodolfo), Barantù, Decamerè e Massaua, producendo lievissimi danni e qualche ferito, e su qualche altra località senza alcun risultato.

 

L'LMIPERO RAGGIUNTO DI UN SOLO BALZO DA UN NOSTRO VELIVOLO

Roma, 9 maggio 1942 XX

All’alba di oggi 9 maggio, sesto anniversario della Fondazione dell’Impero, un velivolo della Regia Aeronautica, superato di un solo balzo, il Mediterraneo ed i deserti libico e del Sudan ha raggiunto Asmara ed altre località dell'Impero, lasciando cadere fervidi messaggi di saluto ai nostri connazionali ed alle popolazioni indigene; nei messaggi è espresso il sentimento italiano, sempre teso ed anelante verso le terre del suo Impero, bagnate sangue e dal sudore di tanti suoi figli.

“la vostra attesa è la nostra attesa - dice il messaggio - la volontà del Duce è la volontà del popolo. Nulla sarà dimenticato e tutto sarà vendicato. Vi abbiamo nel cuore come voi avete l'immagine della vostra Mamma e dei vostri cari lontani. Il giorno, il grande giorno, si approssima e verrà. La nostra decisione è più che mai ferma ed irrevocabile nel motto del Grande Duce che, nella morte, non dorme ma aspetta: Ritorneremo”.

Altro messaggio in lingua italiana ed amarica è stato lanciato alle fedeli popolazioni dell'Eritrea e dell'Impero, assicurandole che il Governo le ricorda ed esortandole ad attendere il ritorno tricolore, che ha recato loro il benessere e la civiltà.

Il velivolo era pilotato dal Tenente Colonnello Amedeo Paradisi e dal Capitano Publio Maggini ed aveva a bordo il Sottotenente Marconista Ezio Vaschetto ed il Maresciallo Marconista Vittorio Trovi

 

IL VELIVOLA RIENTRATO

Alle ore 21,35 l'aereo al comando del Tenente Colonnello Amedeo Paradisi, dopo trenta ore di volo senza scalo, ha regolarmente atterrato su un aeroporto metropolitano.

L'equipaggio è stato ricevuto dal Capo di Stato maggiore della Regia Aeronautica Generale Fougier; dal Vicesegretario del Partito, Ravasio; da un Direttore Generale del Ministero dell'Africa Italiana, in rappresentanza del Ministro Teruzzi.

Il Generale Fougier ha recato ai valorosi aviatori l'alto compiacimento del Duce.

 

BOLLETTINO N° 1095

Il Quartiere Generale delle Forze Armate comunica:

25 maggio 1943

Velivoli italiani hanno raggiunto in lungo difficile volo ed efficacemente battuto obiettivi militari del Sudan e dell'Africa Orientale Italiana.

I porti di Djidielli e di Bona sono stati bombardati da formazioni germaniche: un mercantile, gravemente colpito, è da ritenere affondato.

Azioni aeree nemiche sulle due coste dello Stretto di Messina, su Catania e su varie località, della Sardegna hanno causato danni limitati, più sensibili a Reggio Calabria.

La nostra caccia, impegnatasi in aspri combattimenti abbatteva sul cielo della Sicilia e della Sardegna 8 bombardieri; 10 altri apparecchi avversari erano distrutti dalle artiglierie contraeree.

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