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The Quiet One and the Vinh wiretap


Pete57
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PROLOGO

 

Gli elicotteri segreti sono una delle fantasie preferite quando i teorizzatori di congiure o i registi di film mettono insieme la storia di un governo che è diventato corrotto; in realtà, però, l’elicottero è l’ultimo fra i veicoli che un’organizzazione segreta sceglierebbe per una missione “furtiva”.

Il problema sta nel fatto che l’elicottero, dal punto di vista del rumore emesso, racchiude in se’ una “banda musicale di diversi elementi”: lo scarico della turbina diffonde un sonoro sibilo stridente, i pattini vibrano come una batteria ed il rotore di coda ha il rumore assordante di una sega circolare in azione, nondimeno, nelle ultime oscure notti del conflitto Vietnamita, un’organizzazione governativa segreta fece uso proprio di un elicottero per una singola missione di spionaggio.

L’intento della missione era di colmare una lacuna nelle informazioni che riceveva il Segretario di Stato dell’amministrazione Nixon, Henry Kissinger durante i negoziati, iniziati nel Marzo del 1972, volti a porre fine al conflitto che si trascinava ormai da 11 anni, e che era, in parte, arrivato ad una situazione di stallo a causa dei timori, che avevano leaders Sudvietnamiti, che il Nord avrebbe iniziato un invasione non appena le forze USA si fossero ritirate dal Paese.

Una campagna di cinque mesi da parte dell’USAF e dell’US Navy, denominata Operation Linebacker, aveva portato i Nordvietnamiti al tavolo delle trattative, a Parigi, in Ottobre, ma nemmeno quella campagna avrebbe potuto forzare le parti ad arrivare ad un accordo; Kissinger perciò aveva incaricato la CIA di di scoprire se i Norvietnamiti stessero ottemperando ai termini di pace o se li stessero invece usando come copertura per pianificare un attacco.

 

Con la Vietnamizzazione ormai a buon punto e con un potenziale “cessate il fuoco” in pochi mesi, la CIA rivolse ora la propria attenzione all’installazione di dispositivi d’ascolto per potersi assicurare un flusso costante di informazioni, dopo la partenza delle forze Statunitensi dal campo di battaglia Indocinese.

La sorveglianza del traffico telefonico non era una novità nel conflitto Vietnamita in quanto, già dal 1966, dei dispositivi d’ascolto erano stati installati clandestinamente lungo le linee telefoniche della Repubblica Popolare del Vietnam del Nord poste lungo il “Sentiero di Ho Chi Min” da parte di team dei MACV-SOG e di guerriglieri Laotiani ed avevano fornito, regolarmente, informazioni utili a livello tattico e, per il 1971, questi dispositivi stavano raggiungendo nuovi livelli di sofisticazione.

 

Nel Dicembre di quell’anno, ad esempio, un team del MACV-SOG, installò per la prima volta un dispositivo “Left Twist” (un dispositivo di tipo ad induzione che necessitava solamente di essere posto sulla linea per monitorarne il traffico) che inviava le informazioni a dei velivoli che circuitavano nei pressi del confine. Non vi è altresì dubbio che i Nordvietnamiti si fossero resi conto della vulnerabilità delle loro conversazioni lungo il “Sentiero” e, pertanto, le informazioni più “sensitive” venivano spesso trasmesse mediante altri mezzi quali corrieri, inoltre, pattuglie dell’esercito esaminavano frequentemente le linee alla ricerca di segni di manomissione.

Ben all’interno dei loro confini, tuttavia, le precauzioni dei Nordvietnamiti divenivano molto più rilassate e, quando le foto aeree prese verso la metà del 1971, mostrarono una linea multipla 24 km a SE di Vinh, gli analisti la etichettarono prontamente “un colpo di spionaggio in attesa di essere messo a segno”.

Col lavoro di intelligence svolto l’anno precedente, la CIA era venuta a conoscenza di questa “breccia nel muro della sicurezza” del Vietnam del Nord: una pista ciclabile, pattugliata, correva lungo la serie di pali telefonici di una linea telefonica, usata dai comandanti militari del Paese, posta appunto a 24km circa a SE della città industriale di Vinh e proprio ad Est del fiume Ca; questa linea, ad un certo punto, scavalcava un rilievo ma poichè un lato di questo era troppo ripido per permettere alla pista ciclabile di seguirne il profilo, la pista stessa era costretta a seguire, per un tratto, il corso del fiume, che scorreva intorno al rilievo stesso, ricongiungendosi alla linea telefonica dopo che il percorso di questa scendeva appunto dal rilievo: questo sarebbe stato il punto ideale per infiltrare un commando che avrebbe piazzato un dispositivo d’ascolto.

L’installazione di un dispositivo d’ascolto così all’interno del Vietnam del Nord era, tuttavia, cosa più facile a dirsi che non a farsi: niente di simile era mai stato, fino a quel momento, tentato e sebbene l’obiettivo fosse di per se’ sufficientemente isolato da villaggi e strade, qualsiasi tentativo di infiltrazione doveva nondimeno vedersela con le difese aeree e terrestri delle forze armate Nordvietnamite che erano numerosissime, lungo il “Sentiero”, inoltre, poichè un dispositivo piazzato in questa posizione avrebbe dovuto inviare i suoi segnali dal Vietnam del Nord, attraversare il Laos e giungere infine in Tailandia, si sarebbe resa necessaria l’installazione di un ripetitore ad energia solare, che potesse intercettare e ritrasmettere i segnali, dovendo, per questa ragione, essere posto su terreno elevato. Questo ripetitore doveva, per forza, essere ad una distanza tale che la sua messa in posa poteva facilmente essere udita dalle truppe nemiche e perciò sia il dispositivo d’ascolto che il ripetitore dovevano essere piazzati da un elicottero: un elicottero molto silenzioso!

 

Tutti gli elicotteri che facevano parte della sezione “Special Projects” della Air America vennero considerati troppo lenti, rumorosi e, soprattutto, vulnerabili all’intercettazione da parte dei quattro intercettori MiG-21 stazionati sulla base di Vinh: c’era bisogno di qalcosa di più silenzioso e meno visibile.

 

LA SOLUZIONE

 

La Hughes Tool Aircraft Division aveva iniziato a lavorare ad un elicottero meno rumoroso nel 1968: in quell’anno un sobborgo benestante di Los Angeles aveva acquistato due Hughes 269 a pistoni da affidare alla polizia per compiti di pattugliamento; non ci volle molto, però, pechè i cittadini iniziassero a lamentarsi della rumorosità dei voli a bassa quota e presto venne intimato alla Hughes di...renderli più silenziosi o di riprenderseli!

Secondo gli scienziati della ditta, il modo più efficace di silenziare un grosso macchinario rotante era, senza dubbio, di...fermare il tutto! – Ovviamente non si poteva ottenerlo ed, allo stesso tempo, continuare ad avere una macchina volante e pertanto la ditta optò per la soluzione più prossima a questo ideale: ralentare la velocità del tutto”

Con un emergente mercato di elicotteri per il pattugliamento delle forze dell’ordine, a rischio, gli ingegneri della Hughes identificarono come primo colpevole della rumorosità il rotore di coda ed, aumentando il numero delle pale da due a quattro, la Hughes fu in grado di ridurre al 50% la velocità di rotazione, ottenendo una prima riduzione del rumore.

Nello stesso periodo, l’ ARPA (Advanced Research Project Agency) del Dipartimento della Difesa, stava cercando contraenti per un programma volto a ridurre la rumorosità degli elicotteri militari di tutte le dimensioni ed, essendole giunta voce del lavoro della Hughes, l’ARPA offrì un contratto da $200,000 nel 1968 per eseguire una simile operazione sugli OH-6A. La Hughes Tool preparò un piccolo filmato riguardante le modifiche che includevano un nuovo set di riduttori alla trasmissione che riducevano la velocità di rotazione del rotore di coda e lo illustrò all’ARPA che, come ricorda Taylor, l’ingegnere capo della Hughes, “Offrì un assegno in bianco, senza riserve, per passare alla Fase Due del programma: ogni possibile fonte di rumore doveva essere trattata in modo tale da ridurne al minimo assoluto la segnatura acustica”.

L’ARPA assegnò al progetto il nome in codice di “Mainstreet” e la Hughes iniziò le modifiche all’OH-6A che prevedevano l’aggiunta di una pala al rotore principale e di due al rotore di coda, permettendogli di mantenere le prestazioni di portanza e di contrasto alla coppia ad un numero di giri sostanzialmente più basso, venne poi aggiunto un silenziatore per ridurre il rumore dello scarico della turbina che venne inoltre avvolta in un “guscio” di materiali antiacustici che assorbivano qualsiasi rumore residuo ed un trattamento simile ricevette la presa daria il cui flusso d’aria venne inoltre ridiretto, mediante un’aletta, così da impedire la diffusione del caratteristico sibilo del compressore e persino le estremità delle pale vennero modificate per ridurre il fenomeno dei vortici d’estremità che forniva un sostanziale contributo alla rumorosità generale degli elicotteri.

Infatti, una delle principali ragioni per cui gli elicotteri sono rumorosi è quel paricolare suono, prodotto dale estremità del rotore, che può essere percepito anche da diversi chilometri di distanza ed è causato dal fenomeno noto come “interazione dei vortici di pala” nel quale una pala cozza contro i vortici causati dalla pala che la precede, generando una specie di “mini-tornadoes” che colpiscono la pala in arrivo. Sul Quiet One, gli ingegneri della Hughes inserirono una quinta pala sul rotore principale ed un governor per mezzo del quale i piloti potevano ridurre la velocità di rotazione del 30%, rispatto al normale, rendendo il rotore più silenzioso: questa modifica fece sì che la forza con qui i vortici e le pale si scontravano venisse ridotta rendendo così l’elicottero più silenzioso del 50% circa di un elicottero di dimensioni simili.

Al rotore di coda venne aggiunto un altro set di pale, in una configurazione “a forbice” per la prima volta installata su di un elicottero; questo tipo di installazione permette di rompere la “regolarità” con cui un set di pale incontra i vortici dell’altro set “allargando” le armoniche del suono prodotto.

 

Il nuovo elicottero, ribatezzato “The Quiet One” (Il Silenzioso) venne rivelato al pubblico l’8 Aprile 1971 dimostrando di mantenere le promesse di silenziosità: durante una dimostrazione alla stampa, un OH-6A standard compì un sorvolo alla quota di 100 piedi (30mt) mostrando come il suono del rotore fosse udibile già dalla distanza di 2.5km in avvicinamento e fino ad una distanza di 1.5km in allontanamento; quando il sorvolo venne compiuto dal “Quite One”, invece, il suono non potè essere udito prima che il velivolo fosse ad una distanza di 300m, sparendo altrettanto velocemente in allontanamento, inoltre, un sorvolo alla quota di 500piedi non era avvertibile in un quieto quartiere residenziale e, come se il miglioramento non fosse già di per se’ significativo, nonostante il pilota fosse in grado di ridurre la rotazione del propulsore e dei rotori al 67%, l’aumento del numero delle pale permetteva un aumento nel carico utile pari a 270kg e della velocità pari a 20 nodi.

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L’originale NOH-6A, come era stato designato dal DARPA

 

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Dettaglio del rotore principale, pentapala

 

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Dettaglio del rotore di coda con la configurazione “a forbice” pper la prima volta installato su di un elicottero, che verrà poi ripreso dall’ AH-64 Apache

 

Il Dipartimento della Difesa terminò il finanziamento del programma, che però venne discretamente preso in carico dalla CIA ed, ancora prima che i lavori fossero completamente iniziati, questa ne aveva ordinati due esemplari (in seguito immatricolati N351X e N352X) da usarsi sul campo di operazioni.

Il secondo esemplare, ricevette ulteriori modifiche studiate dalla CIA stessa: per aumentare la robustezza del rotore principale, le cinque pale vennero montate su di un mozzo in titanio e la potenza sviluppata dal propulsore venne aumentata, per brevi periodi, mediante l’iniezione di acqua/etanolo, prevedendo inoltre carichi maggiori, vennero montati pattini più corti e robusti;

quattro serbatoi di combustibile, in fibra di vetro, potevano essere montati al posto dei seggiolini posteriori per aumentare l’autonomia ed infine, per diminuire la traccia radar, il velivolo venne dipinto con vernice radar-assorbente nera semilucida.

Su entrambi i lati dell’elicottero erano stati montati dei supporti cui erano stati agganciati due pod contenenti uno un INS (Inertial Navigation System), un sistema di navigazione che usava giroscopi ed accelerometri collegati ad un computer che permetteva di calcolare la rotta desiderata ed effettiva, e l’altro un LORAN C, un sistema più preciso dell’INS.

Sotto il muso era stato installato un FLIR AN/AAQ-5, che, collegato a due serbatoi di azoto liquido che lo super-raffreddavano, gli permetteva di percepire le minutissime differenze di temperatura che l’ambiente circostante emanava, che, a loro volta, venivano tradotte in chiare immagini termiche sui due schermi disponibili, uno per il pilota e l’altro per il co-pilota; erano inoltre installati dei proiettori all’infrarosso sia sui pattini che sulla fusoliera, per aumentare le prestazioni degli occhiali per visione notturna indossati dal pilota e dal co-pilota.

Secondo Taylor, le estese modifiche non eliminarono completamente il rumore ma ridussero piuttosto tutta quella serie di suoni che la gente associa comunemente ad un elicottero. “Il rumore è molto soggettivo – ebbe a dire – si può ridurre nell’insieme la segnatura acustica ma un osservatore affermerà ugualmente di poterlo udire bene quanto prima poichè è in relazione all’abilità umana di discriminare i suoni: non ‘sentiamo’, ad esempio, la falciatrice del vicino ma il suono di un modello di aereo ci disturba facilmente, poichè ha una frequenza più alta che noi percepiamo come irritante”.

 

Il 28 Aprile 1971, appena tre settimane dopo che la Hughes aveva presentato al pubblico l’elicottero, la CIA assunse due piloti, George Anthony Lamothe Jr. e Daniel Smith, per iniziare un intenso periodo di familiarizzazione col nuovo acquisto ad ala rotante dell’Agenzia, mentre un terzo pilota verrà assunto in seguito; tutti e tre potevano contare su di un’esperienza, maturata con l’US Army, come istruttori o nel volo a bassa quota di notte e, nei due mesi seguenti, si addestrarono intensamente all’uso degli occhiali per visione notturna SU-50, e dei sistemi del FLIR volando “nape-of-the-earth” (seguendo cioè il profilo del terreno) nei poligoni posti nel Sud-Ovest degli Stati Uniti; l’attività comprendeva anche lavoro a bassa quota all’interno dell’Area 51, in Nevada, ed atterraggi sui picchi della California volti a familiarizzare i piloti alle manovre in spazi ristretti ed atterraggi in completa oscurità

I piloti dimostrarono di aver bisogno di almeno otto ore per potersi familiarizzare alle manovre riferendosi unicamente al ristretto campo visivo fornito dal FLIR che era montato fra i pattini; così ebbe ad affermare Allen Cates, un pilota dell’Air America, che vi fece il passaggio nel 1973: “Una persona appariva come in un negativo fotografico, il cofano di un’auto sembrava risplendere a causa del calore emanato...ed, in atterragio, un filo d’erba appariva grosso quanto un albero.”

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L’OPERAZIONE PRENDE CORPO

 

Nel Luglio del 1971, i tre piloti furono inviati a Tainan, base di operazioni principale per la Air America a Taiwan, dove vennero designati istruttori della squadra speciale di piloti della Repubblica Nazionalista Cinese che avrebbero dovuto svolgere la missione vera e propria.

Nei piani originali della CIA, la missione a Vinh sarebbe stata portata a termine da piloti del 34th Squadron dell’Aeronautica di Taiwan; questo per fornire agli USA una “parvenza di non coinvolgimento” (deniability) nel caso di cattura dell’elicottro in una qualsiasi delle missioni oltreconfine.

 

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I piloti Taiwanesi mentre esaminano l’abitacolo di uno dei due Hughes 500P

 

Agli allievi Cinesi, alti in grado ma scarsi d’esperienza, venne inizialmente fatto fare il passaggio sullo Hughes 500, la versione civile dell’OH-6A, mentre i due Quiet Ones vennero spediti nell’Ottobre del 1971.

Conosciuti nell’ambito della sezione Special Projects come Hughes 500P (la “P” stava per “Penetrator”) vennero usati fino al termine della primavera del 1972, per allora però gli istruttori Americani cominciavano ad avere delle riserve riguardo le capacità dei Cinesi di operare dei velivoli così sofisticati e, come se questo non bastasse, il fatto che uno dei migliori allievi Cinesi fosse da Taiwan, mentre gli altri erano profughi dell’entroterra Cinese provocava, frequenti, infinite ed accese discussioni.

Nel frattempo la flotta della Air America di base in Tailandia, si era arricchita di altri due Hughes 500 – modelli standard – che iniziarono ad eseguire voli di taxi-aereo, missioni di evacuazione sanitaria e di trasporto nel Laos Nord-orientale. Lo scopo di questi elicotteri era di distrarre l’attenzione dai 500P prima che questi iniziassero ad operare nel Laos. Sebbene i Loaches fossero una presenza comune nel Vietnam, questi non erano mai stati visti nel Laos, pertanto la Air America voleva fare in modo che la loro presenza non fosse insolita agli occhi dei simpatizzanti dei Nordvietnamiti, cosicchè se un osservatore nemico avesse in seguito notato uno dei 500P che, di notte, si fosse stagliato contro la luna, non avrebbe considerato il fatto di per se’ insolito.

 

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Uno Hughes 500, convenzionale, della Air America usato nel Laos. La colorazione è chiara forse l’Olive Drab standard dei velivoli dell’U.S.Army, e non è leggibile la matricola.

 

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Un’altro 500 convenzionale, matricola N353X, si noti come lo scarico di questo e di quelli nelle foto sucessive abbia la configurazione atta a ridurre la segnatura infrarosso, applicata in seguito a quasi tutte le versioni militari del 500.

 

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Ad Udorn, Tailandia, base principale per le operazioni nel Laos della Air America

 

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N354X in due foto pubblicitarie della Air America: si noti la colorazione molto scura e la configurazione dello scarico

 

L’addestramento a Taiwan venne completato nel Giugno del 1972 ed i due elicotteri con i rotori ripiegati, vennero caricati, insieme al loro mequipaggiamento, su di un C-130 ed inviati alla base isolata denominata LS-05, posta non lontano alla base dell’USAF di Takhli, in Tailandia.

Qui giunti, gli specialisti, li tirarono fuori dal C-130, rimisero i rotori in posizione di volo e, dopo che i serbatoi furono riempiti, i due 500P si recarono in volo all’oncora più segreta base designata PS-44, dove “PS” stava per Pakse Site” in riferimanto alla città-guarnigione militare di Pakse posta 24km a sudest.

PS-44 consisteva di un piccolo hangar ed acquartieramenti per 20 Commando Raiders, una forza speciale di reazione composta da elementi provenienti da ogni provincia del Regno del Laos ed per i piloti dei velivoli che li portavano alle destinazioni delle loro missioni.

Vi era lì alloggiato anche il contingente di piloti della Cina Nazionalista dei Sikorsky S-58T che si addestravano (insieme al contingente destinato ai Twin Otter) alle missioni oltreconfine.

La pista, in terra battuta, ed i tre edifici con il tetto in lamiera, erano posti alla base di un plateau, circondato, per tre lati, da precipizi; la spianata era inoltre insolita per il fatto di essere costituita da sabbia chiara, lucente come quella di una spiaggia, erosa dai picchi di roccia sedimentaria bianca che la circondavano e depositata lì dagli elementi

Pakse Site sembrava essere lontana da tutto, ma non era, in realtà, così lontana dal nemico: per la fine del 1972, unità dell’Esercito Nordvietnamita si erano attestate circa 35 chilometri a Nord e per offrire un po’ di pace mentale, la CIA aveva fatto sì che la Air America tenesse un S-58T pronto per l’evecuazione; ancora più rassicurante era il fatto che il terreno che la circondava fosse così ripido a scalarsi e ricco di vegetazione che il nemico avrebbe potuto assalirla da una sola direzione: da ovest.

La base si affidava inoltre ad un perimetro di sei posti guardia operati da personale dell’Esercito Laotiano con rinforzi che potevano essere rapidamente portati da una base posta a sudovest, nei pressi del fiume Mekong.

 

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PS-44 (nota anche come LS444) e la sua posizione rispetto alla base di Pakxe, da una carta aeronautica del tempo.

 

L’uso di macchine fotografiche era fortemente scoraggiato all’interno di PS-44 ed era strettamente vietato fotografare i due 500P; gli equipaggi erano ben consci delle conseguaenze che avrebbe portato l’aver parlato troppo all’interno dei bar e dei bordelli sparsi per tutto il SE Asiastico, ma il codice del silenzio persisteva adirittura all’interno della base stessa. “A PS-44 uno semplicemente non arrivava e si presentava – dice Dick Casterlin, un pilota della Air America che vi si recava spesso – Nessuno parlava del proprio background personale o da dove venisse.” Gli uomini che per mesi avevano lavorato a stretto contatto si conoscevano solo per nome o soprannome e la CIA stessa aveva un suo, proprio soprannome: gli uomini la chiamavano semplicemente “The Customer” (Il Cliente).

Casterlin pilotò un S-58T in appoggio ad alcuni dei tentativi di installare il dispositivo a Vinh, accompagnado il 500P con il compito di salvare il team se ciò si fosse reso necessario e, seppure egli avesse una Security Clearance (Nulla Osta Sicurezza) sufficiente a permettergli di svolgere le missioni speciali, neppure a lui era dato a sapere dove la CIA avesse nascosto il Quiet One.

Il 500P aveva un hangar proprio che impediva ai satelliti ed ai velivoli spia Sovietici di vederne la sagoma speciale che i rotori modificati ed il silenziatore allo scarico producevano; secondo il direttore della base, Don Stephens, il 500P era tenuto fuori vista a circa 600m a nordovest dell’edificio principale di PS-44, raggiungibile a mezzo di un sentiero stretto e non segnato nella foresta. A causa della distanza, della foresta e del dispositivo di silenziamento, il velivolo non poteva essere udito, da chi stava sul portico dell’edificio principale, fino a che non fosse giunto sulla verticale, inoltre, il suono prodotto ricordava quello di un velivolo lontano, nella notte.

Ricorda Stephens: “Era incredibile quanto quegli elicotteri fossero silenziosi”

Rod Taylor ebbe invece a dire: “Ero in piedi nei pressi della piazzola d’atterraggio cercando di capire da che direzione sarebbe arrivato, ma non riuscivo a sentirlo fino a che non si fosse trovato alla distanza di 100-200m!”

 

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Uno dei due 500P (forse proprio quello usato nella missione) davanti all’hangar a PS-44. Si notino le numerose modifiche rispetto all’NOH-6A originale

 

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Lo stesso velivolo ripreso di fronte; si notano chiaramente i due pod per l’INS ed per il LORAN, il FLIR al cento ed una carenatura, forse l’alloggiamento del serbatoio di azoto liquido per il FLIR.

 

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Dettaglio del pannello strumenti con i due schermi per le immagini riprese dal FLIR

 

Poco tempo dopo, giunse il contingente Cinese per i 500P con gli ordini di prepararsi ad un unica missione: infiltrare un Commando Raid nei pressi di Vinh per piazzare un dispositivo d’ascolto sulla linea identificata l’anno precedente, e pertanto, fra Giugno e Settembre, Lamothe e Smith fecero del loro meglio per addestrare gli equipaggi Taiwanesi alla missione. Per migliorare le loro capacità di pilotaggi nell’oscurità, iniziarono ad addestrarli a profili di volo notturno lungo i letti dei torrenti che si trovavano nei pressi di PS-44; tuttavia, dopo mesi di terribili performances da parte degli equipaggi Taiwanesi, che compresero un atterraggio “duro” davanti all’hangar che mise fuori combattimento uno degli elicotteri, discussioni continue su chi dovesse essere il capo-pilota e con dubbi mai sopiti sulla loro abilità a gestire velivoli così sofisticati, i managers della CIA ne ebbero alla fine “le scatole piene” e decisero di rimpatriarli insieme al contingente che si addestrava alla missione sugli S-58T.

 

Con i Cinesi fuori, a Lamothe e Smith venne ufficialmente notificato che insieme avrebbero svolto loro stessi la missione ed, il 28 Settembre 1972, essi ritornarono a PS-44, dove, dopo una manciata di voli d’addestramento, vennero pronunciati pronti per effettuare la missione stessa.

Allo stesso tempo, l’Agenzia pose il progetto sotto la direzione di James Glerum che giunse a Pakse per dirigere le operazioni. Glerum era il vice-direttore delle operazioni alla base di Udorn quando i Quiet Ones erano arrivati in Laos e questa nuova nomina sottolineava l’urgenza con la quale il Diparimento di Stato volesse le informazioni estratte dalle linee telefoniche Nordvietnamite, così ebbe ad affermare il capo-pilota della Air America, Wayne Knight; disse inoltre Knight, che Glerum era un “super-grade” della CIA, superiore in grado a molti “carrieristi” di Langley.

 

Poco dopo il suo arrivo, Glerum si informò presso Lamothe e Smith su quale fosse la loro “storia di copertura” ed, appreso che non ne avevano alcuna, si appestò a “fornirne” loro una insieme a delle false identità da usarsi in caso di cattura; un importante aiuto vennne poi dalla Air America con l’offerta dei propri migliori velivoli (il termine usato era”gold plated” cioè “placcati in oro”) ed il proprio personale più esperto in appoggio alla missione. Uno fra questi era Thomas “Shep” Johnson, uno spilungone dall’Idaho con un passato di lungo servizio come smoke jumper (pompiere paracadutista).

 

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Thomas “Shep” Johnson

 

Johnson era con la Air America dal 1959, l’anno un cui la compagnia aveva preso servizio, occupandosi di agganciare i paracadute ai carichi che dovevano essere lanciati e del loro lancio dai velivoli e, l’anno precedente, si era trovato ad essere uno dei tre unici sopravvissuti ad un attacco, da parte dei Nordvietnamiti, ad un’altra base nel Laos. La sua principale responsabilità consisteva nell’addestramento della squadra di otto Commandos Laotiani per la missione a Vinh.

Per anni, i Commandos avevano contrastato le forze comuniste svolgendo inoltre compito di informazione sul traffico che correva lungo la porzione posta nel Laos orientale del “Sentiero di Ho Chi Min”; con una forza effettiva di 100 uomini, vivevano in una sezione separata di PS-44 e loro era la responsabilità di fornire il personale armato per il perimetro difensivo ed anche i due uomini, scelti fra i loro effetivi, per eseguire l’inserimento vero e proprio del dispositivo d’ascolto conducevano prove ed esercitazioni; questi erano due dei migliori disponibili ed uno di loro era l’unico sopravissuto di un team che aveva subito un imboscata sul “Sentiero”.

Il loro addestramento iniziale fu finalizzato a trovare il migliore metodo per uscire dall’elicottero in hovering, per primo si provò a vedere se il lancio con paracadute era possibile, ma si scoprì quasi subito che non vi era sufficiente sicurezza data la prossimità del rotore di coda, e si passò quindi al “mini Sky-Genie” (un dispositivo a frizione, “usa-e-getta” usato dagli smoke-jumpers) ma entrambi vennero abbandonati in favore di una scala a corda che, fissata alla parte posteriore dell’elicottero, veniva srotolata al momento dell’uso: per esercitarsi, i due uomini scendevano la scaletta e quindi si arrampicavano su di un finto palo telefonico eretto sul nei pressi di un ruscello a nordest di PS-44, una “pinzatrice” inustriale veniva quindi usata per fissare il dispositivo d’ascolto e la sua antenna in cima al palo.

 

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I Commando Raiders in addestramento. Il terzo da sinistra, in piedi, è uno dei due che parteciparono alla missione.

 

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I commando Raiders, con Johnson, mentre si addestrano a piazzare il dispositivo su un finto palo telefonico.

 

Per la missione stessa, i requisiti ottimali in termini di condizioni lunari e meteo erano un quarto di luna con una leggera copertura nuvolosa, questo avrebbe fornito una sufficiente illuminazione da parte della luna e delle stelle per l’uso degli occhiali da visione notturna, senza che però che la silouhette del velivolo si stagliasse, al tempo stesso, contro il cielo, ma se le fasi lunari potevano essere previste con precisione, lo stesso non si poteva invece affermare per quello che riguardava le coindizioni meteo.

In attesa che la stagione dei monsoni terminasse, l’equipaggio si familiarizzò con la rotta per l’obiettivo: immagini ad alta risoluzione, prese dall’alto, mappavano con precisione la striscia di terreno che lo Hughes avrebbe seguito fino alla zona d’atterraggio; nelle parole di uno dei piloti: “conoscevo con precisione, ogni collina, ogni corso d’acqua ed ogni roccia della rotta verso l’obiettivo.”

La CIA aveva sperato di avere il dispositivo in funzione prima della stagione dei monsoni ma una serie di incidenti e malfunzionamenti dei dispositivi uniti ad un precoce inizio della stagione dei monsoni stessa portò ad un ritardo della missione “Incontrammo una serie di giorni di tempo incredibilmente brutto – disse Glerum – normalmente la stagione delle pioggie va da Novembre a Gennaio, invece (quell’anno), era iniziata nel perido in cui io ero giunto lì [Ottobre]”.

 

Verso la metà di Ottobre, il monsone, sulla Repubblica del Vietnam del Nord, stava giungendo a termine, e, la terza settimana del mese, vi sarebbe stato un quarto di luna che avrebbe fornito una stetta “finestra d’opportunità”, tuttavia, prima che la missione stessa potesse essere lanciata era necessario un ultimo preparativo.

Diversamente da quanto fatto con i dispositivi precedentemente piazzati sul “Sentiero”, sarebbe stato troppo pericoloso, per dei teams, ritornare a recuperare i dispositivi e, diversamente dai dispositivi Left-Twist usati dal MACV-SOG nel 1971, non ci si poteva aspettare di avere dei velivoli che circuitassero nelle vicinanze di Vinh per registrare le informazioni trasmesse.

I segnali trasmessi da questo particolare dispositivo sarebbero invece dovuti arrivare fino al centro di raccolta posto nella base Tailandese di Nakom Phanom e questo rendeva, a sua volta, necessario il posizionamento di due ripetitori che potenziassero e ri-trasmettessero i segnali raccolti; uno di questi, un dispositivo “a ragnatela”, di 2 metri di diametro, ad energia solare, sarebbe stato appeso al baricentrico del 500P, durante l’infiltrazione e piazzato in cima ad una collina che dominava il luogo dove il dispositivo d’ascolto sarebbe stato piazzato. Il ripetitore, ripiegato, era di dimensioni relativamente compatte, ciononostante però, la sua distanza dal suolo, una volta appeso al 500P era talmente breve che l’elicottero sarebbe potuto atterrare solo su supefici liscie e compatte.

Il secondo ripetitore, più grande, era già stato trasportato da un S-58T e piazzato, durante la seconda settimnana d’Ottobre, in pieno giorno, su di un picco posto 72 km a nord-est di Thakhek.

 

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Due immagini pubblicitarie della Air America raffiguranti uno dei loro Sikorsky S-58T Twin-Packs

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SI FA SUL SERIO

 

La notte del 21 Ottobre, il tempo cooperava al massimo: c’era un quarto di luna, le stelle brillavano e c’era un pallido velo di nubi; era giunta da Vientiane l’autorizzazione finale ed il 500P si diresse verso Thakhek East dove prese terra su di un remoto angolo del campo, attendendo che il Twin Otter, che agiva da posto di comando volante, prendesse posizione, iniziando a circuitare ad est della città.

A mezzanotte, l’elicottero decollò dirigendosi verso i Monti Annamiti, ma, cinque minuti dopo, rientrava a Thakhek: il FLIR aveva smesso di funzionare rendendo necessaria la cancellazione della missione.

 

Cinque giorni dopo, le condizioni lunari e meteo permisero un secondo tentativo. Purtroppo il FLIR smise nuovamente di funzionare subito dopo il decollo da Thakhek.

Il capriccioso FLIR fece abortire una terza missione tre settinmane dopo, costringendo a richiedere un’ispezione da parte dei tecnici della ditta costruttrice. Questi eseguirono un controllo completo pronunciando l’aparecchiatura in “perfette condizioni di funzionamento”.

Ogni guasto durante il volo notturno nel Vietnam del Nord, specialmente durante la fase in cui i piloti manovravano fra alberi e linee telefoniche, avrebbe messo in serio pericolo la missione e probabilmente la vita dei partecipanti.

Di giorno, Lamothe e Smith studiavano le mappe e le foto marcando la rotta più furtiva verso il bersaglio, di notte facevano pratica nell’uso del LORAN per navigare dall’hangar ad un’area di addestramento lì vicina, denominata “The Hole” (Il Buco).

La topografia di The Hole era, secondo Glerum, un “duplicato straordinariamente accurato” di quella del luogo in cui il dispositivo doveva essere piazzato. Di giorno, non c’era problema a navigare da e verso di essa, ma “di notte, poteva essere difficile” come ricorda Casterlin.

Ogni notte, dopo aver terminato l’esercitazione, Lamothe e Smith tornavano a PS-44 sulla piazzola in cemento che aveva la forma del un foro di una chiave di vecchio tipo; l’avvicinamento era qualcosa di memorabile poichè il 500P non usava luci d’atterraggio, affidandosi invece ai proiettori all’infrarosso che proiettavano una soffusa, spettrale luminosità rossastra.

 

Alcune delle maggiori minacce per la missione non vennero da possibili spie Nordvietnamite ma da pura sfortuna: una finestra d’opportunità dovette essere abbandonata quando uno scorpione punse uno dei due Commandos, scatenando una reazione allergica ed in seguito, durante uno dei voli di addestramento a “The Hole” dopo che i due piloti avevano piazzato su di un albero il ripetitore usato per le prove, questo scivolò giù dai rami schiantandosi al suolo spargendo i pessi tutto intorno. L’addestramento non poteva proseguire senza il ripetitore e fra gli uomini cominciarono a girare allegre speculazioni: ci sarebbe voluto un mese prima che un altro potesse giungere dagli States e così sarebbero potuti andare in licenza.

Ma no: Stephens si fece portare in elicottero al luogo dove il ripetitore era caduto, scese con una fune ed aiutò il tecnico, Bob Lanning, a raccogliere i pezzi in un sacco. Tornati al campo, Lanning versò il contenuto del sacco sul pavimento e dopo avere cautamente esaminato il tutto, affermò di potere rimettere il tutto in funzione se avesse potuto ricevere alcune parti. “Jim Glerum – disse Stephens – inviò un cablo ed in tre giorni, tramite corriere, ricevemmo le parti. Bob, lavorando giorno e notte, quasi non-stop per due giorni e mezzo, rimise il tutto insieme cosicchè, alla fine, perdemmo solo alcuni giorni.”

 

“La preparazione alla missione – disse Stephens – sembrava procedere a velocità pazzesca, ma allo stesso tempo, sembrava non finire mai.”

 

Sebbene la frustrazione stesse aumentando, lo Hughes partì, nell’oscurità, alla volta di Thakhek, durante l’ultima settimana di Novembre con il tempo che cooperava ed il capriccioso FLIR che cooperava ugualmente. Alzandosi silenziosamente da Thakhek, l’elicottero compì il percorso di un’ora che lo portò nella valle in cui l’obiettivo era situato, per incontrarvi però un solido banco di nebbia: con gli occhiali da visione notturna diventati ora inutili, l’equipaggio non ebbe altra scelta che abortire, per la quarta volta, la missione.

 

Nel frattempo, a Parigi, il Consigliere per la Sicurezza nazionale, Henry Kissinger, era giunto, il 4 Dicembre, per prendere parte alle critiche trattative di pace col leader Nordvietnamita Le Duc Tho.

I negoziati stavano giungendo velocemente al clou e la pressione verso la CIA aumentava per avere il dspositivo piazzato così da poter fornire a Kissinger dei vantaggi nella fase di delibera.

 

Con l’entrata delle fasi lunari del periodo favorevole, gli equipaggi di soccorso furono spostati su una base avanzata nella Tailandia orientale, mentre Lamothe, Smith ed il 500P rimasero a PS-44. Un tentativo venne programmato per la notte del 5 Dicembre fra crescenti dubbi da parte dei veterani della Air America che il piano avesse mai potuto funzionare.

 

IL MOMENTO DELLA VERITA’

 

La notte del 6 Dicembre il tempo era buono...

 

Quella notte, il 500P si portò sulla base di rifornimento, Thakhek-East, posta sul confine Laotiano-Tailandese, dove trovò il Twin Otter che aveva a bordo i Commandos Laotiani; due di questi, con armi a tracolla e zaini contenenti il dispositivo d’ascolto, salirono a bordo dello Hughes, gli altri rimasero, armati e con paracadute, a bordo del Twin Otter da cui si sarebbero lanciati se si fosse reso necessario un salvataggio, erano presenti, inolotre, per dare l’autorizzazione finale, il vice-capo della stazione di Vientiane ed il vice di Pat Landry, del 4802nd JLD.

 

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Una foto ed un profilo a colori del De Havillanbd DHC-6-300, Twin Otter, matricola N6868, nella particolare colorazione per operazioni notturne. Questo velivolo, dotato di radar terrain-following Texas-Instruments APQ-115 (lo stresso usato dall’F-111) partecipò alla missione del 6 Novembre.

 

Dopo aver imesso nel LORAN le coordinate dell’obiettivo, lo Hughes decollò verso la mezzanotte, con prua a nordest, mantenendo un altitudine di 200 piedi, seguito da un S-58T armato (secondo alcune fonti 2 S-58T) , pilotato da Casterlin e Julian “Scratch” Kanach. A 50km da Thakhek, il terreno diventava pianeggiante e perciò l’equipaggio aumentò la velocità, abbassandosi al tempo stesso, alla quota di 100 piedi mentre sorvolava note postazioni antiaeree nemiche poste lungo la Route 8: nessun colpo venne sparato!

17 km dopo, la valle lasciava il posto alle pendici degli Annamiti; i piloti continuarono a seguire il profilo del terreno ma furono costretti a ridurre la velocità mentre salivano la catena alta 2167 metri.

Seduto a destra, il pilota sbirciava verso le risaie poste “a terrazza” nelle vallate: il paessaggio appariva verde fluorescente attraverso gli occhiali da visione notturna; i contadini erano intenti alla coltivazione dei campi, sentendosi protetti dall’oscurità, e non associarono il rumore attutito dei rotori del 500P a quello di un elicottero cosicche nessuno di loro alzò lo sguardo mentre l’elicottero li sorvolava!

L’S-58T si era staccato al raggiungimento del confine Nordvietnamita, iniziando un circuito d’attesa sul Laos, fuori dalla portata dei radar Nordvietnamiti ma rapidamente disponibile per il salvataggio, se la possibilità si fosse profilata. Nonostante l’equipaggio fosse pronto a giocare il ruolo di salvataggio, la sicurezza era più che mai stretta; disse Casterlin: “Io effettuavo la navigazione a mezzo del LORAN, ciononostante non disponevo delle coordinate del punto in cui il dispositivo d’ascolto doveva essere piazzato. Supponevo che me l’avrebbero detto, o forse le conosceva Scratch...”

 

Nel frattempo, il 500P aveva iniziato a prendere velocità scendendo lungo il versante orientale degli Annamiti. Seguendo una rotta sinuosa all’interno del Vietnam del Nord, il co-pilota studiava le indicazioni del LORAN, fornendo prue al pilota fino a che, giunti a circa due chilometri dall’obiettivo, il pilota mise l’elicottero in virata studiando il paesaggio fino ad ottenere un identificazione visuale dei punti di riferimento memorizzati dalle foto della ricognizione. A quel punto, il co-pilota indossò un secondo paio di occhiali per la visione notturna mentre il pilota si avvicinava ad una radura.

In realtà la radura era il cratere di una bomba, recentemente caduta, che vista la sua prossimità ad un ponte nei paraggi, sembrava essere il risultato di cattiva mira da parte del pilota che l’aveva sganciata, in realtà la sua caduta in quel punto era totalmente intenzionale e fatta con la precisa intenzione di creare un’area d’atterragio per la missione.

Mentre il 500P vi “entrav”a lentamente, l’equipaggio si rese presto conto che le dimensioni del cratere erano tali da permettere l’hovering vicino al suolo, rendendo così superfluo l’uso della scala di corda. Aggiustandosi i fucili sul dorso, i Commandos saltarono dal velivolo (tutte le portiere erano state tolte per migliorare la visibilità e diminuire il peso della macchina) dileguandosi nell’oscurità ed in pochi secondi anche lo Hughes ridecollò ritornando la zona d’atterraggio al suo naturale silenzio.

Lamothe e Smith si diressero verso ovest, oltre il fiume Ca, portandosi sulla sommità di un picco alto 300 metri alla ricerca di un punto sopra la giungla su cui sistemare il ripetitore: trovare l’albero ideale su cui piazzarlo aveva richiesto mesi di intenso lavoro di ricognizione fotografica; l’albero doveva essere alto, posto su terreno elevato, con una chioma più possibile piatta ed un orizzonte verso occidente privo di ostacoli.

Un Otter (probabilmente un De Havilland RU-1A da intercettazione elettronica dell’ Army Security Agency dell’ U.S.Army - ndt) circuitava sopra il ripetitore piazzato in Laos, al suo interno dei tecnici osservavano un oscilloscopio che misurava il segnale di prova che sarebbe stato emesso dal ripetitore che il 500P avrebbe piazzato sugli alberi.

A bordo del Quet One, il pilota girò un interruttore con la sinistra; questo liberò uno dei tre punti che trattenevano il ripetitore al 500P, il dispositivo si aprì in un modo simile a quello che viene usato per mettere in posizione un’asse da stiro e con un secondo interruttore furono dispiegati i pannelli solari. Lamothe e Smith procedettero quindi ad orientare il dispositivo verso Nakom Phanom; ricevuta dall’Otter la comunicazione che l’oscilloscopio posto in Tailandia stava ricevendo un chiaro segnale dal ripetitore, il pilota girò l’ultimo interruttore che liberò il ripetitore dal 500P: il dispositivo rimase sospeso sugli alberi, perfettamente mimetizzato.

Con il loro compito portato a termine, i piloti del 500P si allontanarono dalla collina, localizzarono il letto acsiutto di un corso d’acqua dove posarono l’elicottero per attendere, come da ordini, per 20 minuti il ritorno dei Commandos. Sfortunatamente, il pilota non si avvide di uno spuntone appuntito di roccia che, penetrando il ventre dell’elicottero, perforò il serbatoio di azoto liquido disabilitando il FLIR, vitale per il viaggio di ritorno; ancor peggio, un rilevatore di segnali radar, programmato per rilevare i segnali dei radar dell’antiaerea e degli intercettori nemici, inizio a stridere: il pilota, innervosito, lo spense.

 

Nel frattempo, i Commandos Laotiani avevano rapidamente localizzato la linea telefonica, scoprendo tuttavia che i pali non erano di legno – come ci si aspettava – ma bensì di cemento e questo rendeva inutili sia gli scarponi per arrampicata che la “pinzatrice” industriale che avrebbe dovuto fissare il dispositivo. I due Commandos scalarono normalmente il palo e, dopo aver “spellato” i fili, collegarono i cavi del dispositivo avvolgendoli con il nastro isolante e procedettero a posizionare l’antenna a breve-raggio ed i due piccoli pannelli solari, sopra il braccio orizzontale del palo telefonico.

Esattamente 20 minuti dopo, come previsto, Smith riavviò la turbina, si portò sul punto designato, prelevò i due Commandos e la squadra fece ritorno in Laos senza incidenti (secondo un’altra fonte, la squadra tornò, dopo un’ora di volo, direttamente a Nakhon Phanom).

 

Quelli che erano in ascolto a PS-44 e Lima 40A, furono piacevolmente sorpresi di scoprire che la squadra era di ritorno ed il dispositivo era stato piazzato con successo, senza che vi fosse stato alcuno scontro a fuoco, ricorda Wayne Knight.

“Quello che rende questa missione così speciale – dice sempre Knight – è il fatto che tutto andò bene: doveva andare liscio al primo tentativo”

 

Lamothe e Smith lasciarono il 500P a PS-44 e si recarono in volo, con un velivolo convenzionale, al quartiere regionale della CIA ad Udorn, dove vi furono grandi festeggiamenti, forse un po’ troppo grandi visto che qualcuno, durante la licenza premio, staccò a morsi un pezzo dell’orecchio di Smith al Wolverine Night Club di Udorn.

 

Sse comunque un rimprovero per aver attirato l’attenzione sia mai stato aggiunto al dossier di Smith, questo ebbe poca importanza: la CIA non aveva più bisogno dei servizi del 500P ed, entro una settimana, tutto il personale Americano coinvolto nell’operazione stava lasciando il Laos.

 

Le memorie sono invece discordanti riguardo il tempo in cui il dispositivo piazzato a Vinh funzionò – forse da uno a tre mesi – e perchè smise di trasmettere. Sembra comunque che riuscì nel suo intento di fornire un’immagine, dall’interno, sulle decisioni del Alto Comando Nordvietnamita ed eventualmente portare le parti alla firma di un trattato di pace, ma ciò che Kissinger riuscì a “spiare” rimane tuttora classificato.

 

“Non ero al corrente di alcun tipo di informazioni specifiche che Kissinger volesse – disse Glerum – ma poichè si sapeva che la linea che passava per Vinh conteneva informazioni di tipo militare, praticamente qualsiasi tipo di informazioni era benvenuto.”

 

L’unico 500P in condizioni di volo venne trasferito in California, due piloti della Air America, Allen Cates e Robert Mehaffey vi si addestrarono compiendo il passaggio all’inizio del 1973, ma prima che potessero iniziare l’addestramento a qualsiasi missione speciale e senza alcuna spiegazione, entrambi furono rinviati ai vecchi lavori che avevano con la Air America.

Gli specialisti rimossero la maggior parte degli equipaggiamenti speciali ed ogni traccia riguardante i documenti di assicurazione ed immatricolazione termina nel 1973, dopo il trasferimento alla Pacific Corporation di Washington D.C. una ditta usata come copertura per compagnie e ditte appoggiate dalla CIA.

“L’Agenzia se ne liberò – disse Glerum – poichè pensavano di non avere più alcun uso per esso” ed almeno uno degli ex 500P riapparve anni dopo all’Army Night Vision & Electronic Directorate a Fort Belvoir, in Virginia; secondo coloro che partecipareono al progetto, comunque, non ne furono costruiti altri e sembra incomprensibile perchè la CIA non se ne sia procurata un intero reparto, almeno fintanto che la tecnologia si poteva considerare segreta e tale rimase per circa vent’anni, quando Ken Conboy e James Morrison raccontarono la vicenda nel loro libro “Shadow War” del 1995, ma c’erano ragioni ben più valide per eliminare il Quiet One dal “catalogo” degli strumenti di spionaggio.

 

img

Uno dei due 500P, in parte demodificato, in uso per ricerche sui sistemi di visione notturna.

 

“Alla lunga, il 500P non era il miglior veicolo per piazzare dispositivi d’ascolto – disse Casterlin – non era adatto al lavoro ad alta quota”.Era un elicottero leggero e dovette essere caricato di equipaggiamento che riduceva il suo carico utile e quota operativa, laddove l’S-58T “Twin-Pack”, già in uso con la Air America, sebbene considerevolmente più rumoroso, era al tempo stesso di manutenzione più semplice e molto più potente e, per questa ragione, la Air America lo usò più tardi per un’altra missione per piazzare un dispositivo d’ascolto all’interno del Vietnam del Nord: almeno uno di questi, piazzato nella notte fra il 12 ed il 13 Marzo 1973 si rivelò un successo.

 

Alcune delle innovazioni introdotte col 500P trovarono uso su elicotteri realizzati in seguito, una fra queste, il rotore con configurazione “a forbice” usato sull’AH-64 Apache, inoltre l’interesse degli ingegneri della Hughes a ridurre i vortici d’estremità, è stato ripreso da altri esperti: l’ingegnere aerospaziale Gordon Leishman ed il suo team all’università del Maryland, ad esempio, stanno sviluppando una pala dotata all’estermità di tubi ricurvi per deviare il flusso d’aria contrastando così la formazione di vortici.

Rimane comunque il fatto che, grazie alle sue molte insolite modifiche, lo Hughes 500P detiene tutt’ora il titolo che la Hughes gli affibbiò nell’Aprile 1971: “L’elicottero più silenzioso del mondo”.

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Guest intruder

Alla fine degli anni 60, inizio 70, ricordo di aver letto, mi pare su Aviazione & Marina, anche di aerei "silenziosi", dei mono/bisposto che venivano usati lungo la pista di Ho Chi-minh, ovviamente di notte, e che al suolo producevano il medesimo rumore di uno stormo di uccelli... ne sai qualcosa? Ho fatto qualche ricerca in rete, ma non ce n'è traccia, io, d'altronde, non ricordo nemmeno la marca, salvo che avevano un motore centrale e l'albero che passava sopra la cabina del pilota con l'elica davanti (impossibile dimenticare un accrocco simile). Ricordo anche un U10 modificato per diventare silenzioso, ma anche di quello si è persa ogni traccia.

 

E D I T

BINGO! Ho trovato l'aereo, ora posto la foto.

 

yo3a.jpgprototype2.jpg

Lockheed YO3A e il suo predecessore, quello che ricordavo io, Lockheed QT1

 

 

Ne furono costruiti solo 11, ma impiegati proficuamente. Si dice che i piloti siano scesi fino a 50 metri da terra per osservare le colonne nemiche senza essere rilevati.

 

 

Lockheed_QT-2.jpg

E questo era il biposto, Lockheed QT2 Prize Crew

 

Lockheed X-26B (QT-2PC)

 

Motoaliante da ricognizione "stealth", biposto

Impianto propulsivo: un Teledyne-Continental O-200B da 100 HP al decollo.

Dimensioni: apertura alare 17,40 m; lunghezza 9,09 m; altezza 2,82 m; superficie alare 16,7 m.

Pesi: a vuoto 715 kg; totale 990 kg.

Prestazioni: velocità massima 185 km/h; tangenza 3.960 m; autonomia 560 km.

Edited by intruder
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Mmmm.... Molto Interessante Pete! ;) Inoltre se siete interessati ho trovato un video molto ben fatto in merito all'argomento! :D

 

YO-3A%201.jpg

Army-Lockheed YO-3A Quiet Star

 

P.S. Scusami Pete... Ma non doveva essere postato in EVENTI STORICI? :(

 

Ero dibattuto anch'io ;) ma poi, il fatto che il "protagonista" è un elicottero ed uno che detiene ancora il primato di silenziosità, mi ha fatto propendere per i velivoli storici...in effetti l'avrei potuto postare anche sulla sezione elicotteri, ma mi sembrava che questo avrebbe, in qualche modo, non dato il giusto rilievo al tipo di missione svolta, e sminuito il suo contributo storico ai colloqui di pace di Parigi.

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Ero dibattuto anch'io wink.gif ma poi, il fatto che il "protagonista" è un elicottero ed uno che detiene ancora il primato di silenziosità, mi ha fatto propendere per i velivoli storici...in effetti l'avrei potuto postare anche sulla sezione elicotteri, ma mi sembrava che questo avrebbe, in qualche modo, non dato il giusto rilievo al tipo di missione svolta, e sminuito il suo contributo storico ai colloqui di pace di Parigi.

 

Invece lo vedrei bene in Eventi storici in quanto si riporta la storia e le caratteristiche tecniche tramite le quali si è giunti al perfezionamento dell'elicottero da te presentato, questa sezione è dedicata ai velivoli impiegati fino alla seconda Guerra Mondiale. :okok:;):)

Edited by Blue Sky
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