Tra gli aeroplani che hanno fatto la storia, e non solo quella dell’aviazione, figura in primo piano la Fortezza Volante, l’aereo che con I Liberator si avvicinò più d’ogni altro, nelle prestazioni e nell’impiego che ne fu fatto, alle concezioni douhettiane circa i mezzi per esercitare il « potere aereo » sull’avversario. Prodotto in 12731 esemplari, il quadrimotore americano consentì l’effettuazione dei pesanti attacchi diurni sulla Germania condotti da enormi formazioni disposte a « scatola » (Box) per aumentare l’efficacia dell’appoggio reciproco. La disponibilità numerica permetteva di dislocare contemporaneamente numerosi velivoli sul fronte del Pacifico e di fornirne 169 alla RAF.
La tecnica
Il Boeing B-17G versione che prendiamo in esame come particolarmente rappresentativa dell’intera serie era un quadrimotore ad ala bassa a sbalzo di costruzione interamente metallica, con impennaggi cruciformi di notevole superficie e carrello triciclo posteriore completamente retrattile.
L’ala era su profili biconvessi simmetrici. La sua struttura era basata su due longheroni con solette tubolari in lega leggera, collegate da un traliccio di diagonalature chiodate, nonché su una fitta centinatura, anch’essa a traliccio. Il rivestimento era in lamiere di avional, irrigidito da un fasciame interno in lamiera ondulata. Le due semiali erano vincolate direttamente, mediante attacchi in acciaio ad alta resistenza, ai fianchi della fusoliera, il cui massimo diametro era circa doppio dello spessore che l’ala presentava alla radice, e ciascuna di esse era suddivisa in tre elementi distinti: il tronco interno, con le due gondole motrici e la gamba del carrello; il tronco esterno, su cui si estendeva l’alettone intelato (con angolazioni massime di ± 12°); ed il raccordo terminale. L’ala era munita di ampi ipersostentatori a spacco a corda costante, che alla massima angolazione di 45° riducevano la velocità di stallo di una quindicina di chilometri all’ora. La struttura alare era notevolmente leggera, pesando circa 20 kg al metro quadro, ed era anche estremamente robusta, essendo in grado di incassare senza cedere anche d’anni di vistosa entità.
La fusoliera, a sezione circolare, era costituita da un complesso di nove elementi: la prua, il muso, il tronco alloggiante la cabina di pilotaggio, il tronco centrale incorporante il vano bombiero, il tronco centro-posteriore, il tronco conico posteriore, quello cui erano vincolati gli impennaggi, il cono terminale con la postazione del mitragliere di coda, e l’elemento che copriva la cabina di pilotaggio e lo raccordava al dorso della fusoliera.
La struttura della fusoliera era basata su una fitta serie di diaframmi con sezione a Z, su tre robusti longheroni in estruso a doppio T (due dorsali ed uno ventrale), e su numerosi correntini di irrigidimento ad L.
L’impennaggio orizzontale, a pianta trapezoidale, e quello verticale, dalla caratteristica pinna, avevano struttura completamente metallica nelle superfici fisse, e rivestita in tela per quelle mobili. Il timone ed i due semiequilibratori, analogamente all’alettone sinistro, erano muniti di alette correttrici, mentre il bordo d’attacco delle superfici fisse e quello delle semiali esterne e dei tronchi d’ala tra la gondola motrice interna e quella esterna erano muniti di guaine per lo sghiacciamento pneumatico.
Le gambe anteriori del carrello, munite di ammortizzatori olepneumatici e di ruote di 1,424 metri di diametro, con coperture su sedici tele, si retraevano elettricamente nelle gondole motrici interne, con rotazione verso l’avanti, senza però occultarvisi completamente. Il ruotino di coda, disposto in posizione piuttosto avanzata, si retraeva nel ventre della fusoliera, ruotando verso l’indietro.
I motori del B-17G erano gli stellari a nove cilindri Wright « Cyclone » R-1820, con riduttore, carburatore ad iniezione Bendix e turbocompressori a gas di scarico General-Electric B 22, dotati di sistemi elettronici di controllo Minneapolis-Honeywell, installati nel ventre delle gondole motrici, e che ricevevano l’aria per l’alimentazione del motore e per i gruppi d’interefrigerazione dalle bocche di presa disposte nel bordo d’attacco alare. I motori erano installati in gondole ben profilate aerodinamicamente, vincolati a castelli motore in tubi d’acciaio, ed erano isolati dal velivolo mediante paratie parafiamma in lamiera d’acciaio. Essi azionavano eliche tripala Hamilton Standard a giri costanti di 3,53 metri di diametro, con possibilità di messa in bandiera e con sghiacciamento a liquido delle piste. L’impianto di alimentazione fu sempre, su tutti i B-17, la parte forse meno soddisfacente, rivelandosi alquanto vulnerabile alle offese avversarie. Esso era costituito, oltre che dalle varie tubazioni, dalle pompe, dalle valvole, dai filtri e dagli organi di controllo, da ben ventiquattro serbatoi alari (disposti due tra i fianchi della fusoliera e le gondole motrici interne, quattro tra le gondole motrici, e diciotto esternamente a queste), tutti di tipo autostagnante, cui potevano aggiungersi i serbatoi supplementari installati nel vano bombiero per voli su grandi distanze, che portavano la capacità totale dell’impianto da 10533 a 13627 litri. Il lubrificante, per complessivi 560 litri, era contenuto in quattro serbatoi autostagnanti, installati nelle gondole motrici posteriormente alla paratia parafiamma. L’impianto elettrico era particolarmente curato, e ad esso faceva capo la maggior parte delle utenze di bordo, tra cui qli attuatori degli ipersostentatori, dei portelloni del vano portabombe, e quelli per l’abbassamento e la retrazione del carrello. All’impianto oleodinamico erano invece asserviti i freni delle ruote ed i flabelli per la regolazione del raffreddamento dei motori.
Notevole cura era stata rivolta al problema di assicurare un impiego agevole e sicuro del velivolo anche su grandi distanze ed alle massime quote, ed il B-17G disponeva infatti di autopilota, di quattro distinte reti per l’inalazione dì ossigeno gassoso, e di un impianto di riscaldamento alimentato da uno scambiatore di calore a glicolo, installato nella gondola motrice interna sinistra. Pure assai sviluppate erano le apparecchiature radio per comunicazioni e per la navigazione, e l’aereo era anche munito di impianto interfonico per l’equipaggio.
L’armamento difensivo del B-17G fu certamente tra i più efficaci e meglio studiati fra tutti quelli installati sui bombardieri della seconda guerra mondiale, ed era basato su ben 13 mitragliatrici da 12,7 mm, piazzate due in ciascuna delle torrette caudale, dorsale, ventrale ed anteriore, sotto il musone trasparente. A queste otto armi si aggiungevano le due laterali, per la difesa dei fianchi della fusol’iera, quella dorsale (spesso peraltro assente) piazzata nel comparto del radiotelegrafista, e le due installate nei fianchi del muso, Il carico di bombe, salvo che nelle missioni su brevi distanze, era viceversa piuttosto limitato, non superando solitamente i 2500 kg, anche se (peraltro piuttosto raramente) l’applicazione di travetti portabombe sotto la radice dell’ala permetteva di portare il carico offensivo a 9 454 kg, in missioni a breve raggio. Il traguardo di puntamento giroscopico Norden, installato nel musone trasparente, consentiva una buona precisione di tiro, anche se l’impiego del bombardiere Boeing in formazioni numerose (i cui componenti sganciavano contemporaneamente sul bersaglio) e da quote elevate andò costantemente a discapito dell’esattezza della mira. L’aereo era infine dotato di abbondanti blindature per la protezione dell’equipaggio.
In Sequenza Didascalia dei Competitori del Boeing Model 299, lo stesso con seguente foto dell'incidente avvenuto il 30 Ottobre 1935,
L’evoluzione
Per il concorso bandito nel maggio 1934 per un bombardiere plurimotore, la Boeing rielaborò la tecnica del trasporto civile Modello 247 giovandosi dei miglioramenti già introdotti sul gigantesco quadrimotore da bombardamento Modello 294, allora in costruzione con la sigla XBLR-1 (poi cambiata in XB-15) per realizzare un quadrimotore relativamente piccolo ma esuberante in potenza motrice e quanto più possibile moderno. Il prototipo Model 299(che non ricevette la designazione XB-17) iniziò i voli il 28 luglio 1935 a Seattle, pilota Les R. Tower, e il 20 agosto si trasferì a Wright Field per le prove ufficiali, coprendo i 3400 km del percorso in sole nove ore, senza scalo, Il prototipo andò però distrutto il 30 ottobre in un incidente che non intaccò peraltro la fiducia conquistata nel corso dei collaudi ("Cause of crash of the Boeing bomber" ), tanto che venne ordinata una preserie di tredici Y1B-17, diversi dal prototipo nei motori (Wright GR-1820-39 da 930 cavalli anziché i P. & W. R-1690E « Horret » da 750) e nell’equipaggio di 9 anziché 8 persone. Un’altra cellula, inizialmente destinata alle prove statiche, fu completata con motori Wright GR-1820-51 dotati di turbocompressori a gas di scarico e fu siglata Y1 B-17A. Essa dimostrò tanto convincentemente i vantaggi dell’installazione che tutti i velivoli successivi ebbero i turbocompressori.
Solo nel 1938 si ebbe la prima ordinazione per una versione di serie, il B-17B, e per soli 39 esemplari. I motori Wright R-1820-51 davano 1 200 cavalli al decollo, tutta la prua era stata semplificata, il piano di coda verticale era ingrandito e così gli ipersostentatori, ma l’armamento era rimasto alle singole mitragliatrici da 7,62 mm a brandeggio manuale nelle cinque postazioni (di prua, dorsale, ventrale e laterali) che allora giustificavano il nomignolo di Fortezza Volante solo in apparenza. Già sul B-17C, ordinato in 38 esemplari nel 1939, mitragliatrici binate da 12,7 mm erano installate nella postazione dorsale e in quella (ridisegnata) ventrale e, armi singole dello stesso calibro erano nelle postazioni laterali, ora prive della copertura trasparente a bolla, mentre due affusti sui fianchi del muso sostituivano l’unico, centrale, per armi da 7,62; inoltre comparivano i serbatoi autostagnanti e la corazzatura per l’equipaggio. I motori erano i Wright R-1820-65 da 1 000 cavalli in quota. Sostanzialmente identico fu il B-17D, prodotto in 42 esemplari, cui si aggiunsero vari B-17C modificati. Una svolta significativa venne con il B-17E (costruito in 512 esemplari), grazie all’esperienza ottenuta con l’impiego bellico fatto dall’aviazione inglese, nel 1941, delle Fortezze acquistate in America. Una sezione poppiera interamente nuova unica variazione di rilievo introdotta nella evoluzione del velivolo, consentiva tanto una maggiore stabilità in quota che l’installazione di una ulteriore postazione difensiva: la preziosa postazione dietro gli impennaggi, con due armi da 12,7 mm. Identico armamento, ora però in torrette ad azionamento meccanico, avevano le postazioni dorsale e ventrale, una (talvolta due) 12,7 armava il posto del marconista e ciascuna postazione laterale, e solo negli snodi a prua restavano due armi da 7,62 mm a brandeggio manuale.
La produzione passò poi al B-17F, con molti miglioramenti ma esternamente identico salvo per l’adozione di un muso in plexiglas, con un unico affusto centrale per un’arma da 12,7 mm, anche se gli esemplari più recenti ospitarono due di queste armi mentre altre due venivano aggiunte sui fianchi del muso. Ne furono costruiti 3 400, grazie alla partecipazione alla produzione degli stabilimenti della Lockheed-Vega, che ne costruì 500 esemplari, e della Douglas che ne produsse 600. Analogamente avvenne per il B-17G, realizzato in 4025 esemplari dalla Boeing, 2250 dalla Lockheed-Vega, 2395 dalla Douglas, e ancor meglio armato, grazie all’aggiunta di due armi da 12,7 mm in una torretta sotto l’estrema prua, telecomandata. Quaranta esemplari andarono all’U.S. Navy per compiti antisom (PB-1G) e ricognizione meteo (PB-1W). Numerose furono le varianti e le conversioni di bombardieri per altri compiti, dal trasporto (C-108) alla fotoricognizione (16 F-9), dal lancio sperimentale di bombe plananti radioguidate al soccorso marittimo (130 B-17H, poi SG-17G), dall’impiego come bersagli radioguidati (DB-17) o come bombe volanti radiocomandate (una ventina di BQ-7), alle più disparate funzioni sperimentali.
Ma la più interessante conversione fu quella in « incrociatore volante », destinato a scortare (ma senza successo) gli analoghi velivoli da bombardamento. Un B-17F venne convertito nel prototipo XB-40, e altri venti in altrettanti YB-40, tutti con la torretta sotto il muso che poi sarebbe stata adottata sul B-17G, e almeno una dozzina di altre mitragliatrici da 12,7 mm disposte in vari modi.
Ultimo sviluppo della serie fu lo XB-38, un B-17E i cui motori radiali vennero sostituiti con gli Allison V-1710-89 a 12 cilindri a V, da 1 425 cavalli. L’aereo, che compì il suo primo volo il 19 maggio 1943, andò però distrutto in un incidente, ed il relativo programma venne abbandonato.
Blue Sky 10 messaggi
Simone 5 messaggi
motogio 4 messaggi
mangusta11 3 messaggi
"Boeing B-17 Flying Fortress"
Tra gli aeroplani che hanno fatto la storia, e non solo quella dell’aviazione, figura in primo piano la Fortezza Volante, l’aereo che con I Liberator si avvicinò più d’ogni altro, nelle prestazioni e nell’impiego che ne fu fatto, alle concezioni douhettiane circa i mezzi per esercitare il « potere aereo » sull’avversario. Prodotto in 12731 esemplari, il quadrimotore americano consentì l’effettuazione dei pesanti attacchi diurni sulla Germania condotti da enormi formazioni disposte a « scatola » (Box) per aumentare l’efficacia dell’appoggio reciproco. La disponibilità numerica permetteva di dislocare contemporaneamente numerosi velivoli sul fronte del Pacifico e di fornirne 169 alla RAF.
La tecnica
Il Boeing B-17G versione che prendiamo in esame come particolarmente rappresentativa dell’intera serie era un quadrimotore ad ala bassa a sbalzo di costruzione interamente metallica, con impennaggi cruciformi di notevole superficie e carrello triciclo posteriore completamente retrattile.
L’ala era su profili biconvessi simmetrici. La sua struttura era basata su due longheroni con solette tubolari in lega leggera, collegate da un traliccio di diagonalature chiodate, nonché su una fitta centinatura, anch’essa a traliccio. Il rivestimento era in lamiere di avional, irrigidito da un fasciame interno in lamiera ondulata. Le due semiali erano vincolate direttamente, mediante attacchi in acciaio ad alta resistenza, ai fianchi della fusoliera, il cui massimo diametro era circa doppio dello spessore che l’ala presentava alla radice, e ciascuna di esse era suddivisa in tre elementi distinti: il tronco interno, con le due gondole motrici e la gamba del carrello; il tronco esterno, su cui si estendeva l’alettone intelato (con angolazioni massime di ± 12°); ed il raccordo terminale. L’ala era munita di ampi ipersostentatori a spacco a corda costante, che alla massima angolazione di 45° riducevano la velocità di stallo di una quindicina di chilometri all’ora. La struttura alare era notevolmente leggera, pesando circa 20 kg al metro quadro, ed era anche estremamente robusta, essendo in grado di incassare senza cedere anche d’anni di vistosa entità.
La fusoliera, a sezione circolare, era costituita da un complesso di nove elementi: la prua, il muso, il tronco alloggiante la cabina di pilotaggio, il tronco centrale incorporante il vano bombiero, il tronco centro-posteriore, il tronco conico posteriore, quello cui erano vincolati gli impennaggi, il cono terminale con la postazione del mitragliere di coda, e l’elemento che copriva la cabina di pilotaggio e lo raccordava al dorso della fusoliera.
La struttura della fusoliera era basata su una fitta serie di diaframmi con sezione a Z, su tre robusti longheroni in estruso a doppio T (due dorsali ed uno ventrale), e su numerosi correntini di irrigidimento ad L.
L’impennaggio orizzontale, a pianta trapezoidale, e quello verticale, dalla caratteristica pinna, avevano struttura completamente metallica nelle superfici fisse, e rivestita in tela per quelle mobili. Il timone ed i due semiequilibratori, analogamente all’alettone sinistro, erano muniti di alette correttrici, mentre il bordo d’attacco delle superfici fisse e quello delle semiali esterne e dei tronchi d’ala tra la gondola motrice interna e quella esterna erano muniti di guaine per lo sghiacciamento pneumatico.
Le gambe anteriori del carrello, munite di ammortizzatori olepneumatici e di ruote di 1,424 metri di diametro, con coperture su sedici tele, si retraevano elettricamente nelle gondole motrici interne, con rotazione verso l’avanti, senza però occultarvisi completamente. Il ruotino di coda, disposto in posizione piuttosto avanzata, si retraeva nel ventre della fusoliera, ruotando verso l’indietro.
I motori del B-17G erano gli stellari a nove cilindri Wright « Cyclone » R-1820, con riduttore, carburatore ad iniezione Bendix e turbocompressori a gas di scarico General-Electric B 22, dotati di sistemi elettronici di controllo Minneapolis-Honeywell, installati nel ventre delle gondole motrici, e che ricevevano l’aria per l’alimentazione del motore e per i gruppi d’interefrigerazione dalle bocche di presa disposte nel bordo d’attacco alare. I motori erano installati in gondole ben profilate aerodinamicamente, vincolati a castelli motore in tubi d’acciaio, ed erano isolati dal velivolo mediante paratie parafiamma in lamiera d’acciaio. Essi azionavano eliche tripala Hamilton Standard a giri costanti di 3,53 metri di diametro, con possibilità di messa in bandiera e con sghiacciamento a liquido delle piste. L’impianto di alimentazione fu sempre, su tutti i B-17, la parte forse meno soddisfacente, rivelandosi alquanto vulnerabile alle offese avversarie. Esso era costituito, oltre che dalle varie tubazioni, dalle pompe, dalle valvole, dai filtri e dagli organi di controllo, da ben ventiquattro serbatoi alari (disposti due tra i fianchi della fusoliera e le gondole motrici interne, quattro tra le gondole motrici, e diciotto esternamente a queste), tutti di tipo autostagnante, cui potevano aggiungersi i serbatoi supplementari installati nel vano bombiero per voli su grandi distanze, che portavano la capacità totale dell’impianto da 10533 a 13627 litri. Il lubrificante, per complessivi 560 litri, era contenuto in quattro serbatoi autostagnanti, installati nelle gondole motrici posteriormente alla paratia parafiamma. L’impianto elettrico era particolarmente curato, e ad esso faceva capo la maggior parte delle utenze di bordo, tra cui qli attuatori degli ipersostentatori, dei portelloni del vano portabombe, e quelli per l’abbassamento e la retrazione del carrello. All’impianto oleodinamico erano invece asserviti i freni delle ruote ed i flabelli per la regolazione del raffreddamento dei motori.
Notevole cura era stata rivolta al problema di assicurare un impiego agevole e sicuro del velivolo anche su grandi distanze ed alle massime quote, ed il B-17G disponeva infatti di autopilota, di quattro distinte reti per l’inalazione dì ossigeno gassoso, e di un impianto di riscaldamento alimentato da uno scambiatore di calore a glicolo, installato nella gondola motrice interna sinistra. Pure assai sviluppate erano le apparecchiature radio per comunicazioni e per la navigazione, e l’aereo era anche munito di impianto interfonico per l’equipaggio.
L’armamento difensivo del B-17G fu certamente tra i più efficaci e meglio studiati fra tutti quelli installati sui bombardieri della seconda guerra mondiale, ed era basato su ben 13 mitragliatrici da 12,7 mm, piazzate due in ciascuna delle torrette caudale, dorsale, ventrale ed anteriore, sotto il musone trasparente. A queste otto armi si aggiungevano le due laterali, per la difesa dei fianchi della fusol’iera, quella dorsale (spesso peraltro assente) piazzata nel comparto del radiotelegrafista, e le due installate nei fianchi del muso, Il carico di bombe, salvo che nelle missioni su brevi distanze, era viceversa piuttosto limitato, non superando solitamente i 2500 kg, anche se (peraltro piuttosto raramente) l’applicazione di travetti portabombe sotto la radice dell’ala permetteva di portare il carico offensivo a 9 454 kg, in missioni a breve raggio. Il traguardo di puntamento giroscopico Norden, installato nel musone trasparente, consentiva una buona precisione di tiro, anche se l’impiego del bombardiere Boeing in formazioni numerose (i cui componenti sganciavano contemporaneamente sul bersaglio) e da quote elevate andò costantemente a discapito dell’esattezza della mira. L’aereo era infine dotato di abbondanti blindature per la protezione dell’equipaggio.
In Sequenza Didascalia dei Competitori del Boeing Model 299, lo stesso con seguente foto dell'incidente avvenuto il 30 Ottobre 1935,
L’evoluzione
Per il concorso bandito nel maggio 1934 per un bombardiere plurimotore, la Boeing rielaborò la tecnica del trasporto civile Modello 247 giovandosi dei miglioramenti già introdotti sul gigantesco quadrimotore da bombardamento Modello 294, allora in costruzione con la sigla XBLR-1 (poi cambiata in XB-15) per realizzare un quadrimotore relativamente piccolo ma esuberante in potenza motrice e quanto più possibile moderno. Il prototipo Model 299(che non ricevette la designazione XB-17) iniziò i voli il 28 luglio 1935 a Seattle, pilota Les R. Tower, e il 20 agosto si trasferì a Wright Field per le prove ufficiali, coprendo i 3400 km del percorso in sole nove ore, senza scalo, Il prototipo andò però distrutto il 30 ottobre in un incidente che non intaccò peraltro la fiducia conquistata nel corso dei collaudi ("Cause of crash of the Boeing bomber" ), tanto che venne ordinata una preserie di tredici Y1B-17, diversi dal prototipo nei motori (Wright GR-1820-39 da 930 cavalli anziché i P. & W. R-1690E « Horret » da 750) e nell’equipaggio di 9 anziché 8 persone. Un’altra cellula, inizialmente destinata alle prove statiche, fu completata con motori Wright GR-1820-51 dotati di turbocompressori a gas di scarico e fu siglata Y1 B-17A. Essa dimostrò tanto convincentemente i vantaggi dell’installazione che tutti i velivoli successivi ebbero i turbocompressori.
Solo nel 1938 si ebbe la prima ordinazione per una versione di serie, il B-17B, e per soli 39 esemplari. I motori Wright R-1820-51 davano 1 200 cavalli al decollo, tutta la prua era stata semplificata, il piano di coda verticale era ingrandito e così gli ipersostentatori, ma l’armamento era rimasto alle singole mitragliatrici da 7,62 mm a brandeggio manuale nelle cinque postazioni (di prua, dorsale, ventrale e laterali) che allora giustificavano il nomignolo di Fortezza Volante solo in apparenza. Già sul B-17C, ordinato in 38 esemplari nel 1939, mitragliatrici binate da 12,7 mm erano installate nella postazione dorsale e in quella (ridisegnata) ventrale e, armi singole dello stesso calibro erano nelle postazioni laterali, ora prive della copertura trasparente a bolla, mentre due affusti sui fianchi del muso sostituivano l’unico, centrale, per armi da 7,62; inoltre comparivano i serbatoi autostagnanti e la corazzatura per l’equipaggio. I motori erano i Wright R-1820-65 da 1 000 cavalli in quota. Sostanzialmente identico fu il B-17D, prodotto in 42 esemplari, cui si aggiunsero vari B-17C modificati. Una svolta significativa venne con il B-17E (costruito in 512 esemplari), grazie all’esperienza ottenuta con l’impiego bellico fatto dall’aviazione inglese, nel 1941, delle Fortezze acquistate in America. Una sezione poppiera interamente nuova unica variazione di rilievo introdotta nella evoluzione del velivolo, consentiva tanto una maggiore stabilità in quota che l’installazione di una ulteriore postazione difensiva: la preziosa postazione dietro gli impennaggi, con due armi da 12,7 mm. Identico armamento, ora però in torrette ad azionamento meccanico, avevano le postazioni dorsale e ventrale, una (talvolta due) 12,7 armava il posto del marconista e ciascuna postazione laterale, e solo negli snodi a prua restavano due armi da 7,62 mm a brandeggio manuale.
La produzione passò poi al B-17F, con molti miglioramenti ma esternamente identico salvo per l’adozione di un muso in plexiglas, con un unico affusto centrale per un’arma da 12,7 mm, anche se gli esemplari più recenti ospitarono due di queste armi mentre altre due venivano aggiunte sui fianchi del muso. Ne furono costruiti 3 400, grazie alla partecipazione alla produzione degli stabilimenti della Lockheed-Vega, che ne costruì 500 esemplari, e della Douglas che ne produsse 600. Analogamente avvenne per il B-17G, realizzato in 4025 esemplari dalla Boeing, 2250 dalla Lockheed-Vega, 2395 dalla Douglas, e ancor meglio armato, grazie all’aggiunta di due armi da 12,7 mm in una torretta sotto l’estrema prua, telecomandata. Quaranta esemplari andarono all’U.S. Navy per compiti antisom (PB-1G) e ricognizione meteo (PB-1W). Numerose furono le varianti e le conversioni di bombardieri per altri compiti, dal trasporto (C-108) alla fotoricognizione (16 F-9), dal lancio sperimentale di bombe plananti radioguidate al soccorso marittimo (130 B-17H, poi SG-17G), dall’impiego come bersagli radioguidati (DB-17) o come bombe volanti radiocomandate (una ventina di BQ-7), alle più disparate funzioni sperimentali.
Ma la più interessante conversione fu quella in « incrociatore volante », destinato a scortare (ma senza successo) gli analoghi velivoli da bombardamento. Un B-17F venne convertito nel prototipo XB-40, e altri venti in altrettanti YB-40, tutti con la torretta sotto il muso che poi sarebbe stata adottata sul B-17G, e almeno una dozzina di altre mitragliatrici da 12,7 mm disposte in vari modi.
Ultimo sviluppo della serie fu lo XB-38, un B-17E i cui motori radiali vennero sostituiti con gli Allison V-1710-89 a 12 cilindri a V, da 1 425 cavalli. L’aereo, che compì il suo primo volo il 19 maggio 1943, andò però distrutto in un incidente, ed il relativo programma venne abbandonato.
YB-17A e B-17B
B-17C (D) e B-17E
B-17F e B-17G
Modificato da Blue Sky