Se quello del B-2 si aggira attorno ai 2 miliardi di dollari, qual'è il costo unitario di un velivolo come il B-52?

Integrazione sul B-52 della versione a lungo raggio del JASSM. https://www.flightglobal.com/news/articles/vintage-boeing-b-52-gets-new-long-range-lockheed-cru-419398/

 

Already equipped to carry the shorter-range baseline JASSM missile on its pylons, adding the extended range variant more than doubles the bomber’s JASSM strike distance to 500nm (926km). That allows lumbering, non-stealthy B-52H to punch out targets while keeping clear of hazardous air defence systems well into the future.

According to Lockheed, the B-52 has only ever captive-carried the JASSM-ER during operational testing, and the bomber now joins the Lockheed F-16 and soon the Boeing F-15E on the integration to-do list. The weapon is already deployed on the Boeing/Rockwell B-1B. B-52 integration will wrap up in 2018, as will the project to arm the F-16.

Cambiare il radar è uno degli aggiornamenti di mezza vita più classici.

Su B-1 e B-2 si è intervenuti, ma per un aereo che già ora ha abbondantemente passato il mezzo secolo come lo chiamiamo? Lifting senile?

Per quanto se ne parli da anni e per quanto non si svilupperà nulla di nuovo, ma si adatterà qualcosa dei esistente, la scelta non è certo vicina: 2019...

Lunga vita al Buff, quindi...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-b-52h-gets-new-radar-under-500m-modernisatio-422153/

Incidente.

http://www.militarytimes.com/story/military/2016/05/18/air-force-b-52-crashes-guam-crew-bails-safety/84567960/

Un B-52H della Minot AFB perde un TF33-P-3/103 ... https://www.flightglobal.com/news/articles/b-52-bomber-drops-engine-432925/ ...

... ma non si prevede, al momento, di avviare quel programma di rimotorizzazione da molti auspicato ... http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2017/January%202017/January%2009%202017/James-Despite-Accident,-B-52-Re-Engining-Not-Urgent.aspx ...

 

E ... ancora a proposito della rimotorizzazione ...

Un pò di fondi ci sarebbero ... però ...

 

Global Strike Command chief Gen. Robin Rand says he will “continue to advocate” for re-engining the B-52 bomber.

“We have some money to look at that,” Rand told reporters at AWS17, though the funding is only enough for “feasibility analysis.”

 

Fonte: AFA ... B-52 Re-Engining ...

Ritorno in Medio Oriente ...

B-52s from Minot AFB, N.D., are deploying to the Middle East for their turn to fight ISIS.

The bombers, assigned to the 23rd Bomb Squadron, will deploy to US Central Command to replace B-52s that deployed last year from Barksdale AFB, La.

Fonte: AFA ... Minot B-52s to Deploy to CENTCOM ...

Un più ampio articolo sulle operazioni dei B-52H in Medio Oriente che appare sull'ultimo numero dello 'AIR FORCE Magazine' ... Continuous Sandbox Presence" ...

Rolls Royce fa una proposta ...

 

FlightGlobal ... Rolls Royce offers BR725 for B-52 re-engine effort ...

AFA ... Air Force B-52 Re-Engining Has “Momentum,” Rolls Says ...

Rolls Royce BR725 ... https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/business-aviation/br725.aspx#/ ...

Anche questa cadrà nell'oblio: peccato se avevano cambiato i motori dieci anni fa, al giorno d'oggi erano belli che ammortizzati quanto a investimento

La flessibilità di un bombardiere nucleare.

http://www.corriere.it/cronache/17_ottobre_23/corea-nord-trump-allerta-bombardieri-nucleari-b52-d75317d4-b7f7-11e7-aa18-cabdc275da27.shtml

“We are not planning or preparing to put B-52s back on alert,” service spokesperson Capt. Mark Graff told Air Force Magazine in an emailed statement.

“Preparations like updating base infrastructure,” including “updating alert facilities, munitions storage, dining facilities” did not indicate plans to change the status of the base’s B-52s, Graff added.

“Conducting exercises, and modernizing equipment are necessary to maintain a baseline level of readiness,” Graff said.

“We do this routinely as part of our organize, train, and equip mission so our forces are ready to respond when called upon.”

Fonte: airforcemag.com ... Air Force Not Preparing to Put B-52s Back on Alert ...

Un B-52 ... molto speciale ...

 

 

A B-52 Stratofortress from the 419th Flight Test Squadron is sporting new nose art to commemorate it’s storied past.

Renowned aviation artist Mike Machat completed the artwork earlier this month on B-52 #60-0036.

Machat recently completed nose art on an Edwards B-1B Lancer and was again commissioned by the 412th Test Wing for this project.

About 50 years ago, the bomber was used in a top secret test program named Tagboard (*).

Fonte: edwards.af.mil ... Nose art pays tribute to B-52’s top secret past ...

(*) ... Lockheed D-21 ...

... "a final decision to lengthen the 60-year-old Boeing aircraft’s life is closer than ever" ...

A long-awaited effort to re-engine the 76-strong Boeing B-52H fleet would start no earlier than fiscal year 2020, but the USAF’s head of Global Strike Command feels a final decision to lengthen the 60-year-old Boeing aircraft’s life is closer than ever.

Fonte: flightglobal.com ... B-52 re-engine effort could start in 2020 ...

Sarà ...

Certo che rimotorizzare un velivolo che ha 60 anni sul groppone fa letteralmente cascare le braccia...
Se ne parlava da tanti anni, ma più passava il tempo e più sarebbe stato comprensibile abbandonare l'idea di questo “restauro della mummia”...
E invece no.
Scartata la “botta de vita” (si fa per dire...) che sarebbe stata dimezzare il numero dei motori, ora si va verso il manteneimento del numero dei propulsori attuali e loro sostituzione con altrettanti BR725, oppure CF34-10.

Non lo so, sarà il venerdì pesante, ma fatico a fare dei commenti seri (proviamo dunque con quelli semi-seri) su una scelta che assomiglia ad un atto di fede incondizionata nei confronti di un velivolo che è sopravvissuto a tutti i suoi sostituti designati nonostante fosse (o forse proprio perchè è) così lontano da qualunque moda o tendenza.
Nessuno infatti si sarebbe sognato di fare un bombardiere in questo modo da almeno 50 anni, men che meno oggi con il B-21 che appare lontano anni luce da questo sgraziato tubo con le ali e 8 TF-33 là sotto a far un rumore che assomiglia sempre più a una pernacchia allo sviluppo aeronautico degli ultimi decenni.

I due motori candidati a rimpiazzare i TF-33 sono tutto un programma.
Il BR725 appartiene alla stessa famiglia del BR710 scelto per il Nimrod MRA.4. Programma abortito, ma non dopo aver drenato milioni di sterline nel tentativo di portare nel ventunesimo secolo un derivato del Comet, un'interessante attrazione museale del volo civile degli anni cinquanta...
CF34-10 invece è una sigla che ricorda quella del TF34 montato sull’A-10...Non è un caso: si tratta della denominazione civile della stessa famiglia di propulsori nata negli anni sessanta e declinata in numerose varianti tuttora in produzione e proposte come soluzione a basso rischio per rimotorizzare proprio gli A-10 con un propulsore figlio di se stesso. Soluzione comunque scartata perchè costosa e pesante (con conseguenze sul bilanciamento dell’A-10) .

 

Che dire per rimanere semi-seri? Boh, uno dei due motori forse porta iella e l'altro è un sopravvisuto per quei sopravvisuti che non devono chiedere mai (e che infatti non l'hanno ri-chiesto)...

E il B-52? E' un aereo insostituibile perchè eccezionale? Si, forse, ma più che un suo merito sembra sempre più un demerito dei sostituti o di chi li ha voluti.

Dal sogno infranto del B-70, al "vorrei ma non posso" del B-1A, al "meglio di niente del B-1B", al "quanto mi costi" del B-2...

Tanti, troppi soldi spesi ad inseguire idee evidentemente non abbastanza convincenti da giustificarne il costo e l’abbandono delle certezze del vecchio B-52.
Ora, dopo che i nonni hanno smesso di volare da un pezzo sugli aerei che pilotano i nipoti, restano forse i soldi per comprarsi qualche boccata di ossigeno da far bruciare a 650 motori e tante belle speranze da riporre sul B-21, con l'mmancabile certezza che costerà l'ennesima barca di soldi e non convincrà gli irriducibili fan col girello ai piedi o nel cervello.

Si spera sia la volta buona, se non altro perchè il “non c’è due senza tre” se lo sono giocato da un pezzo: ormai col B-52 pure i proverbi vanno ad oltranza....

Modificato 1 dicembre 20178 anni da Flaggy

Feroce ... oltre che semi-serio ... comunque veritiero ...

Il "problema" è che ogni volta che imbastiscono un programma per un nuovo bombardiere si lasciano andare coi requisiti finendo per cestinare il tutto a cause dei costi stratosferici..

 

Di per sè non è assolutamente sbagliato puntare a prestazioni (in generale, non solo velocistiche) migliori rispetto alla generazione precedente, però cadere dal pero ogni volta sui costi è ridicolo..

 

La longevità del B-52 è "assurda", non vogliono ammettere (o spendere soldi per..) che quello che gli serve ORA è semplicemente un vagone merci che stazioni vicino alla zona operazioni.. farlo fare ad uno stealth fantascientifico costosissimo sa di presa per i fondelli.. oltre che essere uno spreco di soldi..

 

Tolta la penetrazione a bassa quota, demandata altri da tempo, cosa fa un BUFF che non potrebbe fare un C-17 (tanto per citare un trasporto a caso) opportunamente attrezzato e modificato?

Un bombardiere per avere senso deve sempre e comunque essere un progetto dedicato.
Certo, il B-52 è un tubo con le ali, ma quel tubo ha una struttura costruita intorno alla sua stiva, e poi non basterebbe rifare la fusoliera per trasformare qualunque trasporto in un bombardiere.
Oggi ciò che serve è si un camion portabombe, ma non solo quello. Non è mai stato solo quello.

 

Penso che oggi, la ricerca delle prestazioni in senso lato dovrebbe essere comprensiva di costi di esercizio relativamente bassi, unica cosa che può coniugare il caimon portabombe con...l'arma finale.

Il ruolo di deterrenza richiede un penetratore in ambienti fortemente difesi e capace di esserlo sia con armamento convenzionale che nucleare.
Ciò che il B-52 non è più da un pezzo, mentre il B-1 è troppo per fare il camion portabombe ed è inadeguato a fare il penetratore.
La sfida, se saranno bravi a vincerla, sarà di “mettere in bella” l’idea del B-2.

Il B-21 non si allontana da quell’idea, ma la ripropone 30 anni dopo. 30 anni in cui si è imparato molto.
Il costo di acquisto di un velivolo che ne varrà molti assieme e che resterà in servizio parecchi decenni, forse conterà relativamente. Quello che conterà sarà soprattutto l’efficacia, la flessibilità, la disponibilità operativa e i costi di esercizio.
Lì hanno fallito tutti tranne il B-52, sufficientemente grezzo e robusto da reggere il passo con i delicati gingilli con cui lo si voleva rimpiazzare.

Il B-21 avrà due motori e non 8. Avrà una struttura fatta di enormi subassiemi monolitici in metollo o composito con materiali RAM integrati e non certo migliaia di pezzi rivettati o enormi superfici ricoperte da delicatissimo materiale radarassorbente. Non avrà quindi i difetti principali dei due aerei che sono agli estremi della sua specifica e almeno meccanicamente si presenterrà come un qualcosa di più semplice, per quanto infinitamente più raffinato.
L’avionica sarà come al solito la vera mina vagante del progetto, ma se al quarto/quinto tentativo di rimpiazzo ancora non avranno capito cosa vogliono, allora è meglio che all’USAF si mettano il cuore in pace e pensino a come far pilotare il B-52 ai figli non ancora nati di quelli che oggi si stanno addestrando...nelle scuole materne.

Il B-21 avrà due motori e non 8 ...

 

Soltanto due?

 

Da quel poco che è stato divulgato ... sarà P&W a fornire tali motori ...

 

http://www.pw.utc.com/News/Story/20160314-1800

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-names-seven-top-tier-northrop-b-21-suppliers-422840/

 

... però non ricordo di aver letto qualcosa in merito al loro numero ...

 

Sicuramente avrai una fonte attendibile ...

Sai meglio di me che le vere caratteristiche (comprese dimensioni e numero di motori) sono avvolte dal mistero e le immagini divulgate manco fanno vedere gli scarichi dei motori.

Ciò non toglie che gli analisti qualcosa l’abbian detta fin dall’inizio.

 

The rendering also gives us no real specificity as far as the design’s proportions, number of engines, range or payload. It is widely assumed that this new bomber will be smaller than the existing B-2 and carry a smaller payload. It is even very possible that it will have two engines instead of four.

 

https://foxtrotalpha.jalopnik.com/everything-we-know-about-the-new-b-21-stealth-bomber-an-1761480107

 

Che i motori possano alla fine essere due non è così difficile da ipotizzare. Ormai è una tendenza anche dei grandi plurimotori quella di assestarsi sui due turbofan. Averne quattro non da margini di sicurezza nettamente superiori ad averne due, specie con unità appaiate a due a due come sullo Spirit e anzi aumenta il rischio di abortire la missione a causa di guasto.

 

Mettendo poi assieme indiscrezioni e informazioni e cioè che il velivolo sarà più piccolo del B-2 e che i motori beneficeranno dell’esperienza di quelli usati sui caccia di quinta generazione (F119 ed F135), ci si è spinti a dire che i motori presumibilmente saranno due e d’altra parte la spinta di un derivato più o meno rimaneggiato dell'F135 senza AB sarebbe più che compatibile con quella necessaria a spingere un bombardiere di stazza inferiore a quella del B-2 a velocità altamente subsoniche, senza la necessità di inventarsi (spendendo una barca di soldi) un motore più piccolo da mettere in quattro unità.
Il rapporto di diluizione moderato (e quindi il diametro contenuto) sarebbe poi compatibile con l’istallazione entro il ridotto spessore disponibile dalla configurazione tutt’ala.

Modificato 3 dicembre 20178 anni da Flaggy

Ti ringrazio per la risposta ...

 

Facendo un pò di ricerca ho trovato che anche il sito israeliano Deagel (sino a che punto, in generale, attendibile?) parla di due motori ...

 

http://www.deagel.com/Combat-Aircraft/B-21-Raider_a002918001.aspx

 

Si tratterà dunque di attendere che vengano rivelate ulteriori informazioni in merito.

 

Per quanto mi riguarda ... chiudo l'OT ... non essendo questa una discussione riguardante il B-21.

 

 

 

 

Ancora sulla rimotorizzazione ...

A new US Air Force document released last week outlines the details, timeline and likely competitors for a plan to acquire at least 608 new turbofan engines to replace the eight Pratt & Whitney TF33s on each of 76 Boeing B-52H bombers in the US Air Force fleet.

Fonte: flightglobal.com ... USAF details scope and schedule for B-52 re-engining ...

Sarà il 2022 l'anno buono per intraprendere il programma di rimotorizzazione ?

 

USAF Could Start Re-engining First Two B-52s By 2022 ...

James Drew (Aerospace Daily & Defense Report - AW&ST) - Dec. 21, 2017

The U.S. Air Force says the Boeing B-52H bomber’s 1960s-vintage Pratt & Whitney TF33-103 engine is “not sustainable past 2030” and must be replaced to keep the Stratofortress flying for another two decades, and the first two test aircraft could start undergoing modification by fiscal 2022.

Seventy-six of the Strangelovian Cold War bombers remain in the service’s arsenal and the fleet has been tapped to carry the new nuclear Long-Range Standoff (LRSO) cruise missile.

To keep the colossal aircraft flying beyond 2050 and meet the high power demands for next-generation weapons, a fire control radar and other electrical systems, the Air Force wants an eight-for-eight swap of the original TF33 with a similarly sized, but far more efficient, commercial replacement.

The service is specifically targeting a 20-40% improvement in fuel consumption compared to the TF33 and enough power-generation capacity to support a peak electrical load of 400-500 kVA.

The old bomber will require substantial modification, including a new power architecture and full authority digital engine controls.

But the service still wants to minimize any impact to the airframe and onboard systems, while maintaining the gross takeoff weight of 488,000 lb.

These and other details were provided to potential engine manufacturers and prime integrators at an industry event Dec. 12-13, 2017, at Barksdale AFB in Louisiana.

All of the big engine manufacturers attended the forum, including GE Aviation, Pratt & Whitney, Rolls-Royce and Safran.

Other attendees included Boeing, Rohr of United Technologies Corporation, Northrop Grumman, L3 Technologies, Omega Air, D-J Engineering, Honeywell, Spirit Aerosystems and McGill Aircraft Parts.

“The B-52 has a long past and a long future (2050+), but the TF33 is not sustainable past 2030 due to age, obsolescence and diminishing manufacturing sources,” the government says in an industry day slide presentation released Dec. 15.

The document notes that the Air Force is considering the potential purchase of 650 engines, enough to upgrade 76 aircraft, with another 42 units kept as spares.

The service will seek 20 engines initially to modify the first two bombers for testing.

To avoid the expense of completely recertifying the aircraft and all of its weapons, aerodynamic changes must be minimized at all costs.

The aircraft’s center of gravity also must remain unchanged.

The program plan remains in flux, but seed funding to get started has been provided in the Air Force’s budget for fiscal 2018.

There likely will be multiple contracts for preliminary designs and studies, followed by single awards to prime contractors for integration and engine manufacturers for engineering and manufacturing development, and production and deployment.

The service has for the first time released a draft or “notional” acquisition schedule.

Depending on which course of action the government decides to take, it will likely select one contractor for the engine and one for aircraft integration, with downselects for both anticipated by mid-2020.

Following an extensive development and testing period with the first two modified aircraft, engine upgrades for the first 10 operational aircraft could start in fiscal 2026, followed by full-rate production for the remaining 64 through fiscal 2028-34.

If initiated, this would be the most extensive upgrade in the bomber’s storied history.

The Air Force has been studying engine upgrades for the B-52G/H-series Stratofortress since 1971, starting with “Project Seek Four,” which would have swapped eight TF33s for four larger turbofan engines.

There have been no fewer than nine studies and proposals since then, with interest picking up in the late-1990s and mid-2000s.

So far, the Defense Department has nothing to show for its efforts except reams of paper.

But with the return to larger-power competition from Russia and China and the planned introduction of the LRSO cruise missile, the Air Force appears to be getting serious.

The leading candidates are Rolls-Royce’s 16,000 lb.-thrust BR725 and GE Aviation’s 18,000-lb.-thrust CF34-10.

Pratt & Whitney has previously offered upgrades.

 

http://aviationweek.com/defense/usaf-could-start-re-engining-first-two-b-52s-2022

Anche nel sito dell'AFA viene trattato il tema della rimotorizzazione ...

... airforcemag.com ... Will the B-52 Finally Get New Engines? ...

Scusate ma... Leggo di rimotorizzazioni varie...

Ma le cellule degli dei b52 non hanno svariati anni e ore di volo sul groppone?

Scusate ma ... Leggo di rimotorizzazioni varie ...

Ma le cellule degli dei b52 non hanno svariati anni e ore di volo sul groppone?

 

Infatti le hanno ... se consideri che l'ultimo dei 102 B-52H prodotti (61-040) è stato consegnato il 26 Ottobre del 1962 ... guarda caso ... proprio al culmine della Crisi di Cuba ...

 

http://boeing.mediaroom.com/2012-10-26-Youngest-Boeing-B-52-Stratofortress-Achieves-50-Years-of-Service

 

Ma ... sai com'è ... la 'Stratofortezza' ha ricevuto dai suoi creatori un dono non comune ... quello dell'immortalità ...

 

 

 

 

 

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Il caso del B-52 è sicuramente anomalo e sorprendente, ma nella progettazione non c’è stato nulla di miracoloso e nel gestirlo probabilmente nulla che abbia a che fare con qualche forma di accanimento terapeutico su un velivolo che altrimenti cadrebbe a pezzi...Non siamo a questo punto, perché è effettivamente vero che la cellula ne abbia ancora...e ne ha pure parecchio!

 

Diciamo che c’è stata una concomitanza di fattori che ha contribuito e contribuisce alla longevità di questo bombardiere.
Premetto che non è questa la sede e nemmeno io la persona adatta a fare un’analisi rigorosa e dettagliata, ma qualcosa si può provare comunque a dirla.

 

Un velivolo viene ritirato dal servizio per varie ragioni.
Un motivo comprensibile è che non sia più rispondente ai requisiti ma, specie oggigiorno, il motivo più diffuso è che la cellula semplicemente non ce la fa più.

La mancanza di parti di ricambio, il costo eccessivo di aggiornamento ed eliminazione delle obsolescenze e la necessità di dar lavoro e know how all'industria sono sempre presenti come corollario.

 

Certo, se un aereo ha la struttura troppo usurata e/o pezzi obsoleti a bordo, è sempre possibile fare upgrade e arrivare anche a ricostruire il mezzo, ma è da vedere se quello che otterrei valga lo sforzo, sulla base delle necessità che nel frattempo sono certamente cambiate e sulla base del costo di tale operazione (che può variare da modesto a stratosferico a seconda dei casi).

 

E qual è il caso del B-52?

 

E’ il caso di un velivolo di cui sono rimasti in linea circa il 10% dei velivoli prodotti qualche era geologica fa, ma è quindi anche è il caso di un velivolo che aveva a disposizione molti pezzi di ricambio (sia nuovi che usati).
Cominciano (e finalmente direi) a scarseggiare quelli dei motori (specie quelli del core hanno una vita relativamente ridotta), da cui la telenovela del rimpiazzo, con la recente scelta minimalista di lasciarne 8 invece dei 4 ipotizzati in passato e questo per evitare di...modificare troppo il dinosauro (che con 8 motori resta anacronistico).

 

E’ il caso di un velivolo (la versione H) che è stato progettato irrobustito per l’impiego a bassa quota (dove per un motivo o per l’altro ci è andato poco).

 

E’ il caso di un velivolo pensato per stare in aria parecchie ore, ma che poi ha visto la fine della Guerra Fredda e probabilmente un utilizzo meno impegnativo (oggi credo siamo sotto le 400 ore/anno).

 

E’ il caso di un velivolo che, volendo, ha visto un downgrade delle sue specifiche, perchè non gli è più richiesto di penetrare nell’Unione Sovietica a sganciar testate termonucleari, ma stà a distanza a lanciare cruise o fa il camion portabombe in scenari più permissivi: è stato quindi possibile cavarsela con relativamente pochi, oculati aggiornamenti all’elettronica e agli impianti perché mantenesse la sua utilità.

 

E’ il caso di un velivolo per sostituire il quale ci vuole un botto di soldi, perchè sempre di un bombardiere pesante si tratta: sappiamo che si è provato a sostituirlo varie volte e sappiamo anche che è andata sempre male.

 

Come si vede vengono meno parecchi motivi che normalmente portano a ritirare un velivolo...

 

Resta da vedere la cellula...
Un velivolo viene dimensionato preliminarmente sui carichi di contingenza (i carichi che dovrà sopportare, decollando, atterrando e manovrando nelle condizioni più gravose, come ad esempio a pieno carico) senza che si abbia alcuna deformazione o danno permanente: per i caccia sono i famigerati 9g a dimensionare gran parte delle loro cellule.

 

Successivamente i progettisti fanno una verifica del dimensionamento a robustezza, cioè prendono brutalmente quei carichì, li moltiplicano per un opportuno fattore (solitamente 1.5) e verificano se la struttura raggiungendoli andrebbe a rompersi o ad instabilizzarsi (ad esempio verificano sulla carta se il dorso dell’ala si “accartoccerebbe” durante una violenta cabrata).
Spesso e volentieri questa verifica comporta un aumento degli spessori precedentemente calcolati e quindi una nuova iterazione nel calcolo della struttura.
Se supera i carichi di contingenza, ma rimane sotto quelli di robustezza, il velivolo dev'essere in grado di riportare a casa l’equipaggio, ma è ammissibile che sia da revisionare pesantemente o anche da buttare. Se tutto va come deve, a un velivolo può anche non capitare mai di superare i carichi di contingenza.

 

Alla fine della fiera apparentemente ogni velivolo è molto più robusto di quello che servirebbe per un utilizzo "normale", ma c’è un’altra cosa da considerare: la fatica...
Un pezzo sottoposto a cicli continui di carichi variabili, anche inferiori a quelli massimi, si può danneggiare progressivamente con delle micro cricche che via via si ampliano rendendo possibile una catastrofica rottura anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti.

A questo punto la cellula è arrivata al capolinea e i pezzi così conciati vanno cambiati tutti se si vuole mantenerla in linea.

Tanto più un velivolo viene maltrattato, tanto meno potrà durare la sua cellula.

 

Qual è la situazione del B-52?

Beh, magari lo si è maltrattato meno del previsto, magari lo si è dimensionato su carichi elevati ma molto inferiori a quelli normali, magari a quei tempi era difficile calcolare la vita a fatica e ci si è tenuti un po' di ciccia, fatto sta che la situazione è che ci sono parti come la deriva che possono reggere per 150000 ore (no, non ho aggiunto per sbaglio uno 0, sono proprio centocinquantamila).

Altre, come la fusoliera sono tra le 40 e le 50000.
Quello messo peggio (si fa per dire) è il dorso alare che a quanto pare potrebbe reggere tra le 32500 e le 37500 ore a seconda di quanto effettivamente ciascun velivolo è stato maltrattato.

32500 - 37500 ore: questo quindi è anche il limite dell'aereo, sempre che a qualcuno non passi per la testa di ricostuire le ali come si sta facendo per l'A-10 e tenere il B-52 fino a quando tutti i suoi attuali piloti saranno finiti sotto 2 metri di terra...

 

Attualmente mediamente gli aerei in servizio dovrebbero essere intorno alle 22000 ore volate: anche meno di 2/3 di quanto potrebbero durare. Vien da se che prima che il dorso alare cominci a chiedere pietà ci sono ancora qualche migliaio di ore disponibili da usarsi per arrivare agli anni 40...

 

https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm

Modificato 10 gennaio 20188 anni da Flaggy