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Dave97

World War II - DogFight

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1° Duello ad alta quota

Mentre si combattevano le battaglie aeree sopra Dieppe, la Luftwaffe stava completando le ultime preparazioni per aprire una nuova fase dei suoi attacchi sugli obiettivi inglesi.

Alcuni giorni dopo, lo Hohenkampfkommando (Distaccamento Bombardieri d' Alta Quota), con due bombardieri Junker Ju 86R, arrivò a Beauvais, nella Francia settentrionale, pronto a cominciare le operazioni.

Lo Ju 86R era spinto da due motori diesel sovralimentati e con iniezione di protossido di azoto per fornire ulteriore potenza a quote estremamente elevate.

Il bombardiere non era decisamente un fulmine, visto che la sua velocità massima era di poco superiore ai 320 km/ora, ma con le sue ali lunghe e appuntite, per un'apertura di 31,5 metri, poteva raggiungere altitudini attorno ai 13.500 metri.

Questo, si pensava, gli avrebbe permesso di attaccare impunemente di giorno gli obiettivi in Gran Bretagna.

Il carico di bombe consisteva in un unico ordigno da 250 kg, ma agli occhi della Luftwaffe la cosa più importante era ottenere il massimo effetto propagandistico con una serie di attacchi diurni contro i quali le difese aeree britanniche sarebbero apparse impotenti.

Gli Ju 86R colpirono per la prima volta il 24 agosto, quando un aereo bombardò Camberley e l'altro Southampton.

Il Fighter Command fece decollare 15 Spitfire Mk V, nessuno dei quali riuscì però a intercettare i due bombardieri che volavano ad alta quota.

Il giorno seguente uno degli incursori fece ritorno.

L'apparecchio tedesco seguì un percorso tortuoso che lo portò sopra Southampton e poi a nord di Londra, facendo entrare in azione le sirene d'allarme aereo e costringendo la popolazione di una vasta fascia dell'lnghilterra sud-orientale a cercare rifugio nei ricoveri.

L'unica bomba fu sganciata su Stansted, dopodichè l'aereo sorvolò i quartieri orientali di Londra e lasciò la costa a Shoreham.

Furono fatti decollare nove Spitfire V, ma ancora una volta i caccia non riuscirono neppure ad avvicinarsi all'intruso.

Nelle successive due settimane e mezza gli Ju 86R compirono nove incursioni sull'Inghilterra, sempre senza incontrare un'effettiva interferenza da parte della caccia.

Tuttavia, il periodo di impunità dei bombardieri ad alta quota stava rapidamente volgendo al termine.

Identificata la natura della minaccia, per contrastarla il Fighter Command ordinò la costituzione di una nuova unità, lo Special Service Flight [Pattuglia per servizi speciali], a Northolt.

L'avversario ideale dello Ju 86 R sarebbe stato lo Spitfire Mk VII, ma questa variante non era pronta per le operazioni.

Come rimedio temporaneo la pattuglia fu dotata di due Mk IX specificamente alleggeriti per operazioni ad altissima quota.

Tutta la blindatura e le attrezzature non necessarie furono asportate.

Furono ugualmente rimosse le quattro mitragliatrici, lasciando come armamento solo due cannoni Hispano da 20 mm.

Il 12 settembre uno degli Ju 86R fece rotta sulla Manica per portare un nuovo attacco, ma stavolta i difensori erano pronti.

Il tenente Emanuel Galitzine fu mandato a intercettare l'apparecchio nemico, e dopo una rapida salita a 12.000 metri avvistò il bombardiere sopra il Solent, leggermente più in alto sulla destra.

Più o meno nello stesso istante fu scorto dall'equipaggio dell'aereo tedesco, il cui pilota sganciò la bomba e diede tutta manetta nel tentativo di superare il caccia in salita.

Lo Spitfire alleggerito fu però in grado di salire più velocemente, e il suo pilota si portò in posizione di attacco dietro lo Ju 86R, poco più in alto:

"Mi posizionai per l' attacco e picchiai fino a circa 60 metri dalla sua coda, quando aprii il fuoco con una raffica di tre secondi.

Alla fine del passaggio il cannone di sinistra si inceppò e lo Spitfire sbandò sulla destra; poi, mentre attraversavo la scia del bombardiere, il mio tettuccio si appannò.

Ci volle un minuto perchè si ripulisse completamente, e in quel lasso di tempo mi riportai in quota per l'attacco successivo.

Quando lo vidi di nuovo, lo Junker stava procedendo verso est, tentando di fuggire sul mare.

Sapevo che dovevo incollarmi dietro di lui se volevo avere una qualche probabilità di piazzare i colpi, dal momento che sarebbe stato difficile mantenere allineato lo Spitfire mentre il cannone i destra sparava e l'aereo iniziava a imbardare.

Mi tuffai nuovamente in picchiata per l'attacco, ma quando ero ancora a un centinaio di metri il bombardiere si lanciò in una sorprendente virata stretta sulla destra.

Aprii il fuoco, ma lo Spitfire imbardò e perse molta quota.

lnterruppi l’azione, gli girai attorno e mi riportai a 13.200 metri."

Manovrando astutamente, l'equipaggio del bombardiere evitò i due successivi attacchi, poi Galitzine perse di vista il suo avversario in un banco di foschia. Poichè cominciava ormai ad essere a corto di carburante, tornò indietro e rientrò a Tangmere.

Lo Ju 86R atterrò a Caen, con dei fori a segnalare i punti dove le pallottole perforanti da 20 mm avevano attraversato l'ala sinistra.

Il rapporto dell'equipaggio tedesco sull'intercettazione rese chiaro che lo Spitfire era stato in grado di superare in velocità ascensionale lo Ju 86R.

Quest'ultimo oramai non era più immune dall'attacco dei caccia e, a meno di tre settimane dal loro inizio, le operazioni del Hohenkampfkommando furono bruscamente interrotte.

L'azione del 12 settembre 1942 tra lo Spitfire di Galitzine e lo Ju 86R sarebbe rimasta il duello aereo combattuto a più alta quota nel corso della Seconda Guerra Mondiale.

 

 

Aerei Militari : Assi e Leggende

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spit-v1.jpgSpitfire vs V1

Nell'oscurità delle prime ore del 13 giugno 1944 la Luftwaffe scatena su Londra una nuova e potenzialmente devastante forma di attacco missilistico: la bomba volante V1.

Da quel giorno e fino alla fine del mese furono lanciate sulla capitale non meno di 2.442 bombe volanti.

Grosso modo un terzo di questi ordigni, circa 800 , esplose sulle aree edificate di Londra e dei centri satellite.

Il rimanente, circa due terzi del totale, precipitò o fu abbattuto dai caccia o dall'artiglieria prima di raggiungere l'area del bersaglio.

Non ci volle molto tempo ai difensori per valutare la reale natura della nuova arma di rappresaglia della Luftwaffe.

Le V 1 non erano fabbricate con le normali tolleranze impiegate per gli aerei, per cui esistevano grandi differenze nelle loro prestazioni.

La maggior parte volava a circa 560 km/h, mentre furono rilevate velocità oscillanti da un massimo di 670 a un minimo di 370 km/h.

Vi erano variazioni analoghe per le quote: la maggior parte delle bombe attraversava la Manica tra i 900 e i 1.200 metri, ma quelle più alte raggiungevano i 2.500 metri mentre le più basse volavano a livello degli alberi (il che di solito portava alla loro prematura distruzione).

Il tempo di volo dai siti di lancio fino a Londra era tra i 20 e i 25 minuti.

Nella sua forma finale, il sistema adottato per proteggere Londra dalle V1 comprendeva quattro cinture difensive:

La prima, che andava da metà della Manica fino a circa quindici chilometri dalla costa, era la Outer Fighter Patrol Area [area di pattugliamento caccia esterna] dove i Tempest, i Mustang, gli Spitfire e (di notte) i Mosquito impegnavano le bombe volanti.

Veniva poi la Gun Belt [fascia dell'artiglieria]: circa 800 pezzi antiaerei pesanti e 1.800 armi più leggere erano piazzati lungo la costa tra Beachy Head e Dover (l'accesso a questa zona era proibito ai caccia, in modo da lasciare gli artiglieri liberi di sparare contro qualsiasi cosa fosse capitata a tiro).

Da quindici chilometri nell'entroterra fino a quindici chilometri prima dell'area londinese vi era la Fighter Patrol Area [area pattugliamento caccia] interna, dove altri caccia ingaggiavano le V1.

La quarta cintura incominciava quindici chilometri prima dei centri satellite di Londra e finiva sui sobborghi della città: sopra quest'area vi erano circa 1 .000 cavi di sbarramento agganciati a palloni aerostatici destinati ad avviluppare i missili.

All'inizio gli Spitfire utilizzati per impegnare le V1 appartenevano al 15° Stormo di base a Lympne, che comprendeva il 1 ° e il 165° Squadron su Mk IX e il 41 ° Squadron con gli Mk XII.

Nessuna delle due versioni era abbastanza veloce a bassa quota da attaccare i missili, più rapidi, e pertanto le tre unità equipaggiate con gli Mk XIV (il 91°, il 322° e il 610° Squadron) si trasferirono nei campi di aviazione del Kent in appoggio alle difese della capitale.

Per queste operazioni, i motori di alcuni Spitfire furono modificati per poter funzionare con benzina a 150 ottani, che permetteva di sfruttare una spinta massima di + 11 chili: ciò aumentò la velocità dei caccia di 48 km/h alle basse quote, fino a raggiungere i 650 km/h a 600 metri.

Tra tutte le V1 della Luftwaffe distrutte dal fuoco dei cannoni dei caccia RAF, circa il 90 per cento precipitò fuori controllo e detonò all'impatto con il suolo.

Il restante 10 per cento esplose a mezz'aria, ma se il caccia si teneva a più di 150 metri dall'area della deflagrazione, vi erano ben pochi rischi di subire danni seri , inconvenienti minori si verificavano talvolta quando l'aereo attraversava la nube di combustibile incendiato fuoriuscito dal serbatoio del missile, o dall'impatto con frammenti di metallo proiettati in ogni direzione dalla violenza dell'esplosione.

Sparare ai missili da breve distanza poteva però essere un lavoro pericoloso.

 

Il 3 agosto il capitano Jean Marie Maridor, un pilota francese che volava con uno Spitfire XIV del 91 ° Squadron, stava inseguendo una bomba volante diretta sull'ospedale militare di Benenden.

Il pilota si portò a distanza ravvicinata per essere certo di distruggere il missile e apri il fuoco, ma la testata esplosiva detonò mandando in pezzi il caccia e uccidendone il coraggioso pilota.

(a Maridor erano state accreditate 11 bombe volanti distrutte).

In volo la V1 era controllata dai suoi piani di coda e dal timone direzionale; non aveva alettoni, e ciò la rendeva estremamente vulnerabile a qualsiasi interferenza sui piano di rollio.

Un audace metodo impiegato dai piloti da caccia era di volare a fianco del missile, portare l'estremità della propria ala sotto quella della bomba volante, e quindi inclinarsi bruscamente in virata per mandare il missile fuori controllo.

Il 20 agosto il sergente maggiore Paul Leva, un belga del 35° Squadron di base a Hawkinge, stava operando nella Fighter Patrol Area interna.

Volando con uno degli Spitfire Mk XIV di recente acquisito dalla sua unità, adottò questa tecnica per abbattere una V1.

Più tardi scrisse:

" ... la bomba attraversò indenne le due prime linee di difesa e, guidato dai controllori a terra, riuscii ad avvistare quella piccola, brutta bestia dalla coda splendente sotto di me.

Mi inclinai in virata per tuffarmi in una ripida picchiata, prendendo velocità e avvicinandomi sempre di più al bersaglio.

Tuttavia, ahime, non ero abbastanza vicino.

Presto, man mano che la mia velocità si riduceva dopo essermi livellato, potei vedere che la distanza che ci separava non diminuiva più, e tendeva addirittura ad aumentare.

Del tutto deluso, aprii comunque il fuoco, mirando alto per compensare la distanza.

Ebbi la bella sorpresa di vedere dei colpi andare a segno e dei frammenti staccarsi dalle ali.

Sparai una raffica dopo l'altra, danneggiando sempre di più la bomba.

Benchè non fosse stata colpita nessuna parte vitale, la sua velocità diminuì e la V1 entrò in leggera picchiata.

Le mie speranze stavano risvegliandosi.

Mi stavo ora avvicinando al bersaglio cosi in fretta che dovetti ridurre manetta.

Pronto a colpire, mi posizionai a quella che stimavo essere la distanza corretta.

Schiacciai il pulsante di sparo, ma invece del rumore cadenzato dei colpi udii solo il sibilo dell' aria compressa che usciva.

La voce del controllore si fece udire di nuovo: 'Hai avuto fortuna?'

‘No', dissi miseramente. 'L'ho danneggiata ma non ho più munizioni.

Ora è molto lenta e sta perdendo quota.

Sto praticamente volando in formazione con lei'.

'Che scalogna', disse il controllore. 'E' ora di ritornare: ti stai avvicinando troppo allo sbarramento dei palloni.'

Fu allora che, improvvisamente, spinto senza dubbio dalla frustrazione, ricordai le istruzioni date dall'ufficiale dell' intelligence, che tempo addietro aveva parlato del metodo di mandare fuori controllo le V1 con un colpo d'ala.

'Aspetta', dissi, 'Credo di poter tentare qualcos'altro.'

Regolai la velocità e mi portai lentamente in avanti fino ad affiancare la bomba.

Che veduta da vicino!

Le ali erano cosi sforacchiate dalle pallottole che mi stupii che riuscisse ancora a volare quasi diritta e livellata.

Posizionandomi leggermente sotto, piazzai l'estremità della mia ala destra sotto quella sinistra della bomba.

Salii lentamente, stabilii un contatto il più dolcemente possibile e poi spostai bruscamente la barra indietro e sulla sinistra.

Questo gesto mi fece entrare in una stretta virata ascendente, e persi di vista la bomba.

Continuai a virare in fretta di 360 gradi, poi la vidi ,era sotto di me, in ripida caduta; infine impattò al suolo ed esplose con una fiammata accecante.

Quando Leva atterro a Hawkinge si scoprì che l'estremità dell'ala del caccia era malamente incurvata li dove era entrata in contatto con la V 1, e dovette essere sostituita

 

Vi era un modo più elegante per sbarazzarsi di una V1, se un caccia riusciva a posizionarsi parallelamente ad essa.

Il pilota portava la sua ala sopra quella della V1, interrompendo cosi il flusso aerodinamico su un lato della bomba volante.

Questo faceva inclinare la V1 in una brusca virata che la mandava fuori controllo, senza che però si fosse reso necessario un contatto fisico tra i due velivoli, cosicchè non vi erano danni per il caccia.

 

Tratto da Aerei Militari

Edited by Dave97

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Vi era un modo più elegante per sbarazzarsi di una V1, se un caccia riusciva a posizionarsi parallelamente ad essa.

Il pilota portava la sua ala sopra quella della V1, interrompendo cosi il flusso aerodinamico su un lato della bomba volante.

Questo faceva inclinare la V1 in una brusca virata che la mandava fuori controllo, senza che però si fosse reso necessario un contatto fisico tra i due velivoli, cosicchè non vi erano danni per il caccia.

 

Tentativo di uno Spitfire di eseguire la manovra mostrata da Dave!! :adorazione:

Spitfire_Tipping_V-1_Flying_Bomb.jpg

 

Abbattimento di Uan V 1 ad opera di un Tempest

Tempest gegen V1 (Fieseler Fi 103) :o

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Mustang Mk III vs V1

Mentre la RAF aveva previsto di impiegare tutta la sua forza di Mustang Mk III in appoggio all'invasione, l'inizio dell'offensiva delle V1 comportò alcuni cambiamenti.

Invece di muovere in Francia, come previsto, il 133° Stormo e il 316° Squadron rimasero in Gran Bretagna e qui entrarono a far parte dell' Air Defence, il nuovo e temporaneo nome del Fighter Command.

Unità equipaggiate con i migliori caccia intercettori iniziarono le missioni di volo nell' ambito dell'Operazione Diver, la difesa del paese contro le Vertungswaffen 1, le "armi di rappresaglia" di Hitler.

Efficace ed economica, la V1 minacciava di devastare Londra, il principale obiettivo delle unità della Luftwaffe.

Per i piloti dei caccia, intercettare una V1 era molto più pericoloso che attaccare gli aerei convenzionali: abbatterle con il fuoco dei cannoncini e delle mitragliatrici solitamente richiedeva una picchiata a piena potenza e l'impiego di centinaia di proiettili prima che si decidessero a esplodere.

L'impeto era tale che il pilota non poteva sempre evitare che la deflagrazione a mezz'aria danneggiasse il suo aereo con i rottami che volavano ovunque.

Le unità di Mustang godevano di un lieve vantaggio, dato che le prestazioni del caccia americano erano tali da permettergli di sorprendere le piccole bombe in volo livellato, dando cosi al pilota una minuscola possibilità di manovrare ed evitare l'onda d'urto dell' esplosione.

Il primo asso delle V1 fu il maresciallo Tadeusz Szymanski, che descrisse una delle sue otto vittorie a Bob Ogley diversi anni fa; il tutto fu incluso nel volume di H. E. Bates Flying Bombs over England.

La sua unità si era trasferita da West Mailing a Friston l' 11 luglio al fine di trovarsi esattamente sulla strada di ogni V1 in arrivo, e il giorno successivo Szymanski stava compiendo una missione di pattugliamento anti-Diver sulla Manica, vicino a Dungeness, quando venne diretto contro una bomba volante in arrivo, che puntava su Hastings.

Nel giro di pochi minuti Szymanski aveva portato il suo Mustang a distanza di tiro dalla sua preda grigia, e si preparava a colpirla.

"Iniziai a sparare e vidi i colpi andare a segno prima che fossero finite le munizioni, ma la bomba continuava ancora sulla sua rotta.

Sopra la città di Hastings mi feci sotto per darle un'occhiata da vicino.

Notai che non aveva alettoni, e sui davanti era munita di una buffa e minuscola elica.

Aveva un aspetto davvero ridicolo.

A quei tempi ancora non lo sapevamo, ma si trattava del congegno che armava la testata, impostato per esplodere quando la bomba toccava terra dopo tutte quelle miglia percorse.

"Decisi di tentare di toccare lo 'scarafaggio' con la punta della mia ala per mandarlo fuori rotta.

Non appena portai la mia ala sinistra sotto quella della bomba, questa cominciò a sollevarsi e io mi inclinai sulla destra.

Ripetei la manovra 11 volte, ma dopo aver cambiato direzione per un po', ritornava ostinatamente al suo posto.

Ormai eravamo giunti in vista dei palloni di sbarramento a protezione di Londra e stavo diventando piuttosto ansioso.

"Tentai un altro tipo di manovra, colpendola molto duramente con la punta dell'ala mentre effettuavo un looping.

Quando ebbi ripreso la mia posizione, con gran terrore mi accorsi che la bomba volava sempre perfettamente intatta e livellata, ma sottosopra!

Poi, improvvisamente, perse il controllo e si abbattè in aperta campagna."

Nei tre mesi in cui il 316° Squadron effettuò operazioni anti-Diver, l 'unità rivendicò l'abbattimento di 74 bombe volanti, producendo sei assi di V1.

Oltre alle sue otto V1, il maresciallo Tadeusz Szymanski vantò anche una vittoria e mezzo contro velivoli pilotati.

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iff.jpgScontro Iniziale

Gli Spitfire aprirono il fuoco per la prima volta il 6 settembre 1939.

Alle ore 06.45, la stazione radar di rilevamento aereo di Canewdon, nell'Essex, segnalò la presenza di aerei non identificati provenienti da est. Durante i minuti che seguirono, la consistenza della forza che si avvicinava aumentò fino a cinque formazioni, ognuna delle quali composta - si stimò - da sei a dodici aerei.

In realtà, a causa di un guasto al sistema di rilevamento del radar, gli aerei che volavano a ovest della stazione apparvero sullo schermo come se si fossero trovati a est di quest'ultima (e cioè nella direzione dalla quale ci si attendeva un attacco tedesco).

Diverse unità caccia si alzarono in volo per intercettare gli "aggressori" e si diressero verso l'estuario del Tamigi.

Non appena ciò accadde, i loro echi radar si aggiunsero a quelli "fantasma" degli aerei che apparentemente sembravano avvicinarsi da est.

Il risultato fu una reazione a catena: ogni volta che decollava uno Squadron della RAF, la "forza nemica" sembrava divenire più numerosa.

Nel giro di pochi minuti il numero delle formazioni in avvicinamento era aumentato fino a dodici, tutte ora classificate come "ostili".

Sembrava che la Luftwaffe fosse in procinto di lanciare il previsto attacco aereo contro Londra.

In tutta l'Inghilterra orientale il sistema di difesa aerea raggiunse lo stato di massima allerta, e alle ore 06.55 le sirene delle incursioni aeree risuonarono nella capitale.

Quel giorno sull'estuario del Tamigi il tempo era brutto, l'Inghilterra sud-orientale era coperta da spessi strati di nuvole.

Le batterie antiaeree a Thame shaven e a Sheerness inquadrarono gli aerei "nemici" non appena furono a tiro, abbatterono un caccia Blenheim e danneggiarono uno Spitfire del 65° Squadron.

Pochi minuti dopo, nei pressi di Colchester, il comandante di una sezione di Spitfire del 74° Squadron vide una formazione di "apparecchi nemici" a poca distanza davanti a lui.

Con il sole che splendeva proprio di fronte all'aereo, era difficile identificare il loro tipo.

I tre Spitfire picchiarono in direzione degli aeroplani in coda alla formazione e ne abbatterono uno con un fuoco preciso.

In seguito, questi "aerei nemici" si rivelarono essere degli Hurricane del 56° Squadron.

Questi ultimi ruppero la formazione per evitare ulteriori attacchi, mentre il loro comandante chiamò ripetutamente alla radio i suoi piloti, urlando "Non reagite, sono amici!".

Per quanto la situazione si fosse risolta rapidamente da sola, alla fine entrambi i contendenti si guardarono in cagnesco.

Alle ore 08.00, quando i caccia rimasero a corto di carburante e cominciarono a rientrare alla base, la cosiddetta "Battaglia di Barking Creek" giunse alla sua ingloriosa conclusione.

Solo allora fu chiaro che quel giorno nessun aereo tedesco era stato presente nella zona.

Per il maresciallo dell'aria Dowding, il comandante in capo del Fighter Command quell'incidente fu un boccone amaro.

Cosa aveva provocato nel suo cosi ben congegnato sistema di controllo caccia quell'evento autodistruttivo?

Un'inchiesta stabilì che la causa principale dell'incidente era stao il guasto tecnico alla stazione radar di Canewdon.

Una volta accertata la presenza di "aerei nemici", lo scontro che ne era seguito era stato quasi inevitabile, dato che i difensori non avevano esperienza di guerra e avevano il grilletto facile.

L'incidente mise in risalto la necessità di un sistema di identificazione degli aerei amici sul radar.

Un apparato del genere, il dispositivo IFF (Identification Friend or Foe) era già in produzione, ma ora la sua installazione divenne ancora più urgente di quanto gia lo fosse.

Il comandante della stazione di North Weald e i due piloti degli Spitfire che abbatterono gli Hurricane furono in seguito processati da una corte marziale, il primo cavandosela con una punizione lieve, mentre i secondi furono assolti.

 

Tratto da Aerei Militari

 

Battle of Barking Creek

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Tattiche Iniziali

All'inizio del conflitto la maggior parte delle forze aeree avevano ben poche idee di come i loro caccia avrebbero dovuto impegnare la controparte nemica nel combattimento manovrato.

I nuovi caccia monoplano ad alta velocità, tra cui lo Spitfire, erano stati progettati principalmente come distruttori di bombardieri.

Velocità e rateo di salita erano i principali requisiti, mentre la manovrabilità era una caratteristica tutto sommato meno importante.

Molti esperti ritenevano che l'enorme incremento di prestazioni del caccia dalla Prima Guerra Mondiale in poi avesse fatto si che un combattimento manovrato ad alta velocità non fosse più fattibile.

Il RAF Manual of Air Tactics (edizione del 1938) affermava solennemente:

"La manovra ad alta velocità nel combattimento aereo non è attualmente praticabile, poiché l'effetto della forza di gravità sul corpo umana durante i rapidi cambiamenti di direzione causa una temporanea perdita di coscienza, il tiro angolato diviene problematico e la precisione difficile da conseguire. "

La guerra avrebbe presto dimostrato che il combattimento manovrato ad alta velocità era invero poco piacevole, spossante e generalmente un lavoraccio. Ciò non di meno piloti determinati considerarono questi fattori come impedimenti di minore entità, piuttosto che come elementi ostacolanti la loro capacita combattiva.

 

Durante i primi mesi di guerra, la geografia fu la principale barriera che impedì agli Spitfire di incontrare in azione i loro caccia nemici.

Tutte le squadriglie equipaggiate con Spitfire erano basate in Gran Bretagna, e i caccia della Luftwaffe di base in Germania non avevano l'autonomia sufficiente, o la necessità, di avventurarsi nei paraggi delle isole britanniche. Nel Fighter Command era considerazione generalmente accettata che i bombardieri nemici che avessero attaccato obiettivi in Gran Bretagna non avrebbero avuto caccia di scorta.

Per una forza di caccia che volesse sconfiggere una formazione di bombardieri nemici era necessario sviluppare la più alta concentrazione possibile di potenza di fuoco.

Ciò significava posizionare una formazione di caccia giusto in coda a quella dei bombardieri, dopodichè le sezioni di tre aerei attaccavano in successione.

 

battle_of_britain_hurricane_fighter_formation.jpg

A tal scopo il Fighter Command aveva addestrato i suoi piloti a operare in formazioni serrate di 12 aerei (squadriglie), divise in quattro sezioni, ognuna delle quali composta da tre apparecchi.

Le sezioni volavano in formazione a "V", col comandante davanti e gli altri piloti della "V" che lo seguivano compatti in coda.

I diversi schemi di attacco erano ripetuti finche non venivano eseguiti con la precisione di una esercitazione da parata.

Una volta stabilito il contatto visivo con i bombardieri, il comandante poneva i suoi caccia a poca distanza dalla coda della formazione nemica.

Portava all'attacco la sua sezione e

(di nuovo con le parole del RAF Manual of Air Tactics del 1938):

" ... il pilota di caccia rimane in posizione finche non ha esaurito le sue munizioni, il bersaglio è stato abbattuto o lui stesso è stato abbattuto o il suo motore messo fuori uso."

Le altre tre sezioni seguivano a ruota quella del comandante, e ognuna conduceva il suo attacco una volta terminato quello della sezione che precedeva.

 

 

Prima della Seconda Guerra Mondiale la Luftwaffe aveva sviluppato delle modalità alquanto diverse nelle regole di ingaggio del combattimento fra caccia.

Nel corso della Guerra Civile Spagnola quella forza aerea aveva imparato che in un conflitto di grandi dimensioni era di fatto molto probabile che si verificassero combattimenti manovrati fra moderni caccia.

A tal scopo i piloti tedeschi impiegarono un nuovo sistema di tattiche flessibili, basato sulla coppia sciolta o Rotte.

Jg27rotte.jpg

Nel volo di crociera i due aerei volavano a una distanza di circa 180 metri l'uno dall'altro, quasi affiancati tra loro, con il comandante leggermente davanti, e ogni pilota concentrava la sua area di ricerca nella zona interna per coprire il punto cieco dietro e sotto l'aereo del suo compagno.

Una volta entrati in azione contro i caccia nemici, il compito principale del gregario era quello di coprire la zona di coda del suo comandante, in modo che questi ultimi non potessero condurre un attacco a sorpresa.

Ciò consentiva al comandante di concentrare tutta la sua attenzione sull'attacco da portare al nemico.

Due Rotten che volavano insieme in mutuo supporto componevano una Schwarme di quattro aerei.

 

 

L'efficacia di una formazione da combattimento nello scontro fra caccia dipende da tre fattori essenziali: in primo luogo, la capacità di manovrare mantenendo nel contempo la formazione; in secondo luogo, l’abilita dei piloti di coprire i punti ciechi gli uni degli altri per prevenire un attacco a sorpresa contro qualcuno di loro; e, infine, la capacità di ciascun apparecchio nella formazione di ricevere aiuto dagli altri nel caso in cui fosse stato attaccato.

In ciascuno di questi elementi la formazione tattica della Luftwaffe era di gran lunga superiore a quella adoperata dalla RAF.

 

La Schwarme nel suo insieme poteva effettuare virate tanto strette quanto quelle dei suoi singoli apparecchi,mentre l'angolo di virata della formazione della RAF era limitato dalla necessità di fare perno sull'aereo all'interno della virata stessa.

In volo di crociera tutti i piloti della Schwarme andavano alla ricerca del nemico, con ciascun uomo in posizione ottimale per coprire il punto cieco in coda e al di sotto del velivolo del suo compagno.

Nella formazione serrata della RAF solo il comandante era alla ricerca del nemico, mentre gli altri piloti erano concentrati nel mantenere la posizione nella formazione.

Ciò lasciava scoperta un'area al di sotto e al di sopra della formazione che i caccia nemici potevano (e solevano) sfruttare.

Se un aereo in una Rotte o in una Schwarme veniva attaccato di coda, una rapida virata avrebbe minacciato l'aggressore.

Se un aereo nella sezione di coda di una formazione della RAF fosse stato attaccato, l'azione si sarebbe di solito conclusa prima che un altro pilota fosse stato in grado di prestargli soccorso.

Sui cieli della Francia e durante il periodo immediatamente precedente la Battaglia d'Inghilterra, le unità da caccia della RAF furono spesso messe in difficoltà da un numero inferiore di caccia tedeschi.

Quando questa deficienza venne individuata, non c'era ormai più tempo per una revisione più approfondita delle tattiche, con la Battaglia d'Inghilterra ormai alle porte.

Il sottotenente Bob Oxspring volò sugli Spitfire con il 66° Squadron nel corso della Battaglia e fu accreditato dell'abbattimento di otto aerei da solo, uno in coppia e tre danneggiati.

Egli ha spiegato all'autore la situazione in questi termini:

"Sapevamo che molte cose non funzionavano nelle nostre tattiche nel corso della Battaglia d'Inghilterra, ma era un momentaccio per correggere tutto ciò che avevamo messo in pratica.

Non c'era tempo per gli esperimenti quando si era in azione tre o quattro volte al giorno.

Inoltre stavamo ricevendo piloti freschi, direttamente dalle scuole di volo, che erano stati a malapena addestrati a usare il vecchio tipo di formazione serrata; quelli, in parole povere, non avrebbero potuto affrontare niente di radicalmente diverso."

Come soluzione di ripiego, la formazione serrata della RAF venne ampliata.

Ciò consentì ai piloti di cercare il nemico, anzichè concentrarsi nel mantenere l'esatta posizione rispetto al loro comandante.

Inoltre, una sezione o un paio di aerei volavano su una rotta incrociata a circa 300 metri al di sopra e al di sotto della formazione per prevenire un attacco a sorpresa di coda.

Questi espedienti aumentarono enormemente la capacità di scoperta e di supporto reciproco della formazione da caccia, anche se non migliorarono la sua capacità di virare stretto senza perdere coesione.

 

Tratto da Aerei Militari

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