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VolksWagen 166 SchwimmWagen

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VolksWagen 166 SchwimmWagen

 

I veicoli che durante la Seconda Guerra Mondiale poterono vantare una capacità realmente anfibia erano veramente pochi, spesso arrivati allo stadio sperimentale e li rimasti fino ai giorni nostri. Da un lato i cingolati fecero un notevole passo avanti, dall'altro i ruotati conobbero difficoltà progettuali non da poco. Gli alleati scoprirono le problematiche dell'ambiente continentale europeo a guerra iniziata e si apprestarono ad allestire la GPA (vedasi articolo precedente). I tedeschi possedevano già dal 1940 un mezzo che, ad oggi, rimane un cult dell'ambiente terraqueo; fu di fatto l'unico rivale della Ford GPA ma dalle prestazioni e caratteristiche totalmente diverse.

 

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Per capire la differenza rispetto all'avversaria alleata bisogna risalire ai compiti loro assegnati: La GPA partì da un'eccellente base fuoristradistica ma, la struttura dello scafo derivata da un mezzo pesante a sua volta modificato (il DUKW) ne fece invece una buona imbarcazione da acque ferme con capacità di trasporto materiale perdendo la maggior parte delle doti del fuoristrada originarie, con tutte le limitazioni del caso. La SchwimmWagen non aveva pretese sulle qualità nautiche e non doveva trasportare alcun materiale se non la pattuglia in esplorazione e l'impostazione derivò dalla VolksWagen KubelWagen e type 87, non molto ferrata in condizioni estreme. Il progetto a cui Ferdinand Porsche lavorò mirava innanzitutto a renderla un fuoristrada vero, soprattutto contemplando la conformazione degli argini fluviali e delle zone a tratti limacciosi circostanti agli alvei. A tutto ciò dovette seguire la capacità di spostarsi in acqua con sistemi facilmente sostituibili in caso di rottura e che non intralciassero i movimenti in terraferma, anche se ciò (come emerse dall'uso) penalizzò non poco le prestazioni nautiche.
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Il primo prototipo e gli esemplari di pre-serie vennero nominati modello 128, dove venne sperimentato il design galleggiante curato da Erwin Komenda. Approvato il progetto, nel 1941 venne prodotto su vasta scala il modello definitivo, il modello 166, da li adottato ufficialmente dalla Wehrmacht fino al 1944 in circa 15584 unità. Gli impianti produttivi principali erano la Stadt des KdF Wagen a Fallersleben/Wolfsburg e in minima parte dalla Porsche a Stoccarda; lo scafo veniva infine assemblato presso le aziende Ambi Budd a Berlino. Le unità presero parte ai combattimenti in tutti gli scenari bellici della Seconda Guerra Mondiale, tanto da venire schierata con successo (e paradossalmente per un veicolo anfibio) in Nord Africa grazie alla sua leggerezza ed efficienza. In definitiva, la SchwimmWagen si fece apprezzare per le sue doti di fuoristrada piuttosto che per le capacità natatorie (complice la bassissima velocità in navigazione e la mancanza di un timone), la quale esponeva gli operatori a bordo a grandi rischi in situazioni di combattimento. I primi mezzi equipaggiarono la 1° divisione corazzata, nello specifico il 37° battaglione pionieri. La produzione cessò a causa dei bombardamenti delle fabbriche VolksWagen e per la mancanza di materie prime e operatori all'assemblaggio, operazione questa considerata da molte fonti come più artigianale che industriale, data la complessità del mezzo.

 

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MOTORE

 

Il motore era posteriore longitudinale 4 cilindri boxer benzina, 1131 cc di cilindrata, 24,5 cv a 3000 rpm, raffreddato ad aria, con radiatore dell'olio nel condotto dell'aria forzata e alimentazione tramite singolo carburatore. Il vano motore era completamente ermetico per non rischiare l'ingestione di acqua esterna, anche perchè il motore risiedeva sotto la linea di galleggiamento. Il consumo si attestava sui 8,5 L/100Km

 

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CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

Per la movimentazione su terra, si avvaleva di una trazione 4x4 permanente, con ripartizione agli assi di 50-50%. Il cambio era un ZF manuale non sincronizzato a 4 velocità + RM, accoppiato ad un differenziale sempre ZF centrale bloccato a doppia velocità. Al fine di evitare l'istallazione di ulteriori riduttori, soluzione pesante e che andava a penalizzare lo spazio sotto scocca, fu deciso di inserire le riduzioni direttamente nei mozzi ruota, a tutto vantaggio dello stress meccanico causato dalle risalite degli argini. L'asse sterzante era anteriore e su tutti gli assi erano presenti sospensioni a balestra. I freni erano tutti a tamburo e le ruote erano state ideate su misura del mezzo.

 

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Per la movimentazione acquea, si utilizzò un sistema ingegnoso, semplice ma molto poco efficiente. Mentre la Ford GPA si dotò della classica e molto nautica trasmissione in linea d'asse, offerta dalla PTO pescante il movimento dal differenziale centrale, sulla SchwimmWagen si istallò una PTO dal lato opposto del cambio, vincolata alla carrozzeria esterna tramite guarnizioni e tri-dentata. Il concetto di base fu vincolare un braccio ribaltabile alla carrozzeria, sostenente un'elica a tre pale in acciaio, intubata per protezione. Tale braccio veniva ripiegato verso l'alto durante la marcia in terraferma permettendo l'ottima dote fuoristradistica sopra citata; al momento dell'utilizzo, essa veniva ripiegata verso il basso e serrata in tale posizione permettendo ai denti della PTO di fare presa su una puleggia di uguale geometria dentata. All'interno del braccio, la puleggia muoveva l'elica tramite una cinghia. La soluzione aveva il preggio di essere sempre e facilmente sostituibile in pochi secondi e di non gravare eccessivamente sul peso del mezzo. Di contro, era terribilmente poco efficiente perchè, nella fase di stallo tra la risalita e l'abbandono dello specchio d'acqua, mantenere l'elica immersa avrebbe causato la sua rottura mentre l'uso della trazione gommata non assicurava affatto la presa sul terreno. Inoltre cosa peggiore, non permetteva nessuna azione sterzante, se non quella degli operatori muniti di pagaia; altro punto dolente fu che non permise l'inversione di marcia.

 

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In quanto a prestazioni, aveva una velocità massima di circa 80 Km/h, 10 Km/h con la marcia ridotta inserita; in acqua ferma poteva navigare fino a 10 Km/h.

 

CABINA E TELAIO

 

Il modello 166 era lunga 3,82 m, larga 1,48 m e alta 1,61 m a capote chiusa. Il peso a vuoto era di 0,91 t per un peso massimo di 1,35 t. Rispetto al modello 128 (basato sulle dimensioni della KubelWagen), fu accorciato il passo da 240 cm a 200 cm, a seguito di una riduzione di lunghezza per migliorare le prestazioni di risalita (con pendenza del 65% a 2000 rpm) e la rigidità torsionale. A differenza dello schema costruttivo tipico di quegli anni, venne utilizzata una scocca portante “a ciambella”, ossia formata da una cintura ad anello galleggiante intorno al veicolo che a differenza della GPA doveva garantire la galleggiabilità in condizioni limite. Il vano vuoto anteriore ospitava due serbatoi di carburante da 25 L l'uno e sopra di esso era alloggiata la ruota di scorta. Le fiancate non possedevano portiere e ciò permetteva il fissaggio di remi, attrezzi per il disimpegno e cavi per il traino. Dietro la cabina aperta c'era l'intelaiatura ripiegabile per la capote in tela e trasversalmente la marmitta di scarico. Lungo tutto il perimetro, ad eccezione della zona posteriore, era presente un respingente tubolare metallico raccordato ai parafanghi. Internamente, era studiata per ospitare 4 operatori armati.
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ARMAMENTO E PROTEZIONE

 

Il progetto base non prevedeva armamento (al di fuori della dotazione personale dei militari a bordo) in quanto considerato veicolo da esplorazione, anche se in alcune furono istallate mitragliatrici MG42 e MG34 sul lato anteriore destro. In ogni caso era un mezzo totalmente privo di blindatura e per questo tali armi erano usate solamente a scopo difensivo.

 

 

http://www.schwimmwagen.ch/italiano/story_I.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen

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