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Rommel

Classe Brave

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Classe Brave

 

Potenza, polivalenza e perfetta calibratura di tutti gli aspetti nautici. Se questi tre concetti per molte imbarcazioni belliche (anche odierne) è sempre stato in primis un problema progettuale, per Vosper significarono solamente classe Brave. Il 30 Novembre 1958, l'Ammiragliato inglese comunicò alla stampa:”H.M.S. Brave Borderer, the first of two Brave class patrol boat which will help to keep alive coastal forces techniques in the Royal Navy”.

E non a caso, infatti la Brave doveva essere una unità che implementava tutte le soluzioni più audaci a disposizione di un pattugliatore nella praticità di una motovedetta, al fine di diventare un dimostratore punta di diamante nelle aree costiere britanniche. Questo però non avrebbe visto la Brave come un vettore dispiegato e operativo, ma come fonte tecnica per tutta una generazione di imbarcazioni medio-leggere in seno alla Royal Navy; in caso di conflitto però, tutte le linee produttive potevano costruire in pochissimo tempo e con sistemi già collaudati la classe in questione, forti del know-out tecnico e delle risorse necessarie già presenti nei cantieri per la sua realizzazione.

 

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Il progetto fu una joint venture fra l'Ammiragliato e la Messrs Vosper Ltd. Con specifiche di attacco in aree costiere nemiche e soprattutto azioni difensive lungo la costa britannica, con una velocità media di 44 nodi con picchi di velocità a 50 nodi. I compiti operativi dovevano spaziare in moto-cannoniera, moto-silurante e getta-mine, il tutto convertibile in massimo sei ore d'approntamento; stesso discorso per la sostituzione degli organi di moto. In quanto all'autonomia, 400 miglia nautiche furono considerate minime a velocità media in molte delle operazioni pianificate, ma con una buona riserva d'autonomia a velocità di dislocamento. Il contratto per la realizzazione fu sottoscritto nel giugno 1954 in tredici differenti studi che avrebbero riunito le richieste precedentemente descritte, nelle maniere più disparate, successivamente vagliate dall'Ammiragliato. Il progetto ufficiale fu approvato nel 1955 e nel gennaio 1958 fu realizzato il primo esemplare (Brave Borderer P1011), seguita dalla seconda (Brave Swordsman P1012) quattro mesi dopo, nei cantieri di Portchester. Le due imbarcazioni, unite ad una moto-silurante del vecchio tipo classe Dark, costituirono lo Special Service Squadron, con base nel porto di Gosport. Dopo un decennio operati come patrol boat e come bersagli ad alta velocità in esercitazioni, furono dismesse nel 1970. Il problema di un'imbarcazione così audace risiedeva nei costi elevati d'esercizio, ingiustificabili in condizioni di pace; fu per questo motivo che la carriera dei due esemplari britannici durò solo 10 anni. venne però costruito un esemplare “a risparmio” dotato di scafo in legno e non metallo, sotto-dimensionato, sotto potenziato in CODOG (due motori diesel per la crociera o due turbine per le planate ad alta velocità) invece della configurazione COGAG precedente. Questa versione chiamata classe Ferocity non andò oltre l'unico esemplare, in quanto non rappresentava un effettivo risparmio in termini di costi, pur mantenendo buona parte delle capacità operative della Brave.

 

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La lezione appresa dalla classe Ferocity non fu gettata al vento, da questa infatti furono realizzate versione destinate all'esportazione: alla ex Germania dell'Est in due unità (denominate Type 153) nel 1960; sei imbarcazioni per la Danimarca con il nome di Classe Søløven nel 1963, cedute successivamente al Belgio nel 1990; la Grecia ricevette le due unità tedesche nel 1967, ritirate nel 1976 e 1979; alla Malesia nel 1964 come classe Perkasa e nei Brunei in un unico esemplare; in Libia conosciuta con il nome di classe Susa (ex Scimitar britanniche) in tre esemplari

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CARENA E STRUTTURA

 

Lo scafo, realizzato in alluminio a singolo strato, aveva una carena planante a V profonda con una sezione anteriore molto affusolata, collegata alle massicce murate verticali tramite uno spigolo che si estende dal tagliamare alla sezione poppiera. La lunghezza era di 32,3 m fuori tutto 6,4 m di larghezza, un pescaggio di 1,9 m e un dislocamento a vuoto di circa 95 t, 116 t a pieno carico. La linea dello scafo presenta una superficie pulita, senza stabilizzatori, oblò e occhio di cubia. Inferiormente, vi sono tre astucci porta elica seguiti da pari numero di staffe porta elica. Per il governo sono presenti due timoni semi-compensati. Lo specchio di poppa era verticale con l'apparato flap (che descriverò a seguito), una pedana di manutenzione con funzione di supporto e tre portelli d'espulsione dei gas combusti delle turbine. Il ponte di coperta piano, anch'esso realizzato in alluminio, presenta di prora le aperture del gavone alloggio per l'ancora Danforth; davanti alla tuga era presente il pezzo d'artiglieria principale mentre, ai lati lungo i camminamenti, vi sono i supporti per l'alloggiamento e lancio dei siluri (amovibili a seconda del ruolo), di gavoni aggiuntivi o serbatoi supplementari. Lungo il perimetro e solo nelle fiancate, era presente una battagliola che termina nel mascone di prora.

La classe Ferocity ebbe uno scafo fuori tutto accorciato a 27,6 m e costruito in legno al fine di risparmiare sui costi di produzione; sulla stessa scia seguirono le unità malesi ma con le dimensioni della Brave originaria; la classe Søløven aumentò la larghezza dello scafo a 2,85 m e il dislocamento a 158 t rispetto alle Brave pur mantenendo il legno come materiale di costruzione.

Per tutte le versioni create, la tuga era realizzata in alluminio dalle forme arrotondate e aerodinamiche. A proravia era presente la cabina di comando e navigazione, con dei caratteristici portelli d'accesso incassati ad angolo all'interno della struttura per proteggere l'equipaggio dal controvento e dagli spruzzi delle onde in prora; una contro plancia, carenata e protetta da un basso parabrezza, era posizionata superiormente subito dietro. A poppavia della plancia, la tuga si estende con copertura carenata con quattro oblò, fornendo copertura ai due portelli d'accesso posteriori, ai lati del cofano motore. Il cofano dalla forma allungata e inclinata verso il basso permette l'accesso al vano motori dalla tuga, sopra al quale è presente un traliccio a “Y” che sorregge i segnalamenti luminosi marittimi e funge da supporto per l'antenna radio in testa all'alberatura a base rinforzata sopra la tuga. Tutta l'attrezzatura di utilizzo generico e i dispositivi di salvataggio ed emergenza erano fissati sul cofano motore posteriore.

All'interno, da prua, è presente il gavone d'alloggio dell'ancora, seguito dalle cuccette per l'equipaggio, i servizi igienici e la cabina ufficiali, per un totale di 20 operatori a bordo (27 operatori per la classe Søløven). Dalla sezione maestra a poppavia sono presenti quattro serbatoi di carburante e le riserve di acqua dolce, seguito dal vano motore. Strutturalmente, vennero inserite tre paratie longitudinali di cui la principale centrale in asse all'imbarcazione, per garantire una maggior resistenza di prora e una maggior capacità di assorbire l'impatto delle onde durante l'avanzamento in semi-planata o con mare formato.

 

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Il sistema di scarico poppiero doveva svolgere due funzioni primarie: espellere verso l'esterno i gas di scarico delle turbine e provvedere al raffreddamento delle turbine medesime. In quest'ultimo punto, l'aspetto da evitare era il pre-riscaldamento dell'aria diretta ai compressori, riscaldamento causato dal calore irradiato dai condotti di scarico nella sala motori. A tal proposito, i tre condotti furono isolati dalla sala macchine tramite una paratia stagna ad isolamento termico a poppavia di quest'ultima, il calore accumulato veniva asportato tramite delle maniche a vento; inoltre aeravano tutti i gavoni destinati al contenimento termico ricavati intorno alla sala macchine. Al fine di prevenire eventuali picchi di calore, tutta l'aerazione alle basse velocità è affidata a compressori elettrici.

Con il mare mosso o con la navigazione in planata, era possibile l'ingresso di acqua negli scarichi che poteva giungere alle turbine, stallandole. Ciò fu risolto ponendo nello specchio di poppa tre (o due a seconda della motorizzazione) portelli circolari con apertura a cerniera verso il basso, realizzati tramite sovrapposizione di pannelli in acciaio e silicio, per resistere alle sollecitazioni termiche delle turbine fino a 485°C, i quali si aprivano in base alla pressione esercitata dai gas di scarico. Tali portelli erano vincolati tramite pari numero di aste al flap inferiore in modo da creare un sistema di assetto adattivo, che regoli meccanicamente e in modo semplice il regime del motore con il migliore assetto dello scafo. Onde prevenire il problema sopra elencato, tramite un giunto a gomito, il vincolo tra le aste e i portelli era forzato tramite pari numero di pistoni pneumatici, con azionamento elettro-pneumatico direttamente in console di guida: in situazioni di partenze “scramble”, l'azionamento forzato pneumatico pone il flap alla massima estensione di 35° mentre apre totalmente i portelli, consentendo alle turbine una rapida presa di giri e tenendo il pennacchio d'acqua prodotta dalle eliche lontano dallo specchio di poppa. Tale soluzione resisteva anche a mare formato con onde alte da 60 cm a 1 metro circa.

 

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APPARATO DI PROPULSIONE

 

 

Tra le varie opzioni valutate, erano presenti due turbine a gas da almeno 5000 cv, tre motori diesel, due diesel accoppiati allo stesso riduttore/invertitore o più estremamente, tre turbine di derivazione aeronautica prodotte dalla Bristol Aeroplane Co. Fu scelta l'ultima opzione, in quanto l'unica a soddisfare i requisiti di coppia scaricata alle eliche unita ad una rapida presa di giri su partenze veloci, anche considerando il notevole dislocamento dell'imbarcazione stessa.

 

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Fu scelta la propulsione COGAG e le tre turbine designate furono le Bristol Proteus, istallate con inclinazione verso il basso di 5° e scarico diretto intubato verso l'esterno, l'azionamento era indipendente per tutte e tre. La combinazione di potenze da 3500 cv a 11000 rpm di picco massimo e 2800 cv continuativi l'una, unita ad un basso consumo per la sua categoria e all'accurata scelta dei materiali ne fecero una motorizzazione di tutto rispetto per l'impiego nautico: composta da un compressore assiale in primo stadio e da uno centrifugo al secondo stadio, seguito dalle camere di combustione e da quattro turbine. Una caratteristica che conferì notevole compattezza alle Proteus fu la realizzazione di turbine con le varie giranti ed elementi a stretto contatto, senza parti dell'albero assiale scoperte, ciò costrinse al posizionamento delle camere di combustione al di sopra del compressore e convergenti nelle turbine davanti al compressore e ovviamente isolate da esso, ma sulla medesima linea d'asse.

L'audace scelta di utilizzare ben tre turbine ad elevate prestazioni comportò notevoli difficoltà progettuali oltre al calore prodotto, come ad esempio l'effetto “salt spray”. La salsedine e l'acqua di mare nebulizzata in sospensione nell'aria, aspirata dai compressori, creava un grave effetto di corrosione dei condotti e della palettatura del compressore, causato dalla formazione ad alte temperature di clorito di sodio e solfati di sodio, in congiunzione con le emanazioni di solfuri dai vapori del carburante; conseguenza di ciò furono rapide perdite di potenza e in gravi casi di stallo. Dopo centinaia di ore di test, emerse che la corrosione e i depositi salini erano maggiori durante i picchi termici delle turbine con temperature superiori agli 880°C, fenomeno che costringeva al costante lavaggio dei propulsori durante le fasi riarmo in porto.

La prima soluzione fu la riduzione della velocità in entrata dell'aria destinata alle turbine allargando i condotti, posizionandoli più vicino possibile alla tuga (quindi distanti da eventuali getti d'acqua esterni) approfittando della copertura offerta dalla carenatura che si estendeva fino al cofano. Furono inoltre modificati gli splitter in fibra di vetro sulla bocca delle prese d'aria, originariamente pensati per silenziale il rumore emesso dai compressori, onde evitare l'ingresso accidentale di acqua. Subito dietro agli splitter furono istallate delle camere “drenanti” a tre stadi, le quali garantivano una costante deumidificazione (solamente l'8% dell'acqua nebulizzata penetrava all'interno dei compressori) dell'aria aspirata tramite un effetto depressivo.

 

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La trasmissione del moto era una V drive con inclinazione di 10° sull'asse orizzontale, ripartita su tre linee d'asse parallele. Tre alberi collegavano le turbine a tre riduttori/invertitori Messrs W.H. Allen & Sons Ltd; a sua volta collegate a tre eliche tri-pala in bronzo di piccole dimensioni ma dal passo molto accentuato. Nella parte terminale dei due riduttori/invertitori esterni, erano collegate due pompe di presa a mare, per il raffreddamento delle turbine tramite due circuiti ad acqua dolce/acqua di mare.

La velocità massima continuativa era di 46 nodi, 52 nodi massimi di spunto. L'autonomia minima era di 400 miglia nautiche.

 

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Una variante significativa dei propulsori equipaggiò l'unico esemplare prototipo della classe Ferocity, in configurazione CODOG in tre turbine di produzione Rolls-Royce per un totale di 12750 cv circa da utilizzare come boost durante le planate veloci; per la navigazione ordinaria fu optato per l'adozione di due motori diesel quattro tempi general Motors da 460 cv circa l'uno.

Le unità libiche seguirono la configurazione della classe Ferocity, limitando a due le turbine a gas istallate.

 

SISTEMI DI NAVIGAZIONE E ELETTRONICA

 

Sebbene ben progettata dal punto di vista ingegneristico, non venne dotata di particolari strumentazioni elettroniche al di là del VHF e del radar di navigazione; quest'ultimo istallato su una torretta indipendente sopra la tuga sul lato di dritta, dotazione molto variabile tra i vari stati e difficilmente identificabile da fonti ufficiali.

 

APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO

 

Contrariamente all'elettronica, l'armamento era vasto e facilmente riconfigurabile. Una costante sulle Brave e su tutte le derivazioni fu il pezzo d'artiglieria principale a proravia della tuga, un pezzo (datato) da 40 mm Bofors L6 con 3 Km di gittata e un rateo di 120 colpi/min, utilizzato dagli USA e dall'Inghilterra durante la Seconda Guerra Mondiale. Istallato nella variante MkIII e MkVII, era montato a canna singola con raffreddamento ad acqua, su torretta chiusa e a controllo remoto. Sulle Brave danesi e libiche fu sostituito con un Mk48 dal medesimo calibro ma con un rateo aumentato a 300 colpi/min e aggiunto anche un secondo cannone gemello all'estrema poppa dietro il cofano motore, nelle unità malesi fu aggiunto invece un cannoncino da 20 mm.

Oltre ad essere moto-cannoniera, svolse anche il ruolo di moto-silurante, con binari porta-siluri amovibili. Sull'imbarcazione originaria potevano essere armati quattro tubi lanciasiluri da 533 mm e due cariche di profondità alloggiate all'estrema poppa. La variante tedesca dimezzò la dotazione silurante a due tubi, incrementando la mine imbarcate a otto. Le Perkasa malesiane risultarono la configurazione più armata, con due bocche di fuoco, quattro siluri e 10 mine; dal 1971 furono riarmate come moto-missilistiche con otto missili filo-guidati SS-12, con gittata di 8 Km e una testata da 28 kg di esplosivo. Anche le Susa libiche si convertirono al ruolo di moto-missilistiche, sbarcando però la componente silurante.

 

 

 

“The development and running of the Brave class fast patrol boat” di Peter Du Cane

“The Brave class fast patrol boat” di J.T. Revans e il commandante della Royal Navy A.A.C. Gentry

“Storia della Marina; profili, N°10” Fabbri Editore 1978, in collaborazione con lo Stato Maggiore della Marina

http://www.worldnavalships.com/vosper_thornycroft.htm

http://www.navalhistory.dk/English/TheShips/Classes/Soeloeven_Class(1965).htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Brave-class_patrol_boat

https://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid

Edited by Rommel

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