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Intercettore SMC Type II


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Intercettore SMC Type II

 

Il crescente impegno della Marina della Repubblica di Singapore (RSN) nella lotta contro la pirateria richiese un numero di uomini e mezzi notevole, in supporto alle linee di comunicazione commerciali privilegiate con la Malesia e l’Indonesia come le acque adiacenti allo Stretto di Malacca, le isole di Pedra Branca nel mar cinese e nel Golfo di Aden nel Corno d’Africa. Fu inoltre tenuto conto delle carenze nella cosiddetta difesa stratificata del paese, dove le classi PT di seconda e terza generazione (classe Stingray 18WJ) si dimostrarono inefficaci per la gestione del grande traffico marittimo nei porti del paese. Si palesò la necessità di piattaforme navali che sapessero integrare le migliori tecnologie di sorveglianza delle classi superiori e di occultamento, ma che potessero esprimere prestazioni di riguardo a livello degli intercettori di origine straniera.

 

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Lo studio di una soluzione coincise con le ricerche americane-israeliane su imbarcazioni semi-sommergibili, commissionato dall’NSW dal 1995, destinate all’inserzione di unità speciali in territori ostili, sia in ambientazione fluviale, sia lungo la linea costiera. Nel 2003 venne realizzato il prototipo Alligator, successivamente utilizzato da Israele. La ST Marine di Singapore, in collaborazione con l’americana Oregon Iron Works (creatrice dell’Alligator), utilizzò il know-out tecnico per avviare lo studio in madrepatria nel 2003 di un intercettore stealth altamente manovrabile con capacità semi-sommergibili. Da questo punto i risultati degli studi si divisero, in quanto l’NSW evolvette il concetto come un supporto da sbarco per le Special Forces, disarmato, la cui unica difesa fu la massima occultabilità; tale evoluzione si tradusse nella Sealion. La soluzione maturata dalle esigenze dell’RSN portò ad un miglioramento del concetto espresso dall’Alligator e, nel 2008, venne creata la prima SMC Type I (Specialised Marine Craft). presentata nello stesso agosto in concomitanza della parata del Giubileo d’Oro. Entrò in servizio attivo nel 2009 in due esemplari concludendo le fasi di test operativi sul campo. Migliorie apportate al Type I portarono alla creazione della Type II, ordinata in sei esemplari entro la fine del 2017. La straordinaria efficienza delle SMC portò l’RSN a radiare tutte le motovedette e le patrol boat veloci in dotazione fino al 2008, lavorando insieme ai pattugliatori classe Fearless ed alle Littoral Mission Vessel (LMV) come ultima linea nella difesa stratificata.

 

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CARENA E STRUTTURA

 

L’imbarcazione presenta uno scafo planante lungo 22 metri e largo 6 metri, con un pescaggio di 1,2 metri per un’altezza totale di 3,2 metri, studiato per l’alta velocità lungo aree fluviali o zone portuali e litoranee. Non presenta stabilizzatori passivi ma dispone di una opera viva “baffata”. L’opera morta ha una geometria dedita allo stealthness, in cui a prora la parte superiore del tagliamare ha un’inclinazione (rispetto all’asse longitudinale di galleggiamento) di 30° e di 25° in raccordo con il tagliamare dello scafo inferiore. L’angolo di freccia a prora è di 60° uniformati, che termina in corrispondenza del cassero centrale. Lateralmente segue un profilo diritto, inclinato verso l’interno (rispetto all’asse verticale) di 30°; lo specchio di poppa è inclinato verso l’interno di 15°, inoltre per migliorare la riflessione radar possiede un carter sagomato inclinato verso il basso (rispetto all’asse orizzontale) di 15°, in modo da schermare gli ugelli degli idrogetti. Lungo il bagnasciuga nella zona poppiera vi sono gli scarichi carenati dei motori e delle prese a mare (una delle grandi differenze rispetto al Sealion).

 

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Nel ponte, il cassero centrale ospita la cabina di guida e comando (incassata in modo tale da abbassarne quanto possibile il profilo), si estende lungo tutta la larghezza del ponte ma, rispetto all’inclinazione laterale delle pannellature, è inclinata verso l’interno di ulteriori 15°. Frontalmente forma una freccia di 150° ed è inclinata (rispetto all’asse verticale) di 50°, 40° invece nella zona posteriore. Le sfaccettature del cassero combaciano con quelle dell’opera morta. Sul tetto vi sono due portelli per l’eiezione del sistema di tiro e sorveglianza e per i pannelli d’identificazione, necessari durante la navigazione portuale al fine di garantire la visibilità da parte dei radar a terra e la sicurezza durante le manovre; inoltre vi sono due boccaporti per l’accesso a bordo del personale. La zona prodiera ospita l’apparato offensivo/difensivo dell’intercettore, inizialmente piatta sul prototipo presentato e successivamente dotata di pozzo per ospitare e abbassare il profilo del sistema d’arma. Il ponte di poppavia fu inizialmente pensato per ospitare un vano carico come sulle Sealion americane, soluzione subito abbandonata in virtù di un ponte piatto fino allo specchio di poppa, al fine di migliorare le prestazioni e l’agilità. Tutta l’imbarcazione è costruita in alluminio, per un dislocamento di 40t. A differenza di tutte le imbarcazioni tradizionali, tutte le SMC non sono provviste di ancora né di argani sul gavone di prora. La scelta di affidare l’ormeggio alla banchina o a gavitelli già presenti in mare attraverso cime e bitte è dovuta al peso notevole del sistema d’ancoraggio.

 

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La caratteristica dinamica della SMC risiede nella sua larghezza e nella carena planante, le quali garantiscono un’eccezionale stabilità al rollio e un ottimo controllo durante le manovre tortuose (da prove in mare può virare su sé stessa in 30 metri). Dal punto di vista della furtività, adotta la caratteristica delle Sealion di immergere parte dello scafo superiore innalzando la linea di galleggiamento oltre al bagnasciuga dell’imbarcazione. Tale soluzione tecnica è possibile attraverso l’allagamento controllato di gavoni laterali disposti lungo le fiancate dell’imbarcazione, attraverso aperture poste sotto la chiglia. Questo comporta benefici in quanto riduce sia la visibilità ottica sia la riflessione radar, inoltre svolge anche un ruolo di stabilizzazione contro i fenomeni di rollio.

L’alto livello tecnologico ha permesso di ridurre gli operatori a quattro: comandante, navigatore e operatore armi sulla sinistra, il pilota a dritta. Ogni addetto lavora su stazioni dedicate con tutti gli strumenti a portata di mano, in questo modo si è potuto compattare l’ambiente di lavoro. La presenza di un equipaggio ridotto ai minimi termini ha consentito una specializzazione completa di tutti gli operatori, i quali devono saper gestire ogni ruolo in situazioni d’emergenza (fonte Maggiore Lee Pui Yao, RSN). Essendo lo spazio interno dimensionato a misura e intorno all’operatore, per l’accesso in plancia è possibile far scivolare alcuni schermi LCD touchscreen e strumentazione lateralmente. La postazione di guida è configurata come un motoscafo da corsa, tutta la strumentazione è digitale e tutta la cabina è pressurizzata e schermata da agenti NBC.

 

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APPARATO DI PROPULSIONE

 

I propulsori sono situati centralmente alla nave in linea d’asse, su piattaforme parallele di dritta e di sinistra. Essi sono due MTU 16V2000 M94, ognuno diesel quattro tempi tri-turbo con intercooler, 16 cilindri a V, distribuzione a quattro valvole per cilindro, 35700 cc di cilindrata, alesaggio 135 mm x corsa 156 mm, 2600cv a 2450 rpm per un consumo medio di 502,8 L/h. Raffreddamento a fasci tubieri, con cassa di compenso acqua dolce/acqua di mare e pompa di presa a mare integrata. L’iniezione è diretta tramite apparato common rail e centralina programmabile ECU (la quale gestisce la velocità di rotazione all’asse, il timing e la pressione d’iniezione, la sovralimentazione sequenziale, livelli multipli di sicurezza come il taglio della potenza erogata e l’arresto d’emergenza). I collettori di scarico sono a tre vie in modo da limitare le alte temperature e pulire i flussi, aumentando il rendimento nei turbo; sono inoltre raffreddati ad acqua. La gestione del motore è affidata ai sistemi MCS (Monitoring Control System) e RCS (Remote Control System), i quali gestiscono anche la sicurezza e la diagnostica di tutto l’apparato di spinta grazie l’FMEA (Failure Mode and Effect Analisys). Al fine di evitare possibili incendi, tutte le parti sono annegate in agenti schiumogeni ignifughi. Tutti i parametri e la gestione dei controlli motore è affidata a un pannello LCD in plancia quale il LOP (Local Operating Panel) e un’interfaccia modulare SPU (Systembus Processing Unit).

 

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La rotazione è trasmessa a due riduttori/invertitori ZF-3070, da essi due assi collegano i riduttori/invertitori a due idrogetti Hamilton HM-651, dotati di sterzo a comando idraulico HFRC e inversore di spinta integrati nell’ugello; alla girante interna, eroga una potenza massima intermittente fino a 2991 cv a 1304/1407 rpm e una potenza massima continua di 2379 cv a 1220/1316 rpm (valore comprendente anche di fenomeni di cavitazione interna). Entrambi gli idrogetti conferiscono all’SMC una velocità massima di circa 30 nodi e una velocità di crociera di 20 nodi per 250 miglia nautiche.

 

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http://www.mtu-online.com/fileadmin/fm-dam/mtu-global/technical-info/operating-instructions/neu_17_08_2012/en/MS150061_03E.pdf

http://www.hamjet.co.nz/global/hm-series

 

SISTEMI DI NAVIGAZIONE ED ELETTRONICA

 

Per la navigazione si avvale di GPS, ecoscandaglio, radar, apparati di comunicazione VHF, HFGCS (High Frequency Global Comunication System, una rete a banda laterale a onde ultra corte sviluppata dagli Stati Uniti, per comunicare in tutto il mondo con piattaforme di terra mare e cielo) e criptatori. La SMC Type 2 è inserita al pari delle unità belliche di classe maggiore sotto il comando del SAF e, come parte della rete di comando e controllo, è in grado di avere su schermi digitali la situation awareness. Per assolvere alla funzione di pattugliatore e intercettore, dispone di un sistema opto-elettronico di sorveglianza ognitempo e una logica di controllo capace di calcolare e valutare tutte le informazioni raccolte dai sensori, dalle piattaforme delle altre unità in rete e che coordini le bocche di fuoco. L’insieme dei due sistemi prende il nome di MTAE (Maritime Target Acquisition & Engagement

Il primo dispositivo è lo Stelop Micro-T, montato su affusto cilindrico retrattile (come accennato per minimizzare la riflessione radar quando non utilizzato) con una rotazione di 360° orizzontale con un’elevazione massima di 75° girostabilizzata; la suite interna ha funzione di fotocamera, FLIR, puntatore e telemetro laser. Con l’utilizzo combinato all’apparato radar, può svolgere funzioni di tracking elettro-ottico anche in movimento. Con la visione diurna può inquadrare un bersaglio umano a 9 km, con la visione notturna infrarossa la portata dei sensori si riduce a 3 km (in condizioni meteo marine ottimali).

 

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L’unità d’elaborazione dati e la sua logica di controllo sono lo Stelop 360 Manager Maritime, la quale come accennato lavora in simbiosi con il radar di navigazione, il Micro-T, all’apparato di tiro del sistema d’arma ed è direttamente collegato al database della marina. A scopo difensivo attiva l’avviso automatico di rilevamento e intrusione, inoltre fornisce assistenza alla navigazione con avvisi di collisione e sicurezza in tempo reale. Sia il Manager Maritime che tutte le videocamere perimetrali sono proiettate in plancia comando su console touchscreen.

 

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http://stelop.com/product_3/micro-t/

http://stelop.com/product_3/360-manager-maritime/

 

APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO

 

Alla presentazione, la Type I fu equipaggiata a scopo figurativo con una Browning M2HB cal. 12,7 mm su affusto a controllo remoto posizionata a proravia del cassero. Dalla Type II fu invece adottata una torretta remota OTO Melara Hitrole cal. 12,7 mm da 500 colpi al minuto, stabilizzata. Sia l’affusto sia l’arma con l’apparato di tiro è schermato al fine di ridurre al minimo la riflessione radar, inoltre la torretta (come accennato in precedenza) è incassata sul ponte di prora in modo tale da occultare i meccanismi di rotazione e l’accesso alla manutenzione. L’apparato di tiro è costituito da una videocamera diurna e una videocamera IR per la visione notturna; i controlli remoti sono situati sulla plancia dell’addetto al tiro, assistito da un FFC (Fire Control Computer), con controllo manuale in caso di avaria.

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Come soluzione non violenta è previsto l’uso di un dispositivo acustico a lungo raggio LRA, in modo da assolvere ai ruoli di patrol boat senza la necessità di esporre gli operatori durante gli accostamenti.

 

http://www.leonardocompany.com/documents/63265270/67166204/body_HITROLE127T_2013.pdf

Edited by Rommel
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