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Alvis-Unipower M


Rommel
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Alvis - Unipower M

 

Tra gli anni ’80 e ’90 l’esercito inglese dovette prepararsi all’evenienza di una guerra in territorio europeo, guerra che successivamente esplose in Bosnia, in quella che fu considerata la “polveriera balcanica”. In un territorio ricco di zone paludose e di fiumi, fu chiara l’esigenza di un sistema logistico pontiero, capace di garantire l’avanzamento dei mezzi corazzati anche in territori idrogeologicamente ostili, a difesa dei genieri e delle unità di prima linea. La Royal Army necessitava di mezzi pesanti strutturati per lavorare nelle peggiori condizioni di terreno possibile e contemporaneamente fornire un adeguato rapporto tra costi ed efficienza, veicoli capaci di restare al passo con le unità da combattimento cingolate. Spinti sull’onda degli efficienti Man LKW Kat 1 tedeschi e degli innovativi HEMTT americani, la scelta ricadde sull’adozione di un timbertruck appositamente concepito; da qui nacque la serie M della Unipower.

 

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Il progetto fu seguito da varie industrie in collaborazione quali l’Unipower, Watford e Vickers Defence System su linee costruttive dell’Alvis. Nel 1991 vennero creati i primi 10 prototipi muniti di ponti BR90 che vennero collaudati in un campo di simulazione creato ad hoc per tale progetto. L’idea di creare un veicolo 8x8 strettamente legato ad un sistema di ponti mobili si rivelò sorprendentemente agile, veloce nel dispiegamento e funzionale, tanto da garantire una capacità di completamento delle missioni del 90,4% (sempre su impiego sperimentale). Nel 1992 avvenne il “battesimo del fuoco” per questo mezzo e dal 1994 iniziò la sua produzione in massa, forte dell’acquisizione di Unipower da parte della Alvis. La particolare e avanzata evoluzione tecnica (che descriverò in seguito) unita alla grande versatilità in ogni allestimento di carico e funzione ne fecero il “mulo da soma” dell’esercito di sua maestà. Venne realizzato anche con PLS, cisterne da 15000 e 20000 litri e come trattore 6x6 per il trasporto di MBT Challenger 2 nell’esercito dell’Oman, denominato MH-6600. La serie M unita al BR90 furono forniti alla LSB (Logistic Support Bridging) in 190 esemplari. Successivamente fu schierato in Iraq e in Afghanistan.

Il periodo d’oro dell’Alvis-Unipower M coincise con il suo progressivo declino in quanto i costi di produzione e mantenimento aumentarono esponenzialmente; la concorrenza americana e soprattutto tedesca propose infatti veicoli innovativi che ben si adattavano ai nuovi scenari bellici nel medio-oriente e alla costante minaccia degli IED. In risposta, tali aggiornamenti furono proposti dalla stessa Alvis-Unipower che avrebbero innalzato ulteriormente i costi. Fu inoltre creata una versione per il trasporto estremamente pesante dall’evoluzione dell’MH6600, l’MH-8875, concepita in un unico esemplare a titolo di prova per partecipare al bando di concorso indetto dalla difesa inglese per la sostituzione degli obsoleti Scammel Commander nel ruolo di trasportatori MBT. Venne scartato in favore del Oshkosh M1070F, meno costoso, ampliamente collaudato in moltissimi scenari bellici e predisposto per upgrade futuri.

Mentre la serie M mantenne il suo ruolo di trasportatore/getta ponte, perse quello di trasportatore medio con l’acquisizione inglese dei Man SX tedeschi, più avanzati meccanicamente. Perse rapidamente anche il ruolo di trasportatore leggero in favore dei Bedford e dei (notevolmente) più economici Iveco Trakker italiani, quest’ultimi più concilianti tra lo stradale e il compito dei Royal Engineers.

 

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La mancanza di ordini costrinse l’Alvis-Unipower a chiudere le linee produttive, avviandosi alla fase di fallimento nel 2001; nel 2004 fu assorbita dalla BAE System. Degno di nota un commento del Colonnello Tom Fulkes in un’intervista a proposito del mezzo:” non furono a buon mercato, ma determinarono un punto di riferimento nei veicoli specializzati”.

 

http://archive.commercialmotor.com/article/25th-january-1996/30/before-the-british-army-bought-its-new-unipower-hi&prev=search

 

IL SISTEMA BR90

 

Il BR90 è un sistema modulare di ponti dispiegabili rapidamente realizzato dalla BAE System. È composto da pannelli intercambiabili all’interno di segmenti di ponte, questi ultimi assemblabili fino ad una lunghezza massima di 60 metri. Il sistema sviluppato in collaborazione con i Royal Engineers si compone di batterie di sette pannelli e quattro rampe realizzati in lega d’alluminio, che vanno a comporre, con lo scheletro del ponte alto fino a 1 metro, due corsie per una larghezza massima di 4 metri.

L’istallazione del BR90 su un mezzo TBT richiese un sistema automatico di assemblaggio, dispiegamento e messa in opera della sezione di ponte, tale meccanismo prese il nome di ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment).

 

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Distendendo due zampe telescopiche in appoggio, l’ABLE gestisce le operazioni di assemblaggio direttamente nello chassis del mezzo attraverso uno slittamento orizzontale della prima sezione e il vincolo della seconda sezione attraverso specifici giunti. Una volta disteso, un verricello consente di giostrare lo slittamento posteriore su un binario a rulli. Alla massima estensione, coincidente con la messa in opera di una testa del ponte, la passerella di supporto posteriore viene ripiegata in basso consentendo di gestire l’appoggio del secondo capo del ponte. L’operazione completa di posa delle lastre in alluminio è gestita in 25 minuti totali con 10 operatori.

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Con l’utilizzo di pontoni o pilastri galleggianti è possibile comporre due o più sezioni tutte composte dal più sistemi ABLE, sia ruotati che cingolati. La sua entrata in servizio fu nel ottobre 1993 per un costo totale di 140 milioni di Sterline per 90 esemplari (fonte Aitken, sottosegretario alla difesa inglese durante un’interrogazione parlamentare). Il costo del sistema ABLE è valutato 1,03 milioni di sterline cadauno e il costo di un ponte completato di 32 metri è di 512000 sterline. Il vantaggio apportato dall’ABLE e dal BR90 consiste nel basso profilo operativo e dall’assenza di componenti idrauliche all’interno del ponte stesso, a differenza dei modelli con apertura a forbice.

 

http://www.baesystems.com/en/product/br90

http://www.thinkdefence.co.uk/2012/02/uk-military-bridging-equipment-br90-and-rebs/

 

MOTORE

 

Al fine di abbassare il profilo, evitare danni all’apparato propulsore derivati da colpi al sotto scocca, “dall’ingestione” di fango in terreni paludosi e dall’esplosione di ordigni davanti e sotto al mezzo, fu scelto di collocare il motore dietro la cabina in posizione rialzata.

Tutte le fonti riportano molteplici motorizzazioni, le quali vanno dal 6 cilindri in linea turbodiesel Perkins 410tx, erogante 416 cv a 1800 rpm, 12170 cc di cilindrata, alesaggio 130 mm x corsa 152,4 mm, dotato di intercooler, iniezione diretta del carburante. La maggioranza dei motori utilizzati furono i Cummins M380e e M407e. il primo è un sei cilindri in linea turbodiesel da 10800 cc di cilindrata, alesaggio 125 mm x corsa 147 mm, 370 cv a 2100 rpm e 1966 Nm a 1200 rpm. Stessa architettura per il secondo ma con un incremento di potenza fino a 400 cv a 2100 rpm. I motori Cummins descritti si caratterizzavano dal sistema CELECT® Fuel System (Cummin ELEctronic ConTrol) che, attraverso una pompa ad altissima pressione (HPI) sviluppata in joint venture con la svedese Scania, e all’iniezione common rail Cummins (CCR), ottimizzano il flusso di carburante nella camera cilindri, sotto la supervisione dell’Interact System, che governa il funzionamento del motore.

Per l’MH-6600 fu scelto un Cummins di nuova generazione dalle prestazioni più esuberanti, adatto quindi ad equipaggiare un trasportatore di carri da combattimento; il motore in questione è il KTA-19-600, anch’esso turbodiesel a sei cilindri in linea con potenza di 600 cv a 2100 rpm, 19000 cc di cilindrata; distribuzione a quattro valvole per cilindro e teste singole, alesaggio 159 mm x corsa 159 mm. L’avanzamento tecnologico ha permesso l’utilizzo di iniettori con componentistica in ceramica per aumentarne la durata, migliore raffreddamento (il propulsore infatti era adattato per l’impiego in Medio Oriente) e l’utilizzo del STC (Step Timing Control) per permettere un’accelerazione fluida anche sotto notevole sforzo al traino.

 

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Per il prototipo MH-8875 si optò per un Cummins QSK-19, con medesima architettura ma potenze fino da 750cv fino a 800 cv e valori di coppia fino a 3118 Nm. Il controllo del motore passa ad una centralina ECM, la quale presenta parametri programmabili, monitoraggio avanzato, diagnostica e reporting con funzione di protezione motore d’emergenza. La sovralimentazione tramite un turbocompressore Single-Stage Holset, ventilazione e raffeddamento potenziati, filtri olio a due stadi con by-pass d’emergenza per il mantenimento della performance in condizioni di funzionamento limite.

 

http://www.cummins.com/fuelsystems

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

Il mezzo adottava un cambio automatico a 5 rapporti + RM ZF Ecomat 6HP900, derivato da quella utilizzatao negli Scammel. Accoppiato al cambio un convertitore di coppia idrodinamico ZF 380-30 con frizione lock-up e rallentatore idrodinamico; la presa di forza PTO è scollegabile manualmente. La trazione è integrale 8x8 (6x6 nell’MH-6600) tramite unico differenziale centrale bloccato a due velocità, la trazione ai mozzi è trasmessa tramite cascate di ingranaggi. Le ruote sono le maggiorate Michelin XZL 24R21 dotate di CTIS. I freni sono tutti a tamburo e i semi-assi indipendenti. Le sospensioni sono a balestra su tutti gli assi. I primi due assi anteriori sono adibiti allo sterzo con sistema d’emergenza ZF: quando il motore si arresta, entra in funzione uno sterzo idraulico di back-up incorporato nella trasmissione, il quale agendo elettricamente con lo stesso olio del cambio, garantisce una capacità di servo-sterzo per 3 Km. Allo stesso modo, una girante idraulica agisce sull’asse del turbocompressore forzando l’aria nei pistoni e avviare più facilmente il motore.

Come prestazioni si attesta alla velocità limitata di 90 km/h, un’autonomia di 600 Km circa con un payload massimo di 24t (per un peso totale di 38t). L’MH-6600 e l’MH-8875 hanno una velocità massima ridotta a 80/85 Km/h e un payload di 70 t (per un totale di 94t, compreso di semirimorchio), i motori più efficienti e la riserva di potenza gli consentono un’autonomia aumentata fino a 1000 Km circa su terreni misti.

 

CABINA

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Il telaio è strutturato per resistere ai terreni impervi e notevolmente migliorato rispetto a tutti i precedenti veicoli pesanti dell’esercito inglese. Costruito in un unico blocco rinforzato che conferisce un’eccezionale resistenza alla torsione e alla flessione. Come accennato il vano motore si trova dietro la cabina che, da un punto di vista esterno, mira ad abbassare il profilo del mezzo (necessario per l’imbarco sul cargo C-130) e a creare un ottimo equilibrio sugli assi. La cabina è realizzata in acciaio saldato, con due porte laterali e una botola superiore centrale, intorno alla botola vi è una slitta dove poter fissare una mitragliatrice leggera a scopo difensivo. La pannellatura garantisce una minima protezione contro le armi leggere ma non contro IED e impatti di colpi RPG. A tal scopo, fu attrezzato con protezioni aggiuntive al fine di raggiungere un discreto livello di sicurezza balistica in territorio afghano; tali soluzioni sono la presenza di dispositivi elettronici Jammer, lastre d’acciaio a protezione della vetreria frontale e laterale e un reticolato tubolare lungo tutto il perimetro superiore sensibile del mezzo, per far detonare eventuali testate a una distanza non letale per l’equipaggio.

 

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Internamente trovano posto il conducente più due operatori su sedili ammortizzati. Dotato di climatizzatore indipendente e/o Webasto per i climi rigidi. Per assicurare protezione agli operatori in caso di guasti al motore sotto il fuoco nemico è prevista una botola interna e posteriore alla cabina, che mette in comunicazione la cabina al vano motore blindato. Tutta la superficie interna è rivestita di pannellatura con tecnologia Stels. L’unica limitazione operativa risiede nella permanenza in territori NBC, laddove le schermature non sono sufficienti e non possiede un sistema di ossigenazione indipendente.

L’MH-6600 dispone di una cabina più grande e confortevole per l’equipaggio, capace di sei operatori tra cui il conducente (o tre operatori con zona branda posteriore abbattibile). In funzione del suo ruolo è fissata allo chassis una ralla ed è studiato per trainare il pianale rinforzato da trasporto carri di fabbricazione francese Nicolas (appositamente sviluppato). Dietro il vano motore possiede due gruppi di verricelli azionati dalla presa PTO, ognuno con capacità di traino di 25t per la movimentazione di veicoli in panne o immobilizzati. L’MH-8875, dal punto di vista del telaio e cabina, ricalca quella del trattore precedente, ad eccezione del paraurti anteriore e del cofano motore che possiede prese d’aria maggiorate a fronte di una maggior richiesta di ventilazione dei radiatori.

 

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DATI TECNICI AGGIUNTIVI Alvis-Unipower M e MH

Lunghezza: 10 m circa

Larghezza: 2,99 m

Altezza: 2,95 m (M), 2,70 m (MH)

Guado: 1 m senza preparazione

Angolo d’attacco: 38°

Angolo d’uscita: 45°

Altezza dal suolo: 0,6 m (M), 0,5 m (MH)

 

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