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Pilota di F-104S, A.M.I. 1978-82 ca.


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Questo personaggio (un tempo in collezione) rappresenta un pilota A.M.I. di F-104S - ma volendo anche F-104G, purchè dell'epoca post-seggiolino eiettabile C-2.

 

La data di collocazione è un pò arbitraria e dovrebbe essere presa in modo 'elastico'. Ovviamente alcuni modelli di equipaggiamenti e capi di abbigliamento durano lungo parecchi anni, e nessun 'Technical Order' comanda tassativamente la sostituzione di, per esempio, un pantalone Anti-'G' o casco di volo entro il tal mese o anno - perlomeno, in passato alcune cose andavano anche appresso a un discorso di preferenza o 'simpatia' da parte degli equipaggi di volo, sovente risultando più comodi del modello che avrebbe dovuto (in teoria) riscuotere grandi entusiasmi se rimpiazzava il materiale "vecchio".

 

Il pilota è completo al 100% e assolutamente ricercato con precisione. Non ha addosso una quantità di oggetti comparabile con quella di un pilota di F-86 USAF, oppure quello di

un F-104C (sempre USAF) in missione sul Vietnam nel 1966-67, ma solo perchè su questo modello - e, in tempo di pace - ulteriori accessori non sarebbero credibili.

Ma c'è comunque tutto quello che ci deve essere, e ogni oggetto è completo e funzionale. Thanx for watching.

 

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La tuta di volo è la gloriosa K-2B modello 1, colore grigio (magari con leggerissima tendenza ad un'acquamarina in alcuni lotti di produzione), quasi clonata dalla omonima tuta USAF. E' stata progressivamente sostituita dalla K-2B modello 2 nei primissimi anni '80, di colore verde scuro ma che non era soddisfacente come resistenza ignifuga dopo aver subìto parecchi lavaggi.

Entrambe sono state rimpiazzate definitivamente dal modello T-85 nella primavera - estate 1988.

Il pantalone Anti-'G' è il CSU-3P/ R (R sta per 'Riveduto'), fabbricato a suo tempo dalla ditta Giusti, anch'esso una copia pressochè identica al 100% all'omonimo modello USAF

di fine anni '60 - primi anni '70

 

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Il salvagente è in questo caso integrale alla 'Survival Vest', la quale invece nell'USAF e US Navy è sempre tradizionalmente separata dal primo.

Si tratta qui del famoso Secumar 10H - I.A.F. (I.A.F. per Italian Air Force), modello rigorosamente per i piloti di G-91 e F-104 (sui Tornado si porta una variante che ha anche le maniche).

Il Secumar è sempre fabbricato in Germania, ma la quasi-identica sottovariante quando era destinata ai piloti tedeschi di F-104G era la 20H - G.A.F. (G.A.F. per German Air Force). Il classico design grossomodo a 'ferro di cavallo' assicura il meglio come tenere la testa sollevata dall'acqua, e le tasche in dotazione sono per contenere accessori di sopravvivenza.

 

Una curiosità, per il modello Italiano '10H - IAF' il numero 10H indica il volume totale delle due 'ciambelle' del collare, una volta gonfiate d'aria - 10 litri. Per il modello tedesco,

il 20H indica una capacità in 20 litri.

 

 

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Il casco qui è un bi-visore prodotto dalla Canadian Sierra, modello HGU-2A/P - un classico del periodo grossomodo dalla metà anni '70 a circa metà anni '80, sempre da considerare in maniera abbastanza elastica.

Si direbbe che era favoritissimo dai piloti Europei (Italiani, Belgi, Olandesi, Norvegesi) che usassero materiale Americano - quindi escludendo nazioni come Francia, Gran Bretagna e anche Svezia che risultavano essere rigorosamente 'indigene' in questo senso.

Il pomello di destra azione un visore incolore, quello di sinistra un visore verde scuro anti-abbagliamento. Pesante e scomodo, la sua variante siglata HGU-2A/P ma in configurazione monovisore era di poco più accettabile in termini di peso, e di tendenza (spiacevolissima) a ruotare sulla nuca sotto alti numeri di 'G' nonostante la maschera fosse serrata al massimo.

 

SEGUE -

 

 

Il proprietario era un pilota del 6° Stormo.

 

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L'emblema è stato dipinto a mano - non una decalcomania, o adesivo.

 

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Edited by Smersh
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La maschera ossigeno era una splendida MBU-3/P, forse il mio modello preferito - ancora più della diffusissima MBU-5/P, quella dall'inconfondibile linea abbastanza 'appuntita'. In pratica un ibrido tra la MS-22001, maschera dell'USAF e la A-13A, maschera standard dell'US Navy (è rimasta in servizio coi 'marinai' dal 1946 fino almeno al 1980).

 

Qui il sovraguscio colore "Medium Green", che copre parzialmente la struttura principale (quella in gomma al silicone) è fatto di plastica. Esemplari più anziani l'avevano invece in Fiberglass, e il colore era un Verde scurissimo che quasi tendeva al Blu. Per il resto, la parte superiore (escludendo il tubo) è quasi indistinguibile da quella dell'US Navy.

Questa è fabbricata dalla Sierra Engineering, Inc.. Altre ditte erano la Scott Company, la M.S.A., e la conosciutissima GenTex.

 

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Il connettore CRU-60/P è standard in tutte, o quasi, le aviazioni NATO. L'attacco principale riceve obbligatoriamente un rispettivo terminale del tubo corrugato dalla maschera, che abbia un innesto a baionetta con tre 'spine'.

Quando non in funzione durante il volo dovrebbe rimanere innestato nella sua apposita 'clip' che è fissata ad una cinghia (solitamente quella a destra sul torace) dell'imbragatura-seggiolino, ma sovente il pilota trovava più comodo lasciarlo connesso alla maschera - in questo modo il CRU-60 rimaneva assieme ad essa, e diventava quasi un elemento integrale del set casco-maschera.

 

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Le cinghie ritegno-gambe sono fabbricate dalla ditta Martin-Baker britannica, in pratica farebbero parte del seggiolino eiettabile (un modello, appunto, della Martin-Baker) ma quasi sempre per comodità venivano trattate come capi di vestiario veri e propri e allacciate sulle gambe durante la vestizione.

Le due più lunghe, di colore grigio-biancastro erano marcate Upper ed erano per la zona immediatamente sopra il ginocchio; le altre marcate Lower andavano posizionate sulla caviglia, immediatamente sotto l'orlo inferiore del pantalone Anti-'G'.

 

Negli anelli si faceva passare una cordicella in tessuto sintetico proveniente dalla parte inferiore del seggiolino, la quale all'attimo dell'eiezione tirava a forza le gambe ben contro quest'ultimo. La manovra serviva ad evitare che nella stretta cabina di pilotaggio le gambe potessero sbattere contro il telaio del parabrezza o il cruscotto mentre si era catapultati al di fuori in una frazione di secondo, procurandosi lesioni gravi o addirittura gravissime.

La presenza di queste due coppie di cinghia fa di questo personaggio, appunto, un pilota di F-104S oppure anche di F-104G, il quale abbia però il seggiolino della Martin-Baker e non quello (siglato C-2) della Lockheed americana.

 

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Edited by Smersh
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Questi guanti di volo in pelle, di un accattivante colore acquamarina/verde erano diffusissimi anche quando già erano distribuiti quelli standard in Nomex ignifugo in parecchie aviazioni NATO (cioè, quelli che ormai da molto tempo sono gli onnipresenti GS-FRP/1 o /2). C'è da dire comunque, che anche altrove questi ultimi non erano sempre l'unica scelta possibile; probabilmente un articolo come i guanti di volo poteva andare appresso al gusto o preferenza individuali.

 

Hanno non poca somiglianza coi classici B-3A dell'USAF, anch'essi in pelle di alta qualità ma diversi nel colore. Questi i guanti Italiani:

 

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Invece questi i B-3A dell'USAF, qui in colore grigio (c'erano anche gialli, o marrone) e datati 1968. La somiglianza è notevole.

 

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Relativamente ancora al casco di volo, merita aggiungere che all'epoca non era raro trovare esemplari che invece dei più usuali riceventi (per gli attacchi della maschera) fatti in lega leggera e poi verniciati di bianco, erano fresati in acciaio e poi cromati.

 

Si tratta dei cosiddetti "Hardman Receivers", già apparsi nel 1958 negli USA sotto forma di un 'kit' di modifica per quei vecchi caschi post-periodo guerra di Corea. Le baionette della maschera appositamente progettate per questi attacchi, avevano un aspetto 'seghettato' (ogni dente = uno scatto di chiusura) e per la loro vaga somiglianza con una sagoma stilizzata di 'albero di Natale', venivano colloquialmente soprannominate "Christmas Tree bayonets".

 

 

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Edited by Smersh
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Il personaggio non ha alcun tipo di imbragatura seggiolino -paracadute, e tantomeno un vero e proprio paracadute personale.

In tutto il mondo sono ben pochi i modelli basici di aereo equipaggiati con un seggiolino eiettabile (di qualsiasi variante) prodotto dalla Martin-Baker inglese, i cui equipaggi indossino anche l'imbragatura "Torso Harness", sul momento me ne vengono in mente soltanto due americani: l'F-14 e le versioni dell'F-4 Phantom sia per USAF che per l'US Navy.

 

Sull'F-104 dal prototipo fino al -G delle prime sottovarianti si indossava un paracadute dorsale, completo, che poi è sparito con l'arrivo di quei -G (e a maggior ragione, gli -S) con seggiolino della famiglia Mk. 7 'zero-zero' che ha sostituito il famoso Lockheed C-2.

Quindi nessun paracadute, e neanche l'imbragatura in stile Torso Harness che il pilota indossa su molti modelli di aereo (specialmente Americani, e qualcuno Russo e Cinese). In pratica, l'imbragatura qui fa veramente parte del seggiolino e rimane obbligatoriamente nell'aereo.

 

Quanto al paracadute comp'leto su aerei di una certa importanza, mi sembra che oggigiorno lo si indossa soltanto su F-5E, T-38, e B-52.

Edited by Smersh
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Nell'apposita tasca del Secumar, quella più a sinistra (ne ha tre in tutto, di cui quella posizionata a destra è grossa quasi il doppio delle altre) c'è la radio di sopravvivenza, un classico per ogni modello di 'Life Vest' di qualsiasi nazionalità.

Per i piloti Italiani e Tedeschi era - penso lo sia ancora oggi - il modello MR-506 della ditta tedesca Becker FlugFunkWerk, che fa da radio ricetrasmittente per le comunicazioni verbali, ma anche da "beacon" d'emergenza attivandosi automaticamente al momento dell'eiezione col seggiolino.

In passato il corpo principale era di colore giallo, successivamente è diventato un Olive Drab. Stando alle ricerche, è stata distribuita in Germania a partire dall'autunno del 1971 - non saprei dire quando è arrivata disponibile anche nell'A.M.I.

 

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In modalità ricetrasmittente la MR-506 opera su frequenza di 243.0 MHz. In modalità 'beacon' varia tra 300 e 1.000 MHz., col segnale 'blip' che viene mandato due volte al secondo.

La portata utile è circa 97 - 100 Km. per un aereo di soccorso che voli a circa 3.000 metri di quota.

 

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Edited by Smersh
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@ Robygun,

sì penso il motivo sia proprio quello. Posterò alcune foto del modello basico di maschera MS-22001 con alcune varianti per il fissaggio.

 

esemplare USAF del 1955 con guscio rigido in plastica di minime dimensioni, passanti in gomma integrali alla 'coppa' e cavi fonia radio rivestiti in tessuto sintetico.

 

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esemplare US Navy fine anni '50, con sovraguscio maggiorato in resina verniciata.

 

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esemplare US Navy primi anni '60, sovraguscio in resina Olive Drab, cavi rivestiti in gomma

 

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esemplare USAF fine anni '70, sovraguscio in plastica e cavi rivestiti in tessuto.

 

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esemplare US Navy primi anni '80, sovraguscio in plastica grigio-verde e cavi in gomma-silicone

 

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Edited by Smersh
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Le ultime foto,

qui il cosciale portacarte di volo fabbricato in Italia. Fatto di plastica rigida, colore grigio, è in pratica la copia dei classici Mk 2 oppure dei successivi MXU-163/P in metallo made in USA.

 

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Il pantalone Anti-'G' stesso era comunque provvisto di apposite clips per tenere ferme le carte di navigazione o altro materiale cartaceo.

 

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Vista laterale della cinghia ritegno-gambe superiore, marcata UPPER, passante nell'apertura che l'Anti-'G' ha attorno al ginocchio.

 

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Lo stemma circolare 'F-104 STARFIGHTER' era disponibile anche in versione plastificata.

 

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Mancava una (parziale) veduta da destra, anche se non è il massimo come qualità.

Sul Secumar la tasca singola, di grosse dimensioni situata sul fianco destro conterrebbe articoli di utilità immediata in caso di eiezione su territorio ostile o sconosciuto. Idem per una tasca a sinistra, mentre l'altra sempre a sinistra - come già visto - contiene la radio MR-506.

 

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Edited by vorthex
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  • 2 weeks later...

Un dettaglio circa la radio d'emergenza MR-506 illustrata più sopra,

 

la frequenza su cui opera quando in modalità ricetrasmittente a voce è quella dei 243.0 MHz che è anche il canale internazionale per le comunicazioni di aerei militari in difficoltà, conosciuto anche come M.A.D. (Military Air Distress) oppure UHF Guard.

La frequenza è esattamente il doppio, quindi - non casualmente - una frequenza armonica, del corrispondente canale a 121.5 MHz per gli aerei del traffico civile, I.A.D. (International Air Distress) o VHF Guard.

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