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Sistema ossigeno dei caccia

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A grandi (ma davvero grandi) linee si può dire che da molte decadi ormai, l'ossigeno liquido (LOX) su aerei da combattimento ad alte prestazioni ha rimpiazzato l'ossigeno gassoso (GOX) che era stivato ad alta pressione in una o più bombole negli apparecchi di vecchia concezione - più o meno, fino ai primissimi anni '50 credo.

 

Si tratta di recipienti sferici, di colore verde (colore convenzionale per l'ossigeno, come il giallo lo è per il Co2), grossi poco più di una palla da basket dove il LOX è conservato liquido ad alta pressione e bassissima temperatura; un 'convertitore' trasforma l'ossigeno liquido in gas e lo porta anche a temperatura idonea, dopodichè un regolatore/riduttore lo abbassa di pressione per poter essere respirato.

Mi sembra di ricordare che sui jet da combattimento l'ossigeno viene sempre respirato puro al 100% senza possibilità di intervenire su eventuale miscelatura con l'aria, in varie percentuali. Perlomeno, sono certissimo che F-4 Phantom e A-4 Skyhawk dell'US Navy non avevano il 'diluter demand system' - ma a questo punto, verrebbe da pensare che il discorso vale anche per tutti gli altri tipi similari.

Il sistema detto "diluter-demand" con possibilità di respirare aria + ossigeno, quindi, non dovrebbe essere installato sui caccia ad alte prestazioni i quali dispongono solo del sistema che distribuisce ossigeno sempre al 100% e con 'respirazione a pressione positiva', la quale avviene tramite tutte le maschere ossigeno dell'apposito progetto (sarebbe il cosiddetto "Pressure breathing", opposto al "demand breathing").

 

Sono le maschere che abbiamo visto tutti in libri, foto e filmati dai primi anni '50 in poi - soprattutto le americane A-13A, MBU-5/P, Navy MS-22001 (USAF MBU-3/P), Navy MBU-14/P (USAF MBU-12/P ) etc.

 

Ulteriori riduttori di pressione possono trovarsi montati addirittura sulle maschere stesse.

In questo campo l'US Navy è stata sempre all'avanguardia a differenza dell'USAF, con una serie sconcertante di modelli ("mini-regulators") sistemati all'estremità del tubo corrugato; l'ossigeno arrivava fin lì a pressione ancora abbastanza alta tramite un tubo speciale che usciva direttamente dall'apposito 'oxy. outlet' del seggiolino eiettabile (il cosiddetto tubo "REDar", della ditta R.E. Darling Co..) poi era abbassato a pressione respirabile dal riduttore (solitamente un modello della Firewell Co. oppure della RobertShaw Controls), poi da lì nel tubo corrugato della maschera.

Ovviamente è una respirazione a pressione positiva - cioè il pilota non respira normalmente, bensì il gas è forzato direttamente nei polmoni. Piuttosto, un pò di sforzo è richiesto per esalare l'aria al di fuori dopo ogni respirazione, visto che la manovra è contrastata dal flusso di ossigeno a pressione.

 

Probabilmente non è ancora una spiegazione super-esauriente, ma come si suol dire.. "hope this helps.." B-)

Edited by Smersh

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Questo non saprei dirlo.

Molto probabilmente no, però non me lo sono mai domandato.. quindi non posso escluderlo al 100%.

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Probabilmente non è ancora una spiegazione super-esauriente, ma come si suol dire.. "hope this helps.." B-)

E meno male che non era una spiegazione super-esauriente! Mamma mia Smersh, sei un'enciclopedia vivente!

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@Base #1075

Troppo gentile ma ti sbagli.. da imparare c'è sempre, e non finisco mai. Grazie comunque :rolleyes: .

Potrei dire che mi sono 'fatto le ossa' lungo una ventina d'anni, questo sì, anche e soprattutto su maschere-ossigeno e accessori. Un fascino irresistibile, non so perchè - alcune non le troverò mai, parecchie altre le ho avute a rotazione tramite una ricerca quasi maniacale - complete e perfette, assieme ai rispettivi caschi.

Quelle dell'US Navy sono le più suggestive, specialmente le cosiddette 'MS-22001' (ex - A-13A) nelle varie sottoversioni - ma specialmente quelle dalla fine anni '50 fino a circa 1978-79.

"Strane" e davvero attraenti, con o senza mini-regulators, con tubi di prolunga integrali per ossigeno-comunicazioni, connettori complicati(ssimi), un concetto diverso da quelle dell'USAF. Ovviamente il fascino termina (nel mio caso, perlomeno) con la MBU-14/P all'inizio degli anni '80... non parliamo poi di quelle orrende, odierne - le MBU-20/P & company, dall'aspetto quasi di una maschera anti-verniciatura di colore grigiastro, con tubo decentrato a sinistra (ma possibilità di averlo a destra),

in pratica degni accessori di altrettanto brutti caschi di volo.

 

Per il rimanente, nessuna particolare competenza circa l'impiantistica ossigeno di bordo.

 

@ fonti, il convertitore è sostituibile. Per la bombola penso di sì, ma non sono certo al 100%.

Edited by Smersh

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Grazie delle preziose informazioni @ Smersh e complimenti per la tua conoscenza su tale argomento, quoto quello che ha detto @Base #1075

Per le maschere odierne l' unica che secondo me è bella è la MBU-12/P, le altre come la HA-LP non sono ne belle ne comode penso

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Grazie per l'apprezzamento.

 

La MBU-12/P secondo me è l'ultimissima delle maschere 'belle', o perlomeno la trovo ancora decente. E non è neppure più veramente odierna: era entrata in servizio attorno al 1979 (!!)... e mica per l'USAF: bensì per l'US Navy, come MBU-14/P proprio per rimpiazzare la gloriosa MS-22001 il cui prototipo, nel concetto basico di funzionamento, risale alla fine del 1943 !!! (prima maschera a 'pressione positiva' ad essere impiegata operativamente, sigla originale A-13).

Per l'USAF, siglata come MBU-12/P era stata adottata nel 1983 rimpiazzando poco per volta l'altrettanto gloriosa MBU-5/P (adottata nel Giugno 1959).

 

** un dettaglio forse non molto conosciuto: la MBU-12 nonostante la diffusione pressochè globale in tutte le aviazioni NATO a suo tempo, NON è stata considerata da moltissimi aviatori come quel modello definitivo e impeccabile che doveva essere nelle intenzioni dei progettisti. Anzi, in tanti la consideravano quasi un passo indietro rispetto alla -5/P.

E la MBU-5/P era visibilissima ancora in epoche come fine anni '80 - primi anni '90, portata da parecchi 'irriducibili' che la trovavano molto più comoda e sopportabile. Certo, non è mai stata disponibile in quell'orrido colore grigio chiaro ("tattico" e "bassa visibilità", questa è buona ah ah..) ... per fortuna, almeno secondo me.

 

In caso contrario sarebbe stato come prendere le Spice Girls :wub: :wub: vent'anni fa, e obbligarle a girare più nude che vestite (com'è la norma oggi, con troppe cosiddette "artiste"): cioè da sexy e affascinanti, sarebbero diventate volgari. Yes.

Edited by Smersh

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Prego, secondo me l' equipaggiamento del pilota deve essere comodo prima di tutto, perchè se loro fanno delle cose in mimetica ( perche su un caccia si sa, se non hai la maschera in mimetica sei troppo visibile ) e poi volano insulti perchè hai una maschera che non ti sta sulla faccia e un casco che non ti sta in testa allora non ha senso

Edited by fonti

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Bè secondo me, con l'esasperazione della 'bassa visibilità' si era toccato un pò il fondo.. del buon senso. Oppure col menzionare il concetto del 'tattico' - che cosa vuol dire?

Un esempio: se pensi a quanti problemi (ma proprio tanti) hanno dato gli speciali pigmenti grigi usati per colorare la gomma siliconica delle maschere MBU-12/P e -14/P nei primi tempi, ti domandi davvero se ne valeva la pena. Ci si è trovati con il corpo principale della maschera che non pativa questi pigmenti, mentre il tubo ne veniva degradato in termini di durata.

Risultato: le MBU-12/P continuavano a essere distribuite in colore totalmente verde, oppure con coppa grigia + tubo verde. Solo in un secondo tempo hanno risolto il problema, e l'intera maschera era di colore grigio.

 

Per che cosa alla fine.. davvero influiva su qualcosa riguardo ad un uomo chiuso nella cabina di pilotaggio di una macchina lunga magari 18 metri, con 10 metri di ali e pesante 20 tonnellate, visibile ad ogni cosa (occhi, orecchi, radar, telemetri etc.) e il casco bianco del pilota diventava un problema...?

Neppure in mille anni potrei crederci, ovviamente.

 

Diciamo piuttosto che i caschi del tipo HGU-55/P e i suoi successori erano sì di colore grigio medio-scuro, ma erano anche soprattutto (oltre che bruttissimi a vedersi.) più leggeri e meno complicati, aventi un gran numero di componenti in meno.

In anni passati ho smontato e riverniciato per diversi collezionisti, almeno una trentina di caschi. Sapete quanti pezzi componevano un classico vecchio modello HGU-26/P - per intenderci, quel comunissimo bi-visore degli anni '70 - '80 con i due piccoli attuatori laterali ? Non sto scherzando, in totale erano 104 pezzi distinti e separati.

Edited by Smersh

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L' unica cosa a cui potrei pensare per fare le maschere piu compatte è magari per vedere meglio i comandi nascosti come i 19285 pulsanti e levette che ci sono in fianco al sedile, invece per i caschi...... è una cosa un po senza senso pero magari per il riflesso che potrebbero fare

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non so..

 

cioè, so che (secondo i miei gusti) la storia di questi oggetti è finita una ventina di anni fa, con l'arrivo degli oggetti più brutti che l'uomo abbia fatto apparire sul pianeta Terra.

Escludendo però i Russi, autori di sorprendenti novità in questo campo.

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L'HGU-33/P e l'HGU-34/P, praticamente identici, hanno cominciato ad entrare in servizio nella primavera del 1980, dopo sei (6) anni di sviluppo. Usati esclusivamente dall'US Navy e US Marines, nonostante tonnellate di disinformazione worldwide che li hanno attribuiti anche all'USAF.

Su non poche pubblicazioni è possibile (o almeno era, tempo fa) leggere la sigla HGU-33/P anche per caschi della Navy, sì, ma risalenti agli anni '70. Il motivo potrebbe essere che le ultime sottoversioni dei gloriosi modelli APH-6A / C avevano sovente un coprivisore 'trimmato' su richiesta del proprietario, e i due incavi ricavati sopra gli occhi lo facevano somigliare più o meno al classico coprivisore sagomato dell'HGU-33/P.

 

L'HGU-55/P ha fatto la prima apparizione alla fine del 1982, usato sia da USAF che da US Navy/Marines. In servizio con gli aviatori imbarcati è stato chiamato sovente ed erroneamente anche con la sigla PRK-37/P (che invece è soltanto la calotta nuda e cruda di un HGU-55/P).

 

Esiste anche un HGU-55/G, usato soltanto da Italiani e Tedeschi.

Edited by Smersh

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Qui il mio HGU-34/P, ma è indistinguibile a prima vista dal -33/P.

 

La maschera è la MBU-14 /P (non -12/P) conformata per Navy / Marines, molto diversa in alcune cose dalla variante USAF. Qui completamente grigia e questo denota, secondo me, un esemplare almeno post-1984.

La parte corrugata del tubo è identica a quella della variante USAF, ma poi è completamente diversa nel sistema di trasportare l'ossigeno a pressione ancora abbastanza alta, dal seggiolino fino al mini-riduttore che è, appunto, all'estremità del tubo corrugato. Quest'ultimo si collegherà col riduttore (in questo caso, il diffusissimo modello CRU-79/P della ditta Robert Shaw Controls Co.) e il gruppo rimane nascosto alla vista, in un'apposita tasca con zip e Velcro per ancorare il peso all'imbragatura-paracadute.

 

Dopodichè da questa tasca esce soltanto un tubo NON più corrugato, molto robusto e poco flessibile, che termina in un complicato connettore multiplo (ossigeno + comunicazioni radio). Ed è questo connettore che finisce nel 'pavimento' del seggiolino eiettabile, e da lì - finalmente - all'impianto ossigeno vero e proprio di bordo.

 

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Qui invece due viste dell'HGU-55/P conformato per l'USAF. La maschera è una MBU-12/P completamente color verde, ma si può notare che la 'coppa' è diversa dal verde O.D. del tubo - anzi, la coppa ha due diverse tonalità di verde a sua volta.

La parte del bordo, decisamente più morbida dovendo conformarsi alla faccia dell'aviatore, è di un verde più simile (ma non identico) all'Olive Drab del tubo corrugato.

 

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Edited by Smersh

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Qui invece due esemplari del ben più semplice collegamento maschera-connettore nel tipico sistema standardizzato USAF, costituito da un CRU-60/P (in questo caso un esemplare della Scott, Inc., ma esistono anche della nota ditta GenTex Co.) trattenuto dall'apposita clip della cinghia verticale sul torace (quella di destra) dell'imbragatura/paracadute.

E' quasi elementare se comparato al sistema tipico US Navy descritto più sopra.

 

L'attacco a baionetta - con triplice spina - all'estremità del tubo corrugato si immette nel CRU-60/P, e il tutto rimane assieme all'aviatore anche in caso di eiezione col seggiolino.

 

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Qui invece il diretto predecessore del CRU-60/P, cioè il CRU-8/P.

E' stato usato all'incirca dal 1957 al 1964-65, ed era in pratica la variante un pò più compatta di un -60/P. Alla fine quest'ultimo non cambiava se non l'aggiunta di un corto tubo corrugato e flessibile - per il resto stessa clip e stesso funzionamento.

 

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Edited by Smersh

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Per rendere giustizia (meritata) anche alle soluzioni escogitate di là dall'ex- Cortina di Ferro,

 

qui è l'interno schematizzato della 'valigetta' d'emergenza contenuta sul fondo dei seggiolini eiettabili KM-1, KM-1M e K-36 installati sui vari MiG e Sukhoi russi o ex-sovietici. L'impianto di 12 bombolette d'ossigeno caricate a 150 atm. di pressione provvederà ossigeno puro sia per la respirazione, sia per il gonfiaggio istantaneo della cosiddetta tuta a Pressione Parziale del tipo VKK- (attualmente soltanto più la VKK-6M, in passato anche le VKK-3M e VKK-4M).

Le dimensioni complessive dell'oggetto sono davvero contenute: cm. 36 x 32 x 2,7.

 

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Edited by Smersh

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La capacità totale delle 12 bombolette non arriva neppure a 1 litro - precisamente, lt. 0,825 che però pressato a 150 atm. assicura quasi 124 litri di ossigeno gassoso.

 

001.jpg

Edited by Smersh

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Fantastico, sono senza parole, veramente bello. Complimenti per la tua collezione. Non doveva essere picevole quando si perdeva pressione nella stratosfera e la tuta si stringeva

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Ti ringrazio, mi fa davvero piacere :)

 

Non doveva essere piacevole davvero. Anni fa ho indossato la VKK-6M sovietica prima di metterla sul manichino di pilota stratosferico Russo, era di una taglia quasi perfetta.

Ho impiegato più di mezz'ora facendomi aiutare per regolare e stringere i vari lacci incrociati che la rendono attillatissima, poi ho collegato la connessione dei grossi tubi "capstans" esterni ad un connettore (modificato per l'occasione) del mio compressore.

Inutile dire che non era una tenuta perfetta, nè poteva esserlo - un pò d'aria sfuggiva sempre.

Ho comunque simulato una 'strizzatura' pari, credo, a circa metà di ciò che stringe una VKK-6M istantaneamente in vera emergenza operativa, senza pietà alcuna. E ho mollato dopo pochi secondi, mi faceva troppo male in alcuni punti...

 

Tanto di cappello a chi indossava queste torture, Americani o Russi che fossero, per ore consecutive in volo normale (sgonfie) e per parecchi minuti, anche dozzine, in emergenza (gonfiate) oltretutto continuando a pilotare e dovendo rimanere, per forza, lucidi e validi.

Edited by Smersh

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A me affascina moltissimo la david clark s 1030 o 1034 degli u2. Un aereo fantastico ma con un futuro non molto certo. Se non fosse impossibile per un italiano mi piacerebbe molto pilotarne uno, però penso che rimarrà un sogno e basta

Edited by fonti

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Non dirmi niente,

io ero arrivato alla distanza minima di circa 70 cm. da una S-1030 completa dalla testa ai piedi, l'unico inconveniente è che stava al di là di un robusto vetro - senza contare che mi trovavo in Washington D.C. e sarebbe stato imbarazzante dare spiegazioni sul perchè di una tale "appropriazione indebita" ah ah...

 

comunque io rimango ancora oggi ipnotizzato dalle Partial Pressure suits. Ho avuto per qualche anno una David Clark MC-3A realmente usata da un pilota di U-2C nel 1962-63, poi l'ho ceduta ad un altro collezionista.

Quelle a pressione totale in stile astronautico sono ovviamente splendide, chi può negarlo, ma le altre hanno un qualcosa di Science Fiction anni '50 che (sempre per i miei gusti) le Full Pressure non riescono a uguagliare.

Edited by Smersh

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Certamente sì,

tra l'altro quella MC-3A Partial Pressure bellissima e completa, con tanto di nome del pilota di U-2C (Maj. Christensen) la sognavo di notte e a volte pure di giorno, ad occhi aperti, finchè ho potuto agguantarla pagandola coi proventi di 89 ore di straordinari, a fine anni '90.

 

Dopo qualche anno l'ho ceduta, il giorno dopo ero già pentito ma era ormai tardi. Comunque tutt'altro che una vera disgrazia pensandoci, in effetti mi ero ripreso tutta la mia cifra ... che dopo un paio di mesi non esisteva più - re-investita in altra roba aeronautica.

Non potevo farci niente, all'epoca era come una specie di droga.

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