Jump to content

Mercedes-Benz Unimog


Rommel
 Share

Recommended Posts

Mercedes-Benz Unimog 435

Nella genealogia dei veicoli Mercedes-Benz Unimog (UNIversal Motor Gerat), uno dei veicoli più apprezzati e riconosciuti è il modello 435/437. Nato come tutti gli Unimog per esigenze civili, sia cantieristiche che come componente dei reparti di soccorso; guadagnò notevoli meriti anche come veicolo da spedizione in luoghi ostili. Fu quindi breve il passo che lo portò a diventare anche uno dei veicoli da trasporto leggero militare più performante in suolo europeo.

 

902jbr.jpg

 

Venne creato nel 1975 come sostituto “pesante” dell’Unimog S, del quale riprendeva il layout generale e la configurazione meccanica ma aggiornato usando il know out delle sue evoluzioni. Di fatto rispetto al suo predecessore, il 435 (U1300) fu pensato per migliorare sensibilmente il confort di bordo che, sebbene molto spartano, risultò un salto epocale per la serie Unimog, avvicinando il mezzo anche a compiti stradali, prerogativa riservata all’epoca ai semplici camion da trasporto leggero. La gamma 435 aprì una nuova sezione di veicoli, i quali furono inquadrati come veicoli per l’impiego pesante, mentre la “classe” di appartenenza dell’ormai datato Unimog S passò il testimone a veicoli più leggeri.

La combinazione di leggerezza, potenza, la notevole altezza da terra e passo corto gli permisero di mantenere ottime performance in tutti i terreni, da quello roccioso, fangoso a quello sabbioso. L’affidabilità meccanica ereditata dai suoi predecessori va a vantaggio di una manutenzione semplice e di una grande resistenza all’usura e allo stress meccanico. Dal punto di vista militare, fu adottato dall’esercito tedesco e, esternamente, in numero variabile da tutti gli eserciti europei. Di fatto era l’unico veicolo da trasporto leggero in grado di rivaleggiare con gli Ural russi e surclassava i veicoli analoghi americani. Come veicolo d’emergenza e soccorso militò anche negli Stati Uniti, in Canada, Cina, Australia e in Sudafrica, sia per impieghi antincendio (più usato) sia come spazzaneve e rifornimenti in aree colpite da calamità naturali. Per un breve periodo fu utilizzato anche dalle forze armate statunitensi della riserva e dalle agenzie federali. Tra i modelli più usati dalla Bundeswehr troviamo le sotto varianti U1350, U1550 e U2450. L’Unimog 435 fu la base per la creazione dell’ATF Dingo, veicolo pesantemente corazzato con specifiche MRAP prodotto dalla Krauss-Maffei Weigmann per l’esercito tedesco.

Lo storico di questo mezzo può vantare numerosi riconoscimenti anche sul piano sportivo, infatti fu uno dei veicoli maggiormente impiegati nelle gare off road e nei rally raid. Per esempio la famosa Parigi-Dakar in cui vi partecipò e vinse nelle edizioni 1982, 1983, 1984, 1985 e 1986, aggiudicando alla Mercedes-Benz in titolo costruttori per cinque volte consecutive.

Nel 1988 fu affiancato e sostituito dal modello 437 (U1700 e U2150), pressoché identico, eccezion fatta per la motorizzazione (più potente) e per gli assi più pesanti. La produzione del 435 e del 437 cessò nei primi anni del 1990.

 

2e52h79.jpg

 

MOTORE

Il propulsore più usato fu il Mercedes-Benz OM352, considerato uno tra i più versatili ed efficienti motori della sua categoria; esso infatti, oltre ad equipaggiare veicoli militari e civili, fu usato per impieghi marini, agricoli e industriali.

 

2r5gc9k.jpg

 

Furono sviluppate due versioni. Il primo è un diesel aspirato 6 cilindri in linea, iniezione diretta Bosch in linea PES, testata singola con potenza di 130 cv a 2800 rpm e 5675 cc di cilindrata, 363 Nm di coppia a 1800 rpm. Alesaggio x corsa: 97 x 128. L’accensione è elettronica così come la gestione dell’iniezione, con apparati di pre-riscaldamento funzionanti oltre i -15°C. Poteva lavorare con un turbocompressore extra, modifica che comprendeva adattamenti per il passaggio di olio extra, radiatori maggiorati, intercooler e sostituzione della componentistica dovuta al maggior sforzo meccanico. La presenza di una sovralimentazione extra non era riconosciuta dalla Mercedes-Benz ma poteva apportare un consistente aumento di potenza fino a 200/225 cv, influendo sulla longevità del motore. La seconda versione fu accoppiata ad una sovralimentazione turbo (denominata OM352A) per equipaggiare l’Unimog 437, portando la potenza a 170 cv e 520 Nm di coppia a 1800 rpm.

Il secondo propulsore utilizzato era una diretta evoluzione dell’OM352, la serie OM366. Mantenne l’architettura ma rispetto al precedente l’alesaggio e la corsa aumentarono a 97,5 x 133 e una cilindrata maggiorata di 5958 cc. Le versioni furono la normale aspirata OM366 da 134 cv a 2800 rpm e 408 Nm a 1400 rpm, L’OM366C compensato per l’altitudine (139 cv a 2800 rpm e 425 Nm a 1450 rpm), l’OM366A sovralimentata (168 cv a 2600 rpm e 560 Nm a 1450 rpm) e OM366LA sovralimentata con intercooler (201 cv a rpm e 2600 640 Nm a 1450 rpm).

 

dr8dbb.jpg

 

Come accessorio motore esterno vi era la configurazione per guadi profondi, la quale comprendeva uno snorkel d’aspirazione situato sul montante destro della cabina e l’apparato di scarico gas rialzato verticalmente, situato nel retrocabina (la versione base aveva su richiesta già snorkel ma prevedeva lo scarico sotto lo chassis all’altezza dell’interasse a sinistra).

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

La catena cinematica era il vero punto forte del mezzo: lo schema fu ereditato completamente dal più vecchio Unimog S, pur con sostanziali aggiornamenti. La trazione era integrale 4x4 permanente (a differenza degli Unimog 406/416 4x2, dove la trazione integrale era inseribile).

 

315iyds.jpg

 

Il cambio è un sincronizzato 8 rapporti più 8 retromarce separato dal propulsore tramite un semialbero di trasmissione, lo stesso dell’Unimog S; esso incorporava un set di marce alte, basse e ultrabasse. L’overdrive finale per le marce alte ne migliorava le prestazioni stradali e il rendimento del motore ad alti regimi in velocità (soluzione mai adottata negli Unimog precedenti), composto da due velocità sia con marcia avanti che con retromarcia e, con l’ingranaggio splitter inserito, consentiva un aumento del 22% di velocità per ogni marcia inserita. La gamma bassa e ultrabassa con riduttore underdrive potevano essere applicate per tutte le marce e retromarce.

 

29xzwvn.jpg

 

Inoltre disponeva di due prese di forza PTO (una verso il frontale del mezzo e una nel retro) con dispositivi a doppia frizione per 540 rpm; in altre applicazioni la potenza della PTO era limitata dalla potenza del motore, per la messa in opera di macchinari pesanti al quale era associabile. Il cambio poteva essere accoppiato anche ad un motore idraulico per la trasmissione idrostatica

Il cambio incorporava il differenziale centrale; esso consentiva l’equalizzazione di coppia in corsa, definita “shift on the fly”, cioè portare la ripartizione di coppia tra l’asse anteriore e l’asse posteriore in configurazione 50-50 anche in corsa a tutte le velocità in ogni gamma.

 

rw8e8x.jpg

 

Per quanto riguarda gli assi, sono a ponte rigido sia anteriormente che posteriormente, nell’Unimog 437 erano maggiorati per scaricare più coppia in trazione. I freni erano a disco pneumatici con servofreno su tutte e quattro le ruote con doppia pinza sul primo asse e a singola pinza sul secondo, progettati a doppio circuito e con regolazione automatica di compensazione del carico; la presa ad innesto d’aria sul retro consentiva l’azionamento dei freni pneumatici di un eventuale rimorchio. Ad aumentare l’altezza da terra, contribuirono il mozzo ruota sfalsato e sottostante rispetto alla linea d’asse, adottando il sistema a cascata ad ingranaggi. Le sospensioni idrauliche inclinate indipendenti e non coassiali con le molle consentivano una grande escursione (amplificata anche da bracci snodati a leva). L’apparato di sterzo era assistito dal servosterzo idraulico, così come il giunto cardanico anteriore per l’utilizzo spalaneve.

Nei primi anni ’90 fu realizzata una versione speciale 6x6 della più potente U2450 con funzione di carro attrezzi e impieghi speciali militari.

 

CABINA E TELAIO

La cabina e l’abitacolo prese spunto dal VolksWagen Vanagon del 1980, dal profilo squadrato (a differenza di tutti gli Unimog precedenti) con abitacolo chiuso (tranne rare eccezioni create per impieghi militari specifici) e a 2 porte 3 posti (allestito spesso anche con cabina doppia “Dokas” da 6 posti). Come accennato fu migliorato sensibilmente il confort di bordo grazie ad una migliore insonorizzazione, sedili con ammortizzamento pneumatico, climatizzatore e WEBASTO per i climi rigidi. Nella parte superiore della cabina, sopra il sedile al lato passeggero, vi era una botola d’emergenza, spesso protetta da un carter (liscio o con superficie forata per il fissaggio di materiale o gomme di riserva); nelle versioni militari era possibile montare una slitta esterna per l’impiego di armi leggere, adottando un carter superiore forato, vetri blindati e cabina con blindatura resistente a proiettili di piccolo calibro.

 

2pql7uu.jpg

 

La climatizzazione interna fu particolarmente curata, con un radiatore indipendente e una presa d’aria dedicata sul fianco sinistro del vano motore. La fanaleria principale era incassata nella barra paraurti, la quale copriva il giunto cardanico della presa PTO anteriore. La dislocazione delle frecce aiuta a distinguere il modello 435 (posizionate verso l’alto della calandra) rispetto al modello 437 (posizionate più in basso). In ogni punto della cabina era possibile accedervi per l’allestimento di componenti aggiuntive come fanalerie, roll-bar, griglie di carico, verricello ecc..

Il telaio unico, il design della cabina e della piattaforma di carico consentivano il minimo movimento torsionale, al fine di evitare lacerazioni in condizioni estreme. Esso adottava una configurazione modulare: permetteva l’istallazione di qualsiasi elemento di carico come cassoni chiusi o aperti, centine, cisterne, sistemi di gru e stabilizzatori laterali e combinazioni dei precedenti. Un giunto a campana, collegato allo chassis, permetteva il traino di tutti i rimorchi e delle bighe agricole, stradali o pezzi d’artiglieria leggera. Tra gli allestimenti particolari prevedeva l’istallazione di gruppi elettrogeni o di stazioni di controllo/monitoraggio/coordinamento e moduli abitativi (spesso in questi casi il gruppo elettrogeno era trainato), inoltre, con il montaggio di specifiche dotazioni, poteva svolgere il ruolo di ambulanza, veicolo di primo intervento e dotazioni anti-incendio, spalaneve e anti-NBC. L’Unimog 435 disponeva di punti d’aggancio per strumentazione meccanica accessoria come terne idrauliche (pompe ed elevatori), caricatori frontali e attrezzi a doppio o singolo circuito. Il peso a vuoto era di 4,4 t e 7,5 t lorde a pieno carico esclusa la strumentazione accessoria, poteva rimorchiare fino a 5,5 t.

 

Dati tecnici aggiuntivi Mercedes-Benz Unimog 435

Lunghezza – 5,59 m

Larghezza – 2,30 m

Altezza – 2,62 m (2,86 m max.)

Interasse – 3,25 m

Consumo – Unimog 435(U1300 17,5-19 L/100 KM; Unimog 437(U1700) 20-22 L/100 Km

Capacità carburante – 160 L

Autonomia – 1000 Km circa (valore medio variabile, dipendente dal rapporto di gamma)

Guado – da 0,8 a 1 m, 1,2m con kit da guado profondo

Velocità massima su strada – 110 Km/h con overdrive e ruote maggiorate (95 Km/h di crociera); 85 Km/h con ruote standard e marcie gamma alta

Velocità massima off-road – 85 Km/h con gamma bassa

Angolo d’attacco – 46°

Angolo d’uscita – 51°

Pendenza laterale – n.d.

Altezza dal suolo – 435 mm

Misure/tipo di ruote – 12,5R20 (è possibile l’uso di pneumatici 13R20, 11R20, 12R20, 12R22,5, 14,5R24 e 22R20

Edited by Rommel
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
 Share

×
×
  • Create New...