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LARC-5


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Il LARC-5 (Lighter Amphibious Resupply Cargo da 5 tonnellate) è un veicolo da trasporto anfibio utility sviluppato nel 1950 dalla Borg Wamer Corporation e successivamente dalla Condec, LeTorneau-Westinghouse. Il prototipo valutativo fu realizzato nel 1959 ed entrò in servizio negli Stati Uniti nel 1961; fu adottato dall’Argentina. Australia, Portogallo, dalla Marina americana e dal Corpo dei Marines. Dismesso dal servizio i Navy iniziarono un programma di aggiornamento per l’allungamento della vita operativa (come riporterò in seguito). Il suo scopo primario era di fare la spola tra le grandi navi militari (da trasporto e non) e la terraferma, o almeno fino ai porti accessibili; altro ruolo fu lo sbarco dal mare su terraferma di uomini e rifornimenti per un massimo di 5 tonnellate (valore massimo basato sull’occhio di plimsoll). Nella sua storia operativa, vide il suo massimo utilizzo nella Guerra del Vietnam, guerra in cui ne andarono distrutti circa 200 per autoaffondamento. Nel 1982 servì sotto bandiera argentina nella Guerra delle Falkland contro l’Inghilterra e nel 2010/2011 in Australia nel corso della missione OFA (Operation Flood Assist) per il soccorso delle zone alluvionate.

 

Durante il ritiro del servizio, il NAVFAC (Naval Facilities Engineering Command) avvio il programma SLEP (Service Life Extension Program) per importanti aggiornamenti di produzione e perché non si era ancora trovato un veicolo che riuscisse a rimpiazzarlo. I LARC-5 SLEP furono la base per la realizzazione degli innovativi Hydro-LARC (come riporterò in seguito). Un ramo del progetto LARC SLEP si sviluppò indipendentemente con il nome di LARC-15, prodotto in piccoli lotti e utilizzato solamente dalla Riserva dell’U.S. Navy.

 

Il LARC-15 differisce da tutti gli altri LARC per le dimensioni leggermente più grandi, il maggior carico esterno portato a 15 t, la motorizzazione (basata su un turbodiesel Jonh Deere, 6 cilindri in linea da 375 cv) e dalla disposizione della cabina di guida: mentre nel LARC-5 la prora del veicolo coincide con la cabina vetrata, li la cabina è posta sopra il vano motore (a sua volta sopra l’elica), quindi in poppa.

 

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Nel complesso, l’insieme dei meccanismi di propulsione, trasmissione, governo e scocca portante in alluminio rendono questo mezzo robusto ed efficiente, anche se limitato alla sola navigazione costiera. Sebbene progettato per essere trasportato sulle navi da sbarco anfibio come le LCC,LPH, LHA, LHD, LPD e LSD o rimorchiato su base piatta galleggiante. Può essere trasportato anche da unità cargo aeree quali C-130 Hercules, C-141 Starlifter e C-17 Globemaster III.

 

MOTORE

 

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Il propulsore è un motore con specifiche nautiche Cummins V8-300 diesel, V8 a quattro valvole per cilindro, 12.900 cc di cilindrata, 300 cv a 2600 rpm di potenza e 1166 Nm a 1800 rpm. Da fonti certe, a seguito di una riprogettazione fu adottato suo successore: il Cummins V-903 v8 diesel bi-turbo, a quattro valvole per cilindro, 13.400 cc di cilindrata, 811 cv a 2600 rpm di potenza e 2362 Nm a 1800 rpm di coppia. Per entrambe le motorizzazioni vi è la gestione elettronica dell’accensione e dell’alimentazione (gestita tramite centralina ECU per il V-903), con la differenza che nel primo motore (più datato) l’iniezione è indiretta, mentre nel secondo adotta la più moderna e efficiente iniezione diretta. Particolare attenzione fu posta nella concezione marina del motore, formato da ghise più resistenti e trattate con vernici anti-salsedine, filtri dell’aria e dell’olio maggiorati, impianto di raffreddamento nautico (vedasi documenti di ingegneria motoristica navale) e i “piedini” antivibrazione per l’ancoraggio allo chassis.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

La peculiarità del veicolo è la semplicità di adattamento (inteso in termini di catena cinematica) da acqua a terraferma e viceversa.

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(Lo schema si riferisce ad un LARC-15 e il motore è presente in una sola unità, ma la trasmissione rimane invariata)

Innanzitutto nel LARC-5 il motore è posizionato a poppa del mezzo, dietro l’asse posteriore e sopra l’elica. Accoppiato all’unità propulsiva vi è un convertitore di coppia per diminuire i giri motore in funzione di una maggior coppia torcente. Il semialbero va ad un differenziale centrale bloccato, il quale è a corpo unico con un ripartitore e con una presa PTO collegata all’elica; da esso infatti si sviluppa un “sotto-differenziale” trasversale che porta la potenza a due differenziali di distribuzione paralleli e indipendenti. Da essi tramite quattro alberi si giunge ai mozzi delle ruote consentendo la trazione 4x4 permanente e bloccata. Dal ripartitore/PTO un albero porta la trazione maggiormente ridotta all’elica, composta in lega a tre pale fisse. Questa configurazione meccanica permette il passaggio da acqua/terra semplicemente azionando la levetta della presa di forza, con la possibilità di azionarle contemporaneamente in fase di risalita/discesa.

 

Da notare che il sistema frenante dell’apparato “terra” non è agli estremi dei mozzi ruota, bensì interno, attaccato in testa ai quattro alberi, in giunzione con i differenziali di distribuzione paralleli; questo per proteggere l’impianto dalla corrosione marina e, allo stesso tempo, concentrare le masse al centro del veicolo. Lo sterzo è sull’asse anteriore (sotto la cabina di guida) con servosterzo ma per motivi di cavità nella chiglia è molto limitato; esso costituisce un unico impianto idraulico con il timone, ergo, sterzando le ruote sterza anche il timone. Sebbene il mezzo sia anfibio, non eccelle in terraferma essendo sprovvisto di apparato sospensione e ammortizzazione. L’assorbimento di eventuali colpi, così come la stabilità in acqua, è garantita da speciali pneumatici a mescola elastica antiforatura, non provvisti però di sistemi CTIS (controllo e gonfi aggio centralizzato della pressione).

 

CABINA

 

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Il corpo del veicolo prende spunto dal suo predecessore, il DUKW; presenta una carenatura molto simile ad una imbarcazione litorale, mantenendo però i passaruota liberi da carter idrodinamici. Lo scafo e la cabina sono costruiti in alluminio, la scocca rinforzata permette di resistere alle onde marine costiere e alla corrente di un fiume in piena (rendendolo idoneo come veicolo di salvataggio o rifornimento nelle zone alluvionate). La cabina è aperta posteriormente e dotata di vetri blindati, è posizionata in prora al veicolo. Il governo di terra/acqueo è gestito completamente da un volante e da una manetta per il controllo dei giri motore. Una seconda leva determina la selezione della trazione. Il vano carico è costituito da tutto il corpo centrale, ai lati possono venire installate delle sponde blindate o più semplicemente dei teloni cerati abbattibili, per la protezione del carico durante il trasporto/navigazione. La tipologia di carico spazia da merce generica sfusa, merce pallettizata, piccoli container o personale militare; gli operatori necessari sono il pilota, il comandante o il responsabile alla navigazione e l’addetto al carico. A differenza degli altri mezzi di terra (e in similitudine con le piccole imbarcazioni) possiede le pompe di sentina e dotazioni d’emergenza obbligatorie per il soccorso in mare; è sprovvisto di sistemi d’ancoraggio al fondale.

 

Versioni Hydro-LARC

 

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l’Hydro-LARC si presenta come il risultato di spicco del programma SLEP; progettato e prodotto dalla Power Dynamic. Come già citato le modifiche riguardano la trasmissione, il propulsore, l’apparato elettrico e un miglioramento dei sistemi di bordo, tra qui la digitalizzazione degli apparati di navigazione, adozione di dispositivi satellitari per il tracking della rotta e della posizione del mezzo. Le consegne iniziarono nel 2006 per un totale di 42 mezzi; furono impiegati in servizio attivo nel MBU (Main Beach Units), BDT (Building Diving Team) e MPF (Maritime Prepositioned Force) dell’U.S. Navy.

 

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Motore

 

Il primo step di modifiche riguardano il propulsore, ridimensionato per una nuova trasmissione. Il motore designato è un Caterpillar C12 Marine, 6 cilindri in linea turbodiesel con intercooler; sempre quattro valvole per cilindro, 12.000 cc di cilindrata, 526 cv a 2300 rpm di potenza e 3020 Nm a 1650 rpm di coppia (dati ufficiali da grafici fonte Caterpillar.com). La gestione del carburante tramite ECU e l’iniezione diretta common-rail, uniti all’architettura del motore, permettono un deciso risparmio di carburante rispetto al Cummins mantenendone inalterata la potenza erogata, sia in terraferma che in acqua. La disposizione del motore rimane inalterata.

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CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

L’innovazione più grande riguarda la trasmissione, non più meccanica a cascata di ingranaggi ma attraverso circuiti idraulici ad alta pressione, sia per il comando delle ruote sia per l’elica. Tale soluzione fu adottata per consentire lo stivaggio di carichi più ingombranti, alleggerire (e non di poco) la tara del veicolo, limitare al massimo gli interventi di manutenzione (dapprima soggetti alla normale e inevitabile usura marina) pur mantenendo le prestazioni al medesimo livello, se non aumentate. Tale traguardo fu raggiunto accoppiando al riduttore motore una pompa d’olio ad alta pressione. Attraverso semplici tubi in pressione il fluido raggiunge direttamente i turbo-motori disposti su tutte e quattro le ruote ad una pressione di 54,43 atmosfere, garantendo la coppia necessaria anche su fondi sterrati o sdrucciolevoli. La conversione da “terra” a “acqua” avviene tramite elettrovalvole e, con la stessa pressione, il fluido in conduttura prende il posto dell’asse rigido; la geometria dell’elica rimane inalterata. Un circuito idraulico secondario a bassa pressione garantisce il funzionamento degli organi di governo e controllo, quali servofreno, servosterzo e le pompe di sentina. La variazione di coppia è ottenuta con l’adozione della pompa principale a corsa variabile, consentendo un rapporto di trasmissione a variazione continua in entrambe le velocità del motore (avanti, indietro e costante). Di fatto la trazione resta una 4x4 ma senza l’equalizzatore di coppia agli assi.

 

LARC 60/ LARC LX/ BARC

 

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Il LARC-LX portò al massimo esponente il concetto espresso al LARC-5. Mentre quest’ultimo si occupava dello sbarco/imbarco di materiale generico e uomini, il LARC-LX aveva il compito di sbarcare e imbarcare intere compagnie di uomini in completo equipaggiamento, attrezzature di preparazione, punti di trasferimento interni e principalmente di traghettare cingolati o veicoli pesanti gommati da 60 t massime; dalle navi da sbarco oltre la linea costiera. La geometria del mezzo fu completamente ripensata in funzione del suo ruolo primario. La commissione del progetto e la sua realizzazione furono commissionati alla LeTorneau inc., specializzata nella realizzazione di piattaforme petrolifere off-shore. Il mezzo fu prodotto e presentato nel 1952 e nello stesso anno prese il nome di BARC (Barge Anphibious Resupply Cargo).

 

Il profilo di missione del BARC consisteva nell’essere caricato su navi mercantili per assicurare lo sbarco a lunga distanza; oppure sbarcare da grandi navi da trasporto, le SeaTrain, ancorate al largo dalla riva. Esso avrebbe trasportato un carro pesante da combattimento M-60 oppure due APC M-113 fino alla riva e, valicata la linea costiera, avrebbe aperto il portellone posteriore sbarcando i veicoli pronti al combattimento.

 

Il BARC era essenzialmente l’unico veicolo della sua categoria in forze alla U.S. Navy e prestò servizio fino all’ottobre del 2001, anno del suo ritiro dal servizio. Il suo vano carico poteva ospitare (nel dettaglio) due camion militari, due M-113, un carro da 60 t massime e un container da 12 metri o due container da 6 metri. Poteva sopportare sovraccarichi per un totale di 100 t ma solo in particolari condizioni e solo con le dovute tecniche di stivaggio. Il caricamento poteva avvenire con gru, carro-ponti, rulli o carrelli, analogamente agli aerei cargo.

Il suo trasporto era permesso solamente da grandi navi da sbarco, sul ponte di navi commerciali, LSD, navi antisommergibile e SeaBee.

Il veicolo che andava a sostituire fu il LACV-30, risolvendo molti dei problemi che affliggevano quest’ultimo: quali il carico pagante aumentato di 30 t, il costo di produzione e la maggiorata capacità di sterzata e di manovra, dovuti alla difficoltà di superamento degli ostacoli costieri.

 

Ciò che colpì maggiormente i militari fu la resistenza e l’affidabilità del mezzo, infatti bastava pulire e revisionare solamente il sistema di filtraggio dell’aria, carburante e dell’olio per garantirne la funzionalità. Ulteriore prova di questo fu l’assegnamento del mezzo anche a militari non specificatamente addestrati, cosa impensabile con il LACV-30 data la sua delicatezza e costo.

Nel 1960 il nome fu cambiato in LARC-60 (Lighter Amphibious Resupply Cargo da 60 t). prese parte alle operazioni anfibie durante la Guerra in Vietnam, supportando la 101° divisione aviotrasportata nel 1967 e la 1° divisione di cavalleria nel 1968. Successivamente concluse la carriera con la 309° rifornimenti e la 11° battaglione trasporti dell’U.S. Navy.

 

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MOTORE

 

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Il veicolo è propulso da quattro motori diesel marini a due tempi GMC 6-71. Ogni motore era un sei cilindri in linea dotati di compressore volumetrico (essenziale per i diesel due tempi), quattro valvole per cilindro, accensione elettronica e iniezione indiretta; 7.000 cc di cilindrata, 216 cv a 2100 rpm di potenza e 911 Nm a 1200 rpm di coppia. La scelta di tali motori marini (chiamati Grey-Marine) fu dettata dall’ottima affidabilità e diffusione; fu il motore di punta della Diesel-Detroit fino al 1995.

Essi sono disposti ai lati del mezzo nella parte centrale sopra la linea di galleggiamento. Sebbene indipendenti, gli apparati di aspirazione/scarico e raffreddamento sono comuni, posizionati a poppa del veicolo. Ulteriori dati non sono reperibili su tali motori.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

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Rispetto al LARC-5 e all’Hydro-LARC, tutto il sistema di trazione cambia radicalmente. Ogni motore infatti trasmette il moto ad ogni singola ruota, per mezzo di quattro convertitori di coppia/riduttori, risultando di fatto indipendenti ma gestiti da un sistema di comando e controllo centralizzato. Per quanto riguarda la propulsione marina i motori sono collegati meccanicamente a coppie (una coppia per bancata) attraverso un differenziale disinseribile con equalizzatore di giri motore; accoppiato ad un ulteriore riduttore (sempre uno per bancata) movimentava un albero di trasmissione, che a sua volta permetteva il funzionamento dell’elica. A tal proposito, per motivi di stazza e resistenza all’avanzamento, le eliche vennero sdoppiate in maniera da permettere l’indipendenza dell’una e dell’altra (aumentandone la manovrabilità), le pale passarono da tre a quattro. Due prese PTO garantivano l’alimentazione elettrica ai sistemi di controllo, comando e all’attivazione dei gruppi elettrogeni d’emergenza per le pompe di sentina.

 

Il comando dello sterzo e dei timoni era centralizzato e unico, tramite una semplice barra, e azionato attraverso pistoni idraulici.

Questa configurazione non convenzionale permetteva un estremo bilanciamento dei pesi durante la navigazione, ma soprattutto ha permesso la creazione di un enorme vano carico piatto, essenziale per l’impiego richiesto. Anche il LARC-60 non era dotato di sospensioni e ammortizzatori, basando la sua capacità di assorbimento degli urti a terra sui pneumatici, appositamente progettati. Le ruote sterzanti erano tutte e quattro, in combinazione al comando di servosterzo; soluzione obbligata vista lo scarsissimo raggio di sterzo del mezzo.

 

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CABINA

 

La cabina era posizionata a poppa del veicolo nel lato sinistro e completamente chiusa, lasciando ampio spazio agli organi di raffreddamento e gestione delle unità propulsive. Gli operatori erano cinque. Come nei LARC minori, lo sterzo a barra comandava insieme sia i timoni di direzione sia lo sterzo delle ruote; l’inversione/direzione di marcia era affidata ad un “manettino” di stampo nautico, così come il comando degli attuatori per l’inserimento/disinserimento dei differenziali, durante il passaggio da terra a acqua e viceversa.

Sul lato di prora vi era il portellone del carico e scarico merce/veicoli. Per facilitare tali operazioni era dotato di rulli nel pavimento per consentire l’imbarco di container o merce pallettizzata.

 

DATI TECNICI LARC-5, Hydro-LARC, LARC-60

 

 

 

 

Anno entrata in servizio:

1962 (LARC-5)

2001 (Hydro-LARC)

1957 (LARC-60)

Fabbricazione:

Borg Wamer Corp., poi Codec (LARC-5)

Power Dinamics (Hydro-LARC)

LeTorneau inc. (LARC-60)

Tipo cabina:

avanzata rispetto al motore (LARC-5 e Hydro-LARC)

a motori avanzati (LARC-60)

Operatori:

3 (LARC-5, Hydro-LARC)

5 (LARC-60)

Codice motore:

Cummins V8-300 poi Cummins V903 (LARC-5)

Caterpillar C12M (Hydro-LARC)

GMC 6-71

Layout motore:

1x V8 diesel, quattro valvole per cilindro

1x V8 diesel. Bi-turbo, quattro valvole per cilindro (Cummins)

1x L6 diesel, turbo, quattro valvole per cilindro (Caterpillar)

4x L6 diesel 2 tempi con compressore volumetrico, quattro valvole per cilindro (GMC)

Accensione primaria:

elettronica

Avviamento minimo senza pre-start:

circa -10 gradi

Cilindrata:

12.900 cc (Cummins V8-300)

13.400 cc (Cummins V903)

12.000 cc (Caterpillar C12M)

4x 7.000 cc (GMC 6-71)

Potenza:

300 cv a 2600 rpm (Cummins V8-300)

811 cv a 2600 rpm (Cummins V903)

526 cv a 2300 rpm (Caterpillar C12M)

4x 216 cv a 2100 rpm (GMC 6-71)

Coppia:

1166 Nm a 1800 rpm(Cummins V8-300)

2362 Nm a 1800 rpm(Cummins V903)

3020 Nm a 1650 rpm (Caterpillar C12M)

4x 911 Nm a 1200 rpm (GMC 6-71)

Alessaggio per corsa:

139 mm x 120 mm (Cummins V-903)

130 mm x 150 mm (Caterpillar C12M)

108 mm x 127 mm (GMC 6-71)

Lunghezza:

11,66 m (LARC-5, Hydro-LARC)

19,10 m (LARC-60)

Larghezza:

3,05 m (LARC-5, Hydro-LARC)

8,10 m (LARC-60)

Altezza:

3,10 m (LARC-5, Hydro-LARC)

5,94 m (LARC-60)

Dimensione ruote

Interasse:

(dato non trovato per LARC-5, Hydro-LARC)

8,53 m (LARC-60)

Consumo:

(dato non disponibile)

Multi carburante:

si (LARC-5, Hydro-LARC)

no (LARC-60)

Cap.carburante:

545 L in due serbatoi (LARC-5, Hydro-LARC)

2271,2 L in due serbatoi (LARC-60)

Autonomia:

400 km, 250 miglia nautiche (LARC-5, Hydro-LARC)

240 KM, 75 miglia nautiche (LARC-60)

Trasmissione:

4x4, riduttore avanti/dietro (LARC-5)

4x4 idraulica, pompa motore a passo variabile (Hydro-LARC)

4x4 riduttore, avanti/dietro (LARC-60)

Navigazione:

7,5 nodi (LARC-5, Hydro-LARC)

7,5 nodi (LARC-60)

Max Velocità su strada:

48 Km/h (LARC-5, Hydro-LARC)

24,5 Km/h (LARC-60)

Max Velocità Off-Road:

20-30 km/h (LARC-5, Hydro-LARC)

5-10 Km/h (LARC-60)

Max angolo d’attacco:

35 gradi (LARC-5, Hydro-LARC)

30 gradi (LARC-60)

Max angolo d’uscita:

25 gradi (LARC-5, Hydro-LARC)

35 gradi (LARC-60)

Inclinazione laterale:

30 gradi

Ostacolo verticale:

(dato non trovato)

Altezza dal suolo:

(dato non trovato)

Peso max. totale:

13,5 t (LARC-5)

157,5 t medio o 217,5 t max sovraccarico (LARC-60)

Peso tara:

 

 

8,5 t (LARC-5)

(dato non trovato per Hydro-LARC))

97,5 t (LARC-60)

Misure ruote:

(dato non trovato)

Tipo assi:

nessuno

Ponte di trasmissione:

a cascata di ingranaggi, riduttori, PTO e differenziali/convertitori di coppia (LARC-5)

idraulica con motori-pompa (Hydro-LARC)

a cascata di ingranaggi, PTO, riduttori, giunti innestabili con equalizzatori di coppia (LARC-60)

Freni:

idropneumatici, interni alla trasmissione

 

Edited by Rommel
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