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Bell P-59 Airacomet


matteo16
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Posto un aviogetto poco conosciuto e dal successo nullo ma avanzato per quei tempi

 

Bell P-59 Airacomet

 

Il primo aviogetto americano

 

Bell_P-59B_Airacomet_in_flight_060913-F-1234P-002.jpg

 

Il 26 settembre 1942, a Muroc Field, sull'aeroporto nel deserto il cui centro abitato più vicino era Rosamond (California), echeggiò per la prima volta un rumore inconsueto, che alternava un sibilo acuto a un profondo rombo di tuono.

Quello stesso suono, sia pure ancora sporadicamente, si era già sentito in Europa, dove le applicazioni della turbina a gas all'impiego aeronautico erano più avanzate.

Se si tralasciano forme di propulsione ibride tra motori a scoppio e turbine (come quelle di Coanda e di Campini), o gli esperimenti con le eliche intubate, la storia, dopo non poche incertezze, ha attribuito l'invenzione della turbina a gas per impiego aeronautico all'inglese Sir Frank Whittle, il cui Power Jets W.U girò al banco per la prima volta il 12 aprile 1937.

Il tedesco Hans- Joachim Pabst von Ohain era giunto a un risultato analogo con le sue ricerche, ma depositò i relativi brevetti più tardi del suo collega-concorrente inglese.

Nonostante ciò. l' industria aeronautica tedesca fu più rapida nel mettere a frutto questi studi e lo Heinkel He 178 V1 volò per la prima volta il 27 agosto 1939.

Il motore di Whittle, invece, poté compiere l'8 aprile 1941 i primi "ruIlaggi veloci" con il Gloster E.28/39 Squirt, che fece il suo vero primo volo il 15 maggio 1941.

In effetti, anche negli Stati Uniti si studiava l'uso aeronautico della turbina.

L'ing. Nathan C. (Nate) Price propose il suo propulsore alla Lockheed, non sappiamo esattamente quando, ma riteniamo attorno al 1941 (anche se su alcuni testi si parla addirittura del 1939 oppure del 1942). Hall L. Hibbard, direttore tecnico, decise di portarne avanti lo sviluppo come L-1000 (per I'US Army diverrà poi XJ-37), mentre Clarence L. (Kelly) Johnson progettò attorno a un impianto propulsivo con due L-1000 il suo L- 133-2 che, dopo un incoraggiamento iniziale da parte dell'US Army, fu abbandonato.

Intanto, sempre nel 1941, l' "intelligence" apprese, con un certo ritardo, che in Germania si stavano compiendo esperimenti concreti su aeroplani con propulsione a razzo e ne informò il Maj. Gen. Henry H. (Hap) Arnold, capo di stato maggiore della componente aerea dell'US Army il quale, a sua volta, ne parlò con il dr. Vannevar Bush, direttore del NACA.

Di conseguenza, già, il 25 febbraio l'ente per le ricerche aeronautiche costituì lo Special Committee for Jet Propulsion, sotto la direzione del dr. W. R. Durand (un precedente

dirigente dello stesso NACA): questo comitato cominciò a lavorare in contatto con ricercatori e tecnici dell'Allis-Chalmers, della General Electric e della Westinghouse.

Intanto, a seguito dell'accordo di mutua informazione tra Stati Uniti e Gran Bretagna in fatto di tecnologie per la difesa, il Generale Arnold fu invitato in Inghiltena presso la Power Jets e la Gloster, per rendersi conto di persona dello stadio di avanzamento dell'attività sul primo aereo a reazione inglese.

Il 25 luglio 1941 furono mostrati a una commissione americana i progetti del Gloster F.9/40 (quello che diverrà il G.4l Meteor) con due motori Rover W.2B. Arnold e le commissioni tecniche dell'USAAF furono impressionati dalle promesse del nuovo sistema di propulsione, così, il 4 settembre 1941, fu chiesta la licenza di produzione del turboreattore centrifugo Power Jets W.2B, cui fece seguito la richiesta alla General Electric, scelta in base alla sua maggiore esperienza nel campo delle turbine, di 15 motori di questo tipo.

 

 

Bell_XP-59_Airacomet_060913-F-1234P-010.jpg

 

Nasce l'XP-59A

 

A questo punto, occoneva scegliere la cellula su cui montare i motori a getto. Trattandosi di un programma ad alta priorità e segretezza, si evitò l'appalto e Wright Field, dove aveva sede lo stato maggiore dell'USAAF, optò per la Bell Aircraft Corp. In proposito, una memoria riporta la seguente motivazione:

"Lo staff progettuale non era sovraccarico di lavoro e si era sempre dimostrato propenso alle soluzioni coraggiose; la ditta disponeva di impianti isolati, adatti a lavorazioni segrete;

la sua sede di Buffalo (New York) era relativamente vicina agli stabilimentimenti General Electric di Schenectady e Lynn (Massachusetts) e, infine, vi era la certezza che Larry Bell avrebbe accettato l'incarico".

ll 5 settembre, infatti, Lawrence D. (Larry) Bell e il suo direttore tecnico Harland M. Poyer accettarono con entusiasmo. Bell, Poyer, Robert J. Woods, E. P. Rhodes e Ray P. Whitman, unitamente ad altri cinque ingegneri alle loro dipendenze, già il 30 settembre poterono sottoporre agli organi tecnici dell'USAAF un progetto di massima che fu approvato, con l'assegnazione di un contratto del valore di 1 .644.431 dollari per coprire le prove in galleria del vento e la costruzione di tre prototipi.

Per ragioni di sicurezza, al progetto (Bell Model 27) fù assegnata una designazione fittizia, XP- 59A, che potesse far pensare a una versione di un precedente XP-59. Quest'ultimo esisteva (sia pure soltanto sotto forma di simulacro), ed era il Model 20, un caccia di formula bitrave con un motore R-2800 diefro l'abitacolo, che a sua volta derivava dall'XP-52 (Model 16), di formula simile, progettato in risposta a un concorso del giugno 1940 per un caccia con ala a profilo laminare e motore Continental XIV-1430-3 Hyper; per inciso, da

questo concorso, attraverso successive trasformazioni, nacque il P-51 Mustang, mentre l' XP-52 fu cancellato il 25 novembre 1941, quando già era stato avviato il lavoro sull'XP-59, a sua volta sospeso dopo l'inizio dell'attività sull'XP-59A.

La costruzione dei prototipi ebbe inizio nel gennaio 1942, mentre il primo motore General Electric I-A prodotto negli Stati Uniti sotto la direzione di Donald F. Warner sulla base del W.2B di Whittle, tra non poche difficoltà di ordine tecnico, girò al banco il 18 marzo 1942; sulla carta avrebbe dovuto fornire 800 kg/s, ma il miglior risultato raggiunto al banco dinamometrico fu di 708 kg/s: una volta installato, il motore non ne forniva più di 545!

Data l'esigenza di stringere i tempi, già il 26 marzo 1942 I'USAAF ordinò 13 aerei di preserie YP-59A e una cellula destinata alle prove statiche, per un ammontare di 2.670.377,16 dollari.

I1 contratto previde i "serial numbers" 42-108771/108783 e probabilmente in quella stessa occasione gli XP-59A (fino a quel momento "anonimi") ottennero i s/n 42-1087884t 108786.

Pur con gli ostacoli frapposti dalle precauzioni per la segretezza,il primo XP-59A fu completato il 12 settembre 1942 in un ex stabilimento automobilistico della Ford di Buffalo, quindi fu smontato e fu trasferito, con un lungo viaggio via terra, a Muro Field.

Il 26 settembre, i motori furono fatti girare per la prima volta sull'aeroplano completato e il 1 ottobre il collaudatore Robert M. (Bob) Stanley poté iniziue i rullaggi veloci, durante i quali l'XP-59A si staccò dalla pista per quattro volte; su queste date,come spesso accade, ci sono delle incertezze,anche perchè talvolta rullaggi veloci e primi voli avvengono senza rispettare tutte le formalità,ma il primo volo ufficiale,secondo la storiagrafia recente,va situato al 2 ottobre 1942,quando Bob Stanley compì un volo e un altro fu effettuato dal Brig. Gen. Laurence C. Craigie.

Il prototipo, nel frattempo o subito dopo, era stato ufficialmente battezzato Airacomet: cometa, con quel prefisso "Aira" divenuto una specie di marchio di fabbrica della Bell dopo essere stato assegnato all'Airacuda, al quale si voleva dare il significato di "barracuda dell'aria", e all'Airacobra.

Il personale a terra, però, lo ribattezzò Miss Fire (la cui pronuncia era uguale a "misfire", mancata accensione), per il comportamento a volte capriccioso dei suoi motori.

All'inizio del 1943, furono pronti gli altri due prototipi, mentre sul primo veniva praticato un abitacolo anteriore di fortuna scoperto, per un osservatore che doveva registrare i parametri del volo, lasciando il pilota libero di concentrarsi sui comandi.

Quando il secondo prototipo aveva già iniziato i voli, il 15 febbraio 1943, sul Rogers Dry Lake cadde un'insolita quantità di pioggia e per proseguire l'attività il secondo XP-59A fu rimorchiato sullo Hawes Field, pista alternativa del George Field di Victorville (sempre in California); per non dare indizi sulla sua vera natura, il velivolo fu parzialmente coperto da un telone e fornito di un'elica quadripala fittizia.

A Muroc Field in seguito giunsero i primi due aerei di pre-serie e il secondo (che aveva superato il primo YP-59A nella messa a punto) il 18 agosto 1943 compì il primo volo, ancora con i motori I-A, poi sostituiti dagli I-14B e infine dagli I-16 da 750 kg/s, ridesignati J31-GE-3.

Gli XP-59A, nonostante uno sviluppo relativamente rapido, dimostrarono i problemi comuni a tutti gli aviogetti della prima generazione: motori di spinta nettamente insufficiente, dalla vita utile irrisoria (non sempre arrivavano alle previste 50 ore), e una certa instabilità.

La velocità massima risultò di 563 km/h a livello del mare e 628 km/h a 9.150 m, quindi insufficiente per potersi confrontare con le più recenti realizzazioni a propulsione convenzionale.

 

Bell_P-59_Airacomet.jpg

 

La macchina

 

Anche se all'atto pratico il Bell P-59 Airacomet non fu assegnato a reparti operativi, era stato concepito quale caccia diurno monoposto.

Il suo impianto propulsivo si basava su una coppia di turboreattori a flusso centrifugo General Electric/ Whittle (dei tipi e versioni descritti nel testo), che sul P-59A erano i J31-GE-3 da 750 kg/s a 16.500 giri/min al decollo.

L' impianto combustibile, sempre sulla prima versione di serie alla quale per questa descrizione facciamo riferimento, si componeva di otto serbatoi autostagnanti nella parte anteriore delle semiali per complessivi 1.097 litri, con la predisposizione per due serbatoi ausiliari sganciabili da 568litri.

La costruzione era tradizionale, completamente metallica a rivestimento lavorante, in parte basata sull'esperienza dell'FM- 1 Airacuda e del P-39 Airacobra, con ala in posizione medio-alta e impennaggi convenzionali.

L' ala, a pianta trapezoidale, era priva di freccia e aveva rastremazione grosso modo simmetrica, secondo un'architettura che verrà in seguito ripresa dal Northrop P-89 Scorpion: il suo diedro positivo, era di 3°30'. ll bordo d'uscita era interamente occupato da alettoni, dotati di alette di correzione, e ipersostentatori.

Altrettanto convenzionali erano i piani di coda.

I1 carrello triciclo, con gamba anteriore retrattile all'indietro e semicarrelli principali, dalla carreggiata eccezionalmente larga, che rientravano nell'ala, lasciava libera la parte superiore del muso per l'armamento, dietro al quale vi era l'abitacolo, con il seggiolino del pilota in pratica appoggiato al longherone alare anteriore.

Il parabrezza era in tre pezzi, con trasparente anteriore blindato, e il tettuccio, dall'armatura alquanto massiccia, si apriva per scorrimento all' indietro (mentre sui prototipi era a ribaltamento laterale).

Immediatamente dietro l'abitacolo vi erano gli apparati radio. L'armamento sui primi nove aerei di pre-serie era costituito da due cannoni Oldsmobile M4 da 37 mm, poi sostituiti da un cannone M10 dello stesso calibro con 44 colpi e tre mitragliatrici Colt-Browning M2 da 12,7 mm con 200 colpi per arma.

 

bell_p-59.jpg

 

Le versioni

 

XP-59: Bell Model 20. Progetto differente, senza affinità con l'Airacomet, descritto nel testo.

 

XP-59A: Model 27 (indicato anche, talvolta, come Model 27 -I). Tre prototipi (s/n 42- 1087 841 IO87 86), descritti nel testo. Il primo ha volato il 1 ottobre 1942 con Robert M. (Bob) Stanley a Muroc Field (California), spinto da due General Electric IA da 545 kg/s. Fu poi modificato con la creazione di un secondo abitacolo di fortuna.

 

YP-59A: 13 esemplari di pre-serie (s/n 42- 108771/108783), con i motori descritti nel testo,

tettuccio scorrevole e armamento costituito sui primi nove da due cannoni da 37mm , e sugli ultimi quattro da un cannone e tre mitragliatici da 12,7mm. Primo volo il 18 agosto 1943, da parte del secondo esemplare. L'aereo No.3 fu inviato, nell'ambito del programma di scambio di tecnologie, alla Gloster, presso la quale fu rimontato, e volò il 28 settembre 1943, pilotato da Frank H. Helley Jr. della Bell. L'aereo venne immatricolato RJ362/G dalla RAF e affidato al Wg Cdr H. J. Wilson (che lo aveva provato a Muroc).

Il No.8 e il No.9 furono assegnati all'US Navy; il No.10 divenne un "drone" per sperimentare apparati di radioguida per altri tipi. Il No.13 ebbe il secondo abitacolo e fu adattato al ruolo di "drone director"

 

P-59A: per esteso P-59A-1-BE. Venti esemplari di serie (s/n 44- 22609/22628, su un ordine

previsto per 100 esemplari).

Questa versione, descritta nel testo, era caratterizzata da estremità alari e sommità della deriva "ritagliate" (l'apertura alare passava da 14,90 a 13,90 m e la superficie da 37 ,16 a 35,86 mq); inoltre, aveva tutte le superfici mobili a rivestimento metallico anziché in tela e una pinna ventrale che facilitava l'uscita dalla vite, oltre ad alcune modifiche di dettaglio (al blocco del carrello e al tubo di Pitot, spostato sopra la deriva). L'ordine dell'11 marzo 1944 fu ridotto il 10 ottobre dello stesso anno.

 

XP-59B: prevista versione completamente riprogettata, con un solo motore W.2B o I-16 e prese d'aria alla radice delle ali.

La Bell era troppo impegnata per portarne avanti lo sviluppo e il progetto fu trasferito alla Lockheed, presso la quale fu rielaborato dando vita al P-80.

 

P-59B: per esteso P-59B-1-BE. Dal contratto iniziale per 100 P-59A, poi dimezzato, fu deciso di trarre 20 P-59A e 30 P- 59B. Sul totale degli esemplari effettivamente costruiti c'è discordanza: sembra che siano stati completati gli s/n 44- 22629/22653 e che i rimanenti s/n 44- 22654/22658 siano stati accantonati privi di motore. L'ultimo uscì di fabbrica il 27 agosto 1945. Questa versione differiva dalla precedente per l'inserimento nell'ala di due serbatoi flessibili da 250 litri. Tre esemplari sono stati assegnati all'US Navy.

 

XF2L-1: questa designazione è stata erroneamente attribuita ai P-59B-1 del NATC di Patuxent River (Maryland), ma in realtà era stata riservata a due P-63 Kingcobra (anche se poi non applicata); F2L-lK invece furono designati due RP-39Q. Complessivamente, gli esemplari sicuramente completati, inclusi i prototipi, sono stati 61.

 

 

La carriera

 

Se è vero che il P-59 fu un caccia fallito, è altrettanto vero che come programma non fu affatto un fallimento, in quanto, pur trattandosi di un progetto così innovatore, l'Airacomet fu costruito senza incontrare gravi problemi e anche la sua attività di volo, sia pure limitata non fu segnata da troppi incidenti, quasi mai con la perdita della cellula.

La Bell aveva sperato in una serie di 300 esemplari ma, anche se l'aeroplano fosse stato adeguato ad affrontare il combattimento, la General Electric non avrebbe avuto la capacità di produrre con lo stesso ritmo i propulsori.

Per questo motivo, come si è detto, il contratto per il P-59A-1 fu formalizzato per 100 esemplari, al prezzo unitario di 123.477 dollari.

Visti i risultati delle valutazioni, l'USAAF avrebbe voluto ridurre il quantitativo totale a 39 aeroplani, ma alla fine fu trovato un compromesso tra risparmi e costi di cancellazione del contratto e si arrivò alla richiesta finale di 50 macchine, delle quali s'è detto (suddivise tra P-

59A-1 e P-59B-1).

A sancire definitivamente l'inidoneità all' assegnazione ai reparti, era stato un ciclo di valutazione durante il quale lo YP- 59A era stato confrontato con un P-38J-15 Lightning e un P-47D-20 Thunderbolt, dimostrandosi inferiore sotto quasi tutti i punti di vista.

L'unica situazione di vantaggio fu nella "prova dei cerchi", quando lo YP 59A dimostrò di poter compiere la virata di 360" in uno spazio inferiore a quello richiesto dal Lightning.

Il confronto in volo fu completato il 27 febbraio 1944 e la commissione tecnica stilò questo giudizio:

"Dopo un'accurata analisi di tutte le prove condotte dalla Material Command Service Test Agency, dal Proving Ground Command e dal l'Army Air Force Board, non si ritiene che l'aeroplano P-59 sia adatto dal punto di vista operativo e tattico al combattimento, né si ritiene che alcuna modifica (a parte estese riprogetfazioni) possa migliorare la sua predisposizione al combattimento.".

I1 verdetto finale, comunque, non fu di condanna totale, in quanto si diceva che la macchina "...era un aeroplano eccellente per (...) ricerche sulla propulsione a reazione e sulle cabine pressurizzate (...) un eccellente aereo da addestramento che il basso carico alare rende sicuro (...) così come i due motori.".

Gli Airacomet entrarono in servizio in diversi reparti sperimentali e nel 412th Fighter Group della 4th Air Force, costituito il 30 novembre 1943 sugli Squadrons 29,31,361 e 445, presso i quali i giovani piloti cominciarono a prendere contatto con il sistema di propulsione che in pochi anni si sarebbe generalizzato.

Nel luglio 1946, l' attività addestrativa fu sospesa e i P-59 dell'USAAF furono avviati alla demolizione, tranne uno; i P-59B del l'US Navy, invece, sopravvissero un po' più a lungo e l'ultimo fu demolito alla fine del 1949. Fortunatamente, però, alcuni esemplari si sono salvati e oggi si conservano un XP-59A, uno YP-59A, un P-59A e tre P-59B.

 

Bell-P-59-Airacomet-Bell-P-63-Kingcobra.jpg

 

Bell P-59A-1 Airacomet

 

Aereo da caccia e addestramento avanzato,mononoposto

 

Impianto propulsivo: due turboreattori a flusso assiale General Electric (Power Jets) J31-

GE-3 da 750 kg/s al decollo (16.500 giri/min).

 

Capacità combustibile: 1.097 litri più predisposizione per due serbatoi ausiliari sganciabili da 568 litri.

 

Dimensioni: apertura alare 13,87 m; lunghezza 11,62 m; allezza 3,65; superficie alare 35,86

mq; carreggiata carrello 5,64 m.

 

Pesi: a vuoto 3.606 kg; totale 4.909 kg; massimo al decollo 5.900 kg; carico alare 137 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,3: 1 .

 

Prestazioni: velocità massima 658 km/h a 10.675 m e 605 km/h a 1.525 m, di crociera (al

60% della potenza) 480 km/h a 6.100 m, di salita 16,3 m/sec a 1.525 m; salita a 3.050 m in 3 min 12 sec, a 6.100 m in 7 min 24 sec, a 9.150 m in 15 min 30 sec; tangenza pratica 14.090 m; raggio d'azione 108 km; autonomia 386 km, massima 837 km.

 

Armamento: un cannone Oldsmobile (Colt- Browning) M10 da 37 mm con 44 colpi e tre

mitragliatrici Colt-Browning M2 da 12,7 mm con 200 colpi per arma

 

Bell-P-59-Airacomet-Color-Profiles.jpg

 

bell-p-59-airacomet.gif

 

 

Di Nico Sgarlato

Edited by matteo16
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  • 4 months later...

E da li poi si passò al P-80 monomotore turbogetto .. anche se il bel de havilland goblin di cui era dotato non era fra i più affidabili ( più che altro delicato infatti a quel tempo la manetta non era limitata quando il pilota eccedeva a metterci carburante e spesso aveva la brutta abitudine di prendere fuoco..altri tempi) ma li permetteva una massima di olre 800 kmh. Se non fosse stato per il Shooting star non ci sarebbe stato il T-33 una fra i più diffusi addestratori leggeri a turbina dell' USAF..Combatté in Corea come intercettore e poi come cacciabombardiere. non vado più sul specifico ma ci tenevo ad accennare quello che sarebbe stato il suo successore di successo di casa Lockheed Martin

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