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diavolo rosso

ACE HIGH System

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Posto la descrizone di questo sistema,e l'approfondimento per la Stazione Dosso dei Galli,vista la mia vicinanza con esso(30m di strada,Io sono in fondo alla Valle mentre la stazione in cima).

 

 

 

 

 

Sistema di Telecomunicazione N.A.T.O. di Allarme Immediato

(ACE HIGH System Europa 1959-1995)

Dislocazione e Funzionamento della Stazione Troposcatter Dosso dei Galli IDGZ (1969-1995)

a cura di Roger Camperi

 

 

BREVE PREFAZIONE :

La Stazione Troposcatter N.A.T.O. Dosso dei Galli (codice N.A.T.O. IDGZ), posta nelle alpi

Bresciane, sopra il Colle del Passo Dosso dei Galli, operante dall'anno 1969 fino all'anno

1995, è divenuta di primaria importanza dopo l'uscita della Francia dalla N.A.T.O.

La Francia, con la Sala Comando SHAPE di Parigi Nord, era il capomaglia del gomitolo

principale di tutto il traffico da Nord a Sud, del Sistema ACE High europeo.

La Stazione del Dosso dei Galli (IDGZ) era collegata a Nord, in Troposcatter, alla stazione

tedesca di Feldberg (codice N.A.T.O. AFEZ) saltando con il segnale Troposcatter la Svizzera,

mentre a Sud era collegata in microonde con la stazione del Monte Giogo (IA- codice

N.A.T.O. IMXZ) attraverso quella di Cavriana, supportando tutto il traffico da Nord a Sud e

viceversa, dell' ACE High System.

La rete ACE HIGH partiva a Nord dalla Norvegia (stazione di Senja, codice N.A.T.O.

NHGZ) e si collegava alla rete N.A.R.S. (North Atlantic Radio System) alle isole Faroe

(danesi), la quale attraverso la Groenlandia, si congiungeva con la DEW-LINE (Distant Early

Warning Line) entrando in Alaska e Canada, per proseguire e collegarsi con la rete W.A.C.S.

(White Alice Communications System) che dal Canada, giungeva così negli Stati Uniti.

A Sud il segnale dopo essere transitato dall'Italia, viaggiava in microonde a Malta, e in

Troposcatter in Grecia per poi giungere in Turchia, dove terminava il Sistema di

Telecomunicazioni Terrestre "Europeo-Nordico-Statunitense" di Allarme Immediato.

Il sistema assolveva alla necessità di disporre di una cintura elettromagnetica pluricanale che

collegasse tra loro con i centri decisionali i radar “remoti” posti sui confini del mondo

Occidentale, capace di veicolare informazioni e tracciati radar in tempo reale. Tutta la fascia

era così stata completata e posta a "Sorveglianza" dell' Unione Sovietica ed i suoi Paesi

Satelliti, contro eventuali azioni aggressive portati verso il “mondo libero”.

Le stazioni Troposcatter principali dell'ACE HIGH System erano 49, con una distanza di circa

300 Km tra ogni Stazione, e 40 collegamenti principali in microonde.

Il segnale Troposcatter veniva irradiato nella troposfera dove subiva uno “spargimento”

(scattering) dovuto alle discontinuità dielettriche dell’atmosfera, che faceva si che parte di

esso potesse venire raccolto dalla stazione corrispondente anche se posta oltre l’orizzonte

elettromagnetico. Il Sistema Troposcatter era considerato affidabile e funzionale anche in

condizioni meteo avverse, grazie all’impianto tecnico adottato nelle stazioni che prevedeva

ampi livelli di sicurezza, tali da superare il problema dell’evanescenza (Fading). Il Segnale era

Banda Larga in UHF e spaziava da da 450 a 500 e da 830 a 950 MHz, a seconda delle

necessità e della lunghezza e caratteristiche delle singole tratte. Lo stesso segnale veniva

trasmesso su due diversi canali, (Frequency Diversity) rilevato dalle Antenne della Stazione

ricevente, che discriminava il migliore e lo ritrasmetteva alla Stazione successiva.

Mentre per le stazioni in linea ottica si utilizzava il segnale di comunicazione a Microonde

(Microwave) alla frequenza di 4.9 GHz, chiamato L.O.S. dai Tecnici Ace High, cioè

dall'abbreviativo di Line of Sight (Linea Ottica).

 

DESCRIZIONE LOGISTICA :

La stazione Dosso dei Galli (IDGZ) è sita sopra il Colle, adiacente all’omonimo passo, di

Dosso dei Galli.

Al passo si incrociano: la strada privata della stazione, che scende il Colle per 800 metri dal

cancello della stazione fino a raggiungere l'incrocio, la strada proveniente da Collio (21 Km

all'incrocio), la strada proveniente dal Passo Croce Domini (9 Km dall'Incrocio), ed una molto

stretta proveniente da Bagolino, che si interseca alcuni chilometri prima dell'incrocio, con

quella proveniente da Collio.

La strada è denominata Strada Statale n° 345 delle Tre Valli, dovuto alla sua posizione di

collegamento delle Tre Vallate Bresciane.(V.Camonica-V.Trompia-V.Sabbia)

La stazione è visibile già da parecchi chilometri di distanza data la sua posizione, ed alle

enormi antenne a paraboloide “sfaccettato”.

 

 

L’iniziale modestia dei sistemi di sicurezza, era probabilmente dovuta al fatto che non

esistevano grosse problematiche terroristiche di Gruppi Organizzati in Italia (es. Brigate

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Rosse ecc., divenuta in seguito una triste Realtà, ed anche alla stazione IDGZ compaiono

delle novità nella vigilanza, garitta-filo spinato-guardiola all’ingresso-illuminazione a giorno

ecc.), e dal luogo irto ed ostico come accesso, comunque tutta l'area era ben controllabile da

compendio, posta in cima al Colle, e dominante a vista, tutto il catino montano circostante. La

stazione “Livorno” (IMXZ) ad esempio, negli Anni ‘80, venne indicata, dal Servizio Segreto

Militare (S.I.S.M.I.) come possibile bersaglio di un attentato da parte delle B.R., a siti

Americani posti nel nord della Toscana, infatti vennero installate delle telecamere di

videosorveglianza, intorno a tutto il perimetro, e rafforzato il servizio di guardia dei

Carabinieri. Ricordiamo il rapimento a Verona il 17.12.1981 da parte delle B.R. del Generale

Americano James Lee Dozier Comandante N.A.T.O. del Sud Europa.

Nella stazione Dosso dei Galli (IDGZ) erano presenti militari italiani del Genio Trasmissioni,

addestrati presso Latina (centro che addestrava oltre ai militari italiani, anche militari di altri

Stati Europei) per il funzionamento e manutenzione delle apparecchiature ACE HIGH.

I carabinieri erano presenti con assolvenze di vigilanza della stazione e di Polizia Militare.

 

 

 

 

Dato il luogo, molto esposto, e la sua altezza (2196 m.s.l.m. alla Latitudine

45°51'17.53"N - 10°22'31.11"E), succedeva spesso che a causa delle lunghe ed abbondanti

precipitazioni nevose, la stazione rimanesse anche parecchi giorni isolata, nonostante

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l'obbligo di mantenere la strada sempre aperta, o comunque di renderla il prima possibile

transitabile da Collio (Bs) fino al crocevia con la strada privata della stazione, da dove era

compito dei militari renderla transitabile fino alla stazione stessa.

Durante queste condizioni climatiche avverse, e la stazione isolata, i rifornimenti venivano

effettuati tramite elicotteri dell'Esercito italiano, oppure da gatti della neve in dotazione alla

stazione.

I gatti della neve per il cambio del personale, o per interventi di emergenza erano invece

posteggiati presso il Rifugio Bonardi (Collio), con una cisterna per il rifornimento di 15.000

litri di carburante.

La stazione in caso di necessità, assolveva obbligatoriamente il compito di soccorso e

trasporto, di civili che rimanevano feriti, a causa delle escursioni invernali o estive nel catino

montano adiacente ad essa.

 

 

All' ingresso del compendio si trova un cancello, con il passaggio pedonale ed il passaggio

mezzi, illuminato da due lampioni posti ai lati del cancello.

A ridosso nella parte anteriore della cabina Enel, c'è la guardiola di controllo dell'ingresso

cancello, mentre nella parte posteriore della cabina ENEL, staccato, si trova il blocco cisterne

carburante, supplementari alle altre 4 interrate e costruito in un secondo tempo, per far fronte

a eventuali previsioni errate dell’utilizzo annuo di carburante. Il rifornimento veniva

effettuato a settembre ed era annuale, per una quantità totale di circa 100.000 litri di gasolio.

La cisterna idrica era invece interrata nel lato posteriore blocco logistico e veniva rifornita

tramite una centralina, alimentata ad alta tensione con all'interno delle pompe idriche, posta a

circa 850 metri dalla stazione, sotto il crocevia tra la strada privata della stazione, e la strada

per il P.sso Croce Domini, (la centralina è visibile mentre si inizia a percorrere la Strada in

direzione di Croce Domini dopo aver lasciato la strada privata della stazione).

La struttura della centralina idrica è di piccole dimensioni con due finestrelle doppie, poste

vicino al soffitto ed una per lato.

La porta è in ferro e doppia con all'interno la centralina ad alta tensione e le pompe, collegate

alla tubatura interrata che sale fino alla stazione.

All'interno a destra entrando, si trova a terra, un coperchio in ferro, posto a protezione

dell'accesso al pozzo che porta alla falda acquifera, dove tramite scalette, si scende per 3 - 4

metri, fino a raggiungere l'acqua che scorre sotto la centralina idrica, e due vasche di

decantazione.

Veniva controllata dal personale della stazione, e vista la distanza (850 metri circa dalla

stazione) la si raggiungeva con un mezzo fuoristrada (Land Rover) in dotazione alla stazione.

Più tardi, l'efficienza ed il controllo dei livelli della centralina, venivano monitorati dalla

stazione tramite radiocontrollo.

 

 

 

 

Il primo locale che si trova è il garage, per il posteggio dei mezzi sgombraneve e auto di

servizio completamente riscaldato al soffitto, e due cler (una per Lato) per l'ingresso e l'uscita

dei mezzi.

Il garage è collegato internamente, tramite una porta, al settore dei Carabinieri (camere, bagni

ed una cucinetta, e posto di controllo dell'ingresso principale ), da dove poi si può accedere a

tutta la stazione senza dovere uscire.

Dall'esterno si entrava normalmente dall'ingresso principale, rialzato da tre gradini rivestiti in

porfido.

La stazione è costruita in calcestruzzo armato, con cappotto ed intercapedine d’aria per

l’isolamento termico, e finiture interne di ottimo livello (marmo di botticino, porfido,

piastrelle Klinker, sanitari Ideal Standard e Dolomite, con doppi serramenti, in legno interni

ed alluminio esterni. Le tapparelle erano di legno e colorate in azzurro).

Il sotto del blocco logistico personale, è sollevato da terra creando così una camera d'aria, per

circa 1 metro di altezza, con delle finestrelle visibili nel lato posteriore del blocco, per

l'areazione di questa camera d'aria, probabilmente progettata per motivi di isolamento

termico.

Appena entrati dall'ingresso principale, a sinistra nell'atrio, si trovava un tavolo con il registro

ingressi, mentre a destra, si trovava la porta della stanza per il piantone di turno dei

carabinieri.

proseguendo ci si trova nel corridoio, dove dal lato destro c'erano le stanze del settore

carabinieri ed in fondo la porta che portava al garage (già descritti in precedenza).

 

 

 

 

 

Di fronte c'è la scala per accedere al piano superiore, mentre andando a sinistra si trova dopo

aver svoltato, a destra la sala da pranzo ed a sinistra la cucina, con la finestra per il passaggio

delle vivande.

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Dall'ingresso principale, salendo la scala che si trova di fronte, si sale al piano superiore,

adibito ad alloggi con camere e bagni comuni per i militari ed il comandante della stazione (in

cima alle scale, la stanza immediatamente destra era quella Sig.Gerrit Padberg utilizzata

durante i suoi periodi di permanenza nella stazione, dovuti al controllo manutentivo e

supervisivo delle apparecchiature e del No-Break ).

Sul medesimo piano, l'ultima stanza a destra, in direzione blocco No-Break, era adibita a cella

in caso di arresto, mentre dal lato verso la cabina Enel, l'ultima stanza a sinistra, si trovava

l'infermeria.

 

 

 

 

 

Era fornita di riscaldamento elettrico, feritoie per sparare, faro orientabile sul tetto e botola,

sempre sul tetto, per il passaggio dell'aria (visto che non si potevano aprire i vetri della

garitta).

Mentre su tutti i vetri blindati, ci sono dei tergicristalli azionati manualmente dall'interno,

oltre che delle resistenze interne ai vetri.

Da questa postazione si controlla tutta la stazione ed il colle sottostante.

Si riesce a controllare a vista, tutto il catino montano dell'intera area circostante, comprese le

vie d'accesso da Collio, dal P.sso Crocedomini e la strada sterrata che sale da Bagolino.

Tornando al corridoio del piano terra, dove eravamo rimasti, si accede percorrendolo, all'atrio

del blocco generatori e No-Break con ingresso a destra, mentre a sinistra si esce dal secondo

ingresso della stazione, trovandosi sul secondo piazzale, un po’ più piccolo e sopraelevato,

rispetto al primo che si trova entrando dal cancello d'ingresso alla stazione.

 

 

 

 

Continuando un breve tratto di corridoio, si giunge al blocco Microonde, o sala L.O.S. (Line

of Sight) dove si trovano le apparecchiature per la parte di collegamento microonde con la

stazione Troposcatter Monte Giogo (IMXZ) in provincia di Massa Carrara ma conosciuta

dagli addetti come stazione “Livorno” , vicino al Passo di Lagastrello.

La stazione di Dosso dei Galli (IDGZ) era collegata in microonde (4.9 Ghz) alla stazione del

Monte Giogo (IMXZ) ed alla base di Verona Tail (IVTZ), tramite una Stazione di

smistamento del segnale, posta a Cavriana (IMBZ) in Provincia di Mantova.

 

 

 

Subito dopo il breve tratto di corridoio, prima di giungere alla sala delle apparecchiature

Microwave, entriamo in una stanza piuttosto grande, probabilmente adibita a sala da pranzo o

di stand-by (quando funzionava tutto regolarmente) per il personale in turno lavorativo,

mentre andando oltre troviamo sul lato sinistro, delle stanze adibite probabilmente ad uso di

ufficio o per interventi tecnici sulle apparecchiature.

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Mentre sul lato destro troviamo le stanze con i servizi igienici.

Proseguendo si trova un lungo corridoio, sempre riscaldato sù entrambi i lati con radiatori a

lamelle posti sotto al soffitto, che ci porta nell' ultima sala della stazione, quella delle

apparecchiature Troposcatter, detta Sala OH (Over Horizon), dove entrano i due cavi

dall'esterno, provenienti dai due illuminatori delle antenne, e si collegano alle apparecchiature

per il ripotenziamento, e la ricezione-trasmissione di tutto il sistema Ace High.(60 circuiti dati

tracciati radar-ordini-ecc., 570 canali telefonici e 260 canali telegrafici), dove operava in

Quadrupla Diversità a Banda Larga (UHF) tra gli 830 ed i 950 MHz di frequenza.

La stazione del Dosso dei Galli (unica in Italia) impiegava due paraboloidi a mosaico sorretti

da cèntina metallica con Feedhorn su tralicci indipendenti alimentati da cavo coassiale da 5”

¼ e adottava l’evoluto sistema di trasmissione “Common Focus” (Fuoco Comune) con

potenza massima di 10 KW. I due paraboloidi erano cioè convergenti e i due fasci

elettromagnetici trasmessi formavano un’unica emissione: questo sistema riduceva

ulteriormente l’angolo di irradiazione, aumentava la concentrazione del segnale, dunque

aumentava l’efficienza del link. La tratta LO.S. con Cavriana era attuata mediante due

parabolidi pieni di 3 metri di dimetro alimentati in guida d’onda: l’elemento di potenza era

costituito da un Clystron da 750 mW.

La tratta comprendeva anche 5 canali telefonici criptati ed usati esclusivamente dai vertici

militari e dal Presidente Americano, chiamati Hot Line (Linea Calda).

 

 

 

 

PARTE TECNICA :

Questo per quanto riguarda la parte logistica della stazione, e del sistema di trasmissioni Ace

High.

La parte Tecnica, illustrata Sig.Gerrit Padberg, Progettista del sistema No-Break,

riguarda invece alcune note tecniche sul funzionamento e rimessaggio del sistema da Lui

progettato per conto della N.A.T.O. e della R.E.M.(ditta dove egli era impiegato).

Il sistema No-Break era formato da : Motore Elettrico-Massa Cinetica-Dinamo.

 

 

 

Il sistema era sempre in funzione, e collegato alla rete d'emergenza, non interagendo con rete

primaria della stazione durante la normale alimentazione Enel.

Automaticamente si by- passava alimentando tutti gli utilizzatori (Carico) della stazione sulla

rete di emergenza, dopo il distacco dell'alimentazione Enel, e nel frattempo partivano i due

generatori (Motori Diesel) posti accanto al No-Break.

Questa operazione non doveva superare i 17", altrimenti gli apparati elettrici Troposcatter si

sarebbero guastati irrimediabilmente spegnendo la stazione e di conseguenza interrompendo

l'intero sistema di Telecomunicazione Ace High da Nord a Sud.

Il No-Break era montato, con il senso di rotazione della massa cinetica (1500 Giri/Minuto e 5

Tonnellate di peso), rivolto in direzione opposta alle apparecchiature Troposcatter, che in caso

di guasto ( distacco della Massa Cinetica rotante) avrebbe distrutto l'intera stazione.

Per lo spegnimento del No-Break il tempo di rallentamento e poi del fermo totale era di oltre

1 ora .

Anche il No-Break come i generatori, era appoggiato sopra tappi in gomma che servivano a

smorzare vibrazioni e rumore.

Entrambi avevano delle frizioni, e dei parastrappi in gomma.

Dall'attimo in cui il No-Break iniziava la sua alimentazione all'intera stazione, il voltaggio che

era di 380 volt / 51.5 Hz, dopo 7" passava a 45Hz (sbalzo insostenibile dalle apparecchiature

sofisticate di oggi , Computer ecc.).

In questo istante i due generatori, dovevano già avere raggiunto il regime di giri che

permetteva di non scendere sotto i cicli del No-Break, ed iniziare a riportare i valori elettrici

corretti.

 

 

 

 

 

 

 

Questa operazione veniva eseguita totalmente in automatico da due Stabilizzatori (uno per

Generatore) ed uno per il No-Berak, che controllavano ed equivalevano il voltaggio dei

Generatori con quello del No-Break in discesa, riportando l'intero sistema elettrico della

stazione a 380 volts 51.5 Hz nel tempo totale dal distacco Enel di circa 51" .

Da questo istante la stazione era totalmente autonoma .

I due Stabilizzatori controllavano tramite manometri e luci spia anche Temperatura-Giri-

Pressione Olio ecc. dei due generatori, (i due stabilizzatori si trovano al lato destro entrando

nel blocco No-Break). I generatori erano costantemente riscaldati (40° circa), utilizzando il

liquido del sistema di raffreddamento, che durante l'inattività ,veniva riscaldato, fungendo

così da riscaldatore per i motori, evitando grippaggi dovuti alle partenze veloci a freddo, e

portando la temperatura d'esercizio ottimale dei motori, nel minor tempo possibile.

Si utilizzava anche dell'etere per la partenza più rapida nei periodi più freddi, spruzzandola

nel filtro di aspirazione.

Data l'altezza (2196 m.s.l.m.) ed i calcoli della densità dell'aria si è dovuto aumentare il

rapporto aria-gasolio del 15% per avere un rendimento migliore dei motori.

Ai lati della stanza del blocco No-Break, a circa 2.50 metri di altezza, erano montate due

cisterne (una per parte, ed una per generatore, entrando sulle pareti dx e sx) che coprivano il

fabbisogno giornaliero di consumo diesel dei due generatori.

 

 

 

 

 

 

Entrambi i generatori (oltre che essere tenuti caldi quando spenti) venivano raffreddati

durante il loro funzionamento, da due circuiti separati (uno per generatore) con dei radiatori e

ventole di raffreddamento, posti in una saletta apposita ed adiacente al blocco No-Break.

In questa saletta i radiatori e ventole erano montati ai lati dx e sx di essa, con lo scarico

dell'aria calda , direttamente all'esterno.

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Di fronte invece si trova una cler comandata elettricamente, adiacente ad un'altra stanzetta,

costruita in un secondo tempo come camera d'aria della prima saletta, per ovviare al problema

di otturazione degli scarichi dell'aria calda da parte della neve, dove una volta aperta la cler,

defluiva l'aria fredda della stanzetta, risucchiata dalle ventole di raffreddamento del radiatore.

 

 

 

Le antenne e la stazione erano completamente schermate contro i fulmini (moltissimi nel

periodo estivo).

I cavi per lo scarico a terra della tensione prodotta dai fulmini, una volta raggruppati in due

cavi unici ed interrati, scendevano il colle fino a raggiungere due piccoli laghetti montani

(visibili dalla strada per Collio) posti ad una distanza di circa 300 metri dalla stazione, dove

poi disperdevano la tensione (difficile da disperdere sulla roccia del Colle e nella zona

circostante).

 

 

 

 

 

Link a documento completo,con foto ecc: http://www.marcorizzini.it/blog/foto/2008/...e_NATO_IDGZ.pdf

E al blog dove ho preso il documento: http://marcorizzini.wordpress.com/2008/08/...idgz-1969-1995/

 

 

 

 

 

Un piccolo Aneddoto:

 

Salendo da Collio,sulla sinistra qualche curva prima della strada privata che porta alla Sazione IDGZ si nota un piccolo cippo bianco su una sporgenza,guardano di sotto si trova un mucchio di rottami ormai arruginiti.

Leggendo la scritta sul cippo si capisce cos'è quel groviglio di rottami,una jeep americana,caduta nel precipizio, pultroppo portando con se un soldato Americano,durante primi anni di funzionamento quando c'erano ancora gli Americani.

 

 

 

 

 

 

 

CONTINUA...

Modificato da diavolo rosso

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Interessante.......solo non ho capito a che serviva e cos'era il "no break"...

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Il No-Break era un generatore di corrente che serviva a mantenere in funzione la stazione in casi di emergenza.

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Interessante.......solo non ho capito a che serviva e cos'era il "no break"...

 

In pratica è un gruppo di continuità con una massa rotante in luogo delle batterie..

 

Immagina un motore elettrico connesso alla rete.. questo motore, sempre in moto trascina un volano ( una ruota metallica di peso rilevante) e un generatore elettrico..

in condizioni normali la tensione in uscita del generatore è uguale a quella in ingresso, il volano è come se non esistesse ( o quasi)..

 

in caso di mancanza di corrente il volano ( grazie all'energia cinetica accumulata) si incarica di trascinare il generatore al posto del motore ( che viene trascinato anchesso, di solito) senza interruzioni ( No-Break appunto)..

 

Agendo sull'eccitazione del generatore si compensa la variazione di tensione dovuta al calo di giri fisiologico del volano ( in pratica l'energia cinetica del volano viene trasformata in energia elettrica dal generatore )..

 

Ovviamente l'autonomia è limitata , pochi minuti, poi deve subentrare il generatore diesel, pena lo spegnimento dei circuiti alimentati.. in compenso il tutto è abbastanza semplice, con poca manutenzione e ingombri ridotti ( rispetto ad un gruppo batterie):.

 

Come sistema è ancora molto utilizzato, in alcune versioni il motore Diesel si inserisce direttamente sull'albero del gruppo tramite frizione..

Una ditta tedesca, addirittura, ha progettato un sistema con doppio volano coassiale per rendere più stabile l'erogazione..

 

Spero di essermi spiegato bene.. :rolleyes:

 

PS se scarichi il PDF segnalato da Diavolo Rosso alla fine del suo post in una delle foto si vede chiaramente il gruppo No-Berak e le sue tre parti principali motore > volano > generatore..

Modificato da robygun

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Grazie Robygun,io di quella parte non me ne intendo molto.

 

Di niente.. io non sono certo un esperto.. diciamo che quei sistemi li conosco "di rimbalzo" in quanto vengono utilizzati dove lavoro..

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