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  1. Breda Ba.201 Nel luglio 1939 una nostra Missione si reca in Germania a visitare alcune industrie aeronautiche, quali la Heinkel e la Junkers. A Dessau è attentamente esaminato lo Ju.87 “Stuka” e dello stesso velivolo si ottiene, tramite il nostro Addetto aeronautico aggiunto, una completa documentazione tecnica. Il 28 agosto 1939 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica bandisce un Concorso per bombardiere a tuffo, monomotore, monoplano e monoposto. Ad esso si dedica con particolare impegno la ditta Breda, attraverso un gruppo di lavoro costituito dall'ing. Vittorio Calderini per la progettazione strutturale e dall'ing. Mario Pittoni per l'impostazione e le verifiche aerodinamiche. I progettisti della Breda avevano da tempo rivolto i loro studi alla realizzazione del velivolo d'assalto, o da appoggio tattico, come diremmo oggi. Dopo la delusione parziale con il Ba.65, robusto aereo d'attacco -teoricamente- multiruolo (ma con vari inconvenienti, specie con il motore A.80 da 1.000 hp), e sopratutto con il flop del suo successore bimotore Ba.88, c'era poco da fare per la Breda nel settore aeronautico. Il nuovo velivolo, ribattezzato Ba.201, doveva essere quello che avrebbe permesso alla Ditta e alla specialità stessa dell'aviazione d'assalto italiana di risorgere dalle ceneri. Sviluppo Pur essendo bene a conoscenza del velivolo tedesco, i tecnici della Breda ne conservano solo l'impostazione generale, abbinando alla caratteristica soluzione dell'ala a gabbiano elementi del tutto nuovi quali il carico di caduta portato all'interno di una gondola ventrale, il carrello retrattile, la configurazione monoposto. L'ala a gabbiano è peraltro l'unica a garantire perfetta stabilità nel tuffo, impedendo quegli assetti derapati che determinano collimazioni non reali dell'obiettivo. Il carrello retrattile è una innovazione coraggiosa in quanto nello Stuka le ingombranti carenature hanno una precisa funzione stabilizzatrice che nel Ba.201 rimane esclusivamente affidata all'ala. Quest'ultima è una struttura a cassone, con profili NACA molto avanzati, completata da freni di picchiata che si aprono a “forcola” sopra e sotto al bordo d'uscita alare. Mediante il modello aerodinamico ed i fili di lana, Pittoni verifica in galleria del vento la posizione dei piani orizzontali di coda in modo che non siano in zona d'interferenza, a freni aerodinamici aperti. Un primo studio prevede l'abitacolo in posizione alquanto arretrata ma poi esso è avanzato per migliorare la visibilità del pilota e soprattutto per portare il baricentro del velivolo dal 27 al 21% della corda media alare: il baricentro spostato verso il muso migliora infatti le caratteristiche di tuffo. In quanto all'unità motrice sono prese in esame quattro soluzioni con i propulsori Isotta-Fraschini L.121 RC.40 da 960 cv, Daimler-Benz DB.601 da 1.175 cv, Isotta-Fraschini Zeta da 1.125 cv, Fiat A.38 RC.15-45 da 1.200 cv. Il 28 maggio 1941 il maresciallo Luigi Acerbi lascia in Puglia la sua 209a squadriglia di Ju.87 e passa in carico al Centro Sperimentale di Guidonia. Per le ottime qualità di pilota e per l'esperienza operativa acquisita, egli è assegnato alla ditta Breda per collaudare il nuovo aereo. Il primo volo del Ba.201 MM.451 avviene nel pomeriggio del 3 luglio 1941 ed entro il 25 settembre 1941 si giunge a 13 h e 30' di volo nel corso di 34 prove di collaudo. Il 26 settembre l'aereo è esaminato dal gen. Mario Bernasconi e quindi Acerbi effettua una lunga presentazione in volo e la prova di atterraggio che l'aereo, privo di flaps, esegue utilizzando gli aerofreni. L'8 ottobre, il collaudatore trasferisce l'aereo al Centro Sperimentale di Guidonia, impiegando 90' tra Sesto S. Giovanni e l'aeroporto romano. Qui Acerbi esegue le caratteristiche di salita e di velocità in quota (17 ottobre) e dimostra le possibilità dell'aereo al gen. Francesco Pricolo. Fanno seguito le prove di velocità minima (20 ottobre), affondata (24-25-28 ottobre), velocità massima (29 ottobre). Fin dall'inizio il Ba.201 si dimostra un velivolo ben riuscito. L'ala gli conferisce ottima stabilità ed i freni aerodinamici si rivelano talmente efficaci da prevedersene una parziale apertura, in condizioni operative, per non causare una discesa troppo lenta che faciliterebbe il fuoco contraereo nemico. Il 31 ottobre, Acerbi riporta l'aereo a Sesto ed il 1° novembre lo presenta a Lonate Pozzolo, sede del Nucleo Addestramento Tuffatori. Dalla fine dello stesso mese egli inizia intensa attività di collaudo dei velivoli costruiti dalla Breda su licenza: entro il luglio 1942, Acerbi collauda ben 61 Macchi C.202 e 52 C.200. I voli del Ba.201 MM.451 sono ripresi il 20 gennaio 1942 ed esattamente un mese dopo Acerbi effettua sul poligono di Lonate Pozzolo 4 lanci della bomba, rientrando in giornata a Sesto S. Giovanni. Qui il collaudatore incontra spesso in volo i piloti militari che vengono a ritirare i C.202. Sono così inevitabili finte cacce durante le quali il Ba.201 è solito buttarsi in affondata seguito dal velivolo Macchi. A questo punto l'estrazione degli aerofreni ferma in tale misura il Ba.201 che i C.202 finiscono per superarlo e quindi trovarselo in coda. Del resto l'aereo è molto manovriero ed Acerbi effettua puntate sul campo a quota minima con la stessa disinvoltura di un velivolo da caccia. Tentativo d'impiego operativo nel corso della battaglia aereonavale di "mezzo giugno" e verdetto della Regia Acerbi si offre volontario per provare il velivolo in condizioni operative nell'ambito della battaglia di “mezzo giugno”. Il giorno 14 egli parte da Guidonia, fa scalo a Reggio Calabria e quindi giunge a Trapani Chinisia. Il 15 giugno egli si porta a Gela ove con grande amarezza constata di non poter agganciare il carico di caduta per la mancanza su quell'aeroporto delle apposite fasce porta-bombe impiegate dai tuffatori. Il giorno seguente Acerbi rientra a Guidonia. Qui egli effettua ancora la prova di consumo (23 giugno) e quindi il 26 giugno lascia l'aereo al Centro Sperimentale: le sue prove della MM.452 hanno contemplato un totale di 27 voli per 19 h. e 35'. E' da notare che sui Ba.201 si è scartata, dopo il periodo iniziale, la gondola ventrale. I collaudi a Guidonia manifestano disparità di vedute. Il cap. Renzo Busnengo, memore dell'esperienza con l'infelice SM.85, è un entusiasta assertore del velivolo per la stabilità e le buone caratteristiche, mentre i piloti provenienti dalla caccia ne lamentano alcune deficienze acrobatiche durante tonneaux ed imperiali. Naturalmente il tipo di velatura incide sulla velocità massima raggiungibile. Ma il vero motivo che porta a scartare la produzione di serie è nel fatto che il Ba.201 monta quei motori Daimler-Benz DB.601 indispensabili alla linea-caccia e già ad essa consegnati in quantità non sufficienti. Il programma venne così cancellato; vi erano già disponibili i Ju.87 tedeschi, fin dal '40 comprati per rimpiazzare gli SM.85 e, a quel punto, divennero disponibili una seconda serie, stavolta gli Ju.87D potenziati e capaci di 1.800 kg di bombe. Tecnica Velivolo da bombardamento in picchiata, monoplano ad ala bassa a “gabbiano”, monomotore, monoposto, a struttura interamente metallica. Ala bilongherone a pianta trapezoidale, in tre parti, con struttura e rivestimento in duralluminio; alettoni e freni aerodinamici a doppia apertura sul bordo d'uscita alare in duralluminio; alette Handlet-Page sul bordo di attacco dell'ala. Piani di coda a sbalzo in duralluminio, tranne le superfici mobili rivestite in tela; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo. Carrello retrattile a scomparsa totale per rotazione verso l'interno e leggermente indietro, a comando idraulico; freni idraulici. Ruotino di coda orientabile, non retrattile, carenato. Fusoliera a sezione ellittica con struttura e rivestimento in duralluminio, in due parti. Motore con elica tripala metallica Alfa Romeo, a passo variabile in volo. Serbatoi del carburante alle spalle del pilota per totale di 650 l. posto di pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente, protetto da corazzatura; apparecchiatura radio rice-trasmittente, macchina fotografica con asse verticale in fusoliera, dietro vano bombe; inalatore di ossigeno. Strumenti per i parametri di volo e del motore, orizzonte artificiale, collimatore S. Giorgio. Circuito oleodinamico per il riarmo, lo sparo, il caricamento e lo sgancio di bombe. Due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm alari con 350 colpi cadauna e tiro al di fuori del disco dell'elica. Vano in fusoliera per un carico massimo di 500 kg (la bomba viene estratta da un parallelogramma a compasso). E' da notare che tutti i bombardieri in picchiata impiegati dalle varie nazioni impegnate nel conflitto erano muniti di postazione dorsale per la difesa del settore posteriore (Dauntless, Helldiver, Stuka, per citare i più noti), questo a causa della velocità, sempre relativamente bassa in aerei di questo tipo. Il Ba 201, al contrario, era monoposto: questo, in mancanza di dati, lascia ragionevolmente supporre che la sua velocità orizzontale fosse tale da permettere l'assenza di una postazione dorsale. Caratteristiche Motore: Daimler-Benz DB.601 Aa Potenza: 1.175 cv Apertura alare: 13,00 m Lunghezza totale: 11,09 m Altezza totale: 3,10 m Superficie alare: 24,84 mq Peso a vuoto: 2.380 kg Peso a carico massimo: 3.650 kg Velocità massima: 460 km/h a 4.000 m Velocità minima: 110 km/h Tempo di salita: 7'50" a 4.000 m Autonomia: 1.200 km Armamento: 2 mitragliatrici alari da 12,7 mm (350 cp. per arma) Carico bellico: 500 kg Equipaggio: 1 Progettisti: Vittorio Calderini e Mario Pittoni Pilota collaudatore: Luigi Acerbi Primo volo prototipo: MM. 451 il 3 luglio 1941(Bresso -Milano-) * Fonti rilevate da "Dimensione Cielo 6 - Bombardieri"
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