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Mattesini

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    La Marina e l'8 Settembre

    LA MARINA E L’8 SETTEMBRE Francesco Mattesini Dieci anni orsono, nell’anno 2002, sessantesimo anniversario dagli avvenimenti dell’armistizio dell’8 settembre 1943, l’Ufficio Storico della Marina Militare, allora comandato dal capitano di vascello Alessandro Valentini, pubblicò la storia di quei tragici avvenimenti in un mio grosso libro dal titolo “La Marina e l’8 Settembre”. Con questo paziente ed impegnativo lavoro, durato anni trascorsi a consultare moltissime fonti di protagonisti e di storici che riporto nelle Note, ho cercato il più possibile di trattare, come è mia abitudine, senza reticenze e con obiettività, gli argomenti dell’8 settembre, facendo una profonda ed accurata analisi dei fatti. L’opera è ripartita in due grossi volumi: il primo, di ben 687 pagine, che comprende il testo, ossia la descrizione degli avvenimenti; il secondo, di 609 pagine, riporta un complesso di 111 documenti, in massima parte riprodotti in fotocopia dall’originale, e il resto digitato per rendere più agevole al lettore la comprensione, perché molte delle pagine dei documenti sono quasi illeggibili, a causa del tempo trascorso e della battitura effettuata all’epoca con copie riprodotte con carta carbone. Dalla lettura dei documenti che, esposti in ordine cronologico, vanno dal singolo messaggio operativo alle relazioni, e che in buona parte erano allora assolutamente inedite, si può avere un quadro completo di come si svolsero gli avvenimenti che portarono al tragico Armistizio dell’Italia con Alleati. Essi poi servono a suffragare i moltissimi punti elaborati e commentati nel testo, in cui, secondo il mio giudizio, particolarmente importanti appaiono gli argomenti riguardanti: 1°) l’afflusso delle truppe tedesche in Italia per sostenere militarmente l’Italia, che era ormai aggredita da ogni parte dagli anglo-americani e minacciata, dopo la caduta del fascismo, anche dai germanici che non si fidavano del Governo Badoglio; 2°) lo svolgimento delle trattative per l’armistizio, dove, consultando il carteggio più riservato degli Archivi Militari, in particolare il fondo del generale Castellano nell’Archivio Storico dell’Esercito, ritengo di aver fatto piena luce su molti enigmi e omissioni, rimaste praticamente nascoste per decenni. Avevo già trattato l’argomento degli avvenimenti dell’8 settembre in un saggio, ricco di documenti, pubblicato in due grosse puntate nel Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare di giugno e settembre 1993, traendo elementi poi in parte, successivamente, confermati nell’eccellente volume “L’inganno reciproco, L’armistizio tra l’Italia e gli angloamericani del settembre 1943” di Elena Aga Rossi , che in quel periodo stava facendo negli archivi militari le mie stesse ricerche. Nell’anno 2003, a dieci anni di distanza, la professoressa Aga Rossi apportò gli indispensabili aggiornati nella seconda edizione del libro “Una nazione allo sbando”, la parte descrittiva, priva di documenti, del citato contemporaneo libro “L’inganno reciproco. Nel mio libro per l’Ufficio Storico ho ribadito, con prove ancor più inequivocabili di quelle riportate nel saggio drel Bollettino d’Archivio, come i responsabili militari italiani fossero pienamente al corrente che lo sbarco degli anglo-americani nella penisola si sarebbe svolto a Salerno, e che la data della firma dell’armistizio di Cassibile (3 settembre) era conosciuta a Roma, come d’altronde era logico supporre, da tutti i vertici delle Forze Armate (Doc. del 2° Tomo n. 58, p. 295-297), che hanno sempre negato questa realtà anche davanti alle commissioni d’inchiesta. Anche l’ex Ministro e Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Raffaele de Courten, che si sentiva ancora legato al giuramento del “Segreto” imposto all’epoca degli avvenimenti dal Capo del Governo, maresciallo Pietro Badoglio, si era comportato nello stesso modo, tranne poi a lasciare testimonianza scritta nel suo carteggio (Doc. n. 82, p. 399-402). La prova inequivocabile di questa realtà è fornita, in modo incontestabile, nelle relazioni che si trovano nell’Archivio dello Stato Maggiore dell’Esercito, in particolare nel fondo Generale Castellano, e per la Marina dall’allora capitano di vascello Ernesto Giuriati nella sua “Relazione sugli avvenimenti post-armistizio” (Doc. n. 57, p. 284-294), quest’ultima nell’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina. Il comandante Giuriati, Capo del Reparto Operazioni di Supermarina, che la sera del 6 settembre si era imbarcato a Gaeta sulla corvetta Ibis, destinata ad un appuntamento, presso Ustica, con una piccola nave britannica sulla quale trasferire gli ufficiali di una missione militare italiana inviata a collaborare con gli Alleati alle dipendenze del generale Castellano, ricevette dall’ammiraglio Franco Maugeri, Capo dei Servizi d’Informazione della Regia Marina (S.I.S.), la notizia “che era già stato firmato l’armistizio”. Se questa fondamentale notizia era a conoscenza del Capo del S.I.S. come non poteva saperla il Ministro della Marina, che su richiesta del generale Ambrosio aveva organizzato la missione della Ibis e il trasferimento del comandante Giuriati, e che quel mattino del 6 settembre aveva ricevuto dal Comando Supremo copia dei Documenti armistiziali. Tra essi vi era incluso il famoso “Promemoria Dick”, che imponeva i dettagli di navigazione e di trasferimento della flotta italiana per raggiungere i porti degli Alleati, già discussi da Castellano con gli Alleati. Capito da quella rivelazione, l’ammiraglio de Courten compilò due promemoria per il generale Ambrosio. Nel primo promemoria egli protestava, per non essere la Marina stata tenuta al corrente di argomenti che tanto la riguardavano (Doc. n. 52, p. 260-262), mentre invece era lui, lavandosi le mani, che nel corso del mese di agosto aveva lasciato la questione “al Ministero degli Esteri”, ossia al ministro Raffaele Guariglia, come ha riferito l’ammiraglio Maugeri, Capo del SIS, il Servizio Informazioni Segrete della Marina, mentre invece la questione, vincolata dal più stretto segreto (vizio congenito degli italiani) era ormai trattata nell’ambito del Comando Supremo. Nel secondo promemoria de Courten proponeva di dare agli Alleati un sostegno nella guerra contro il Giappone, inviando nel Pacifico le tre corazzate del tipo “Littorio”. Era un modo per non lasciare quelle navi inoperose nelle mani degli aglo-americani, in modo da ottenere da essi gratitudine, specialmente nel momento in cui, alla fine della guerra, sarebbe stata firmata la resa dell’Italia. Occorre, infatti, non dimenticare che l’accettazione delle clausole dell’armistizio portate a Roma dai generali Castellano e Zanardi, e che erano in alcuni articoli molto duri, rappresentava a tutti gli effetti una indiscutibilmente resa, che gli italiani potevano alleviare pagando, con una efficace collaborazione, “il biglietto di ritorno”, come scrisse Winston Churchill. (Doc. n. 51, p. 258-259) Ma oltre a questi importantissimi dettagli, che hanno posto finalmente termine al dilemma sulla conoscenza dell’armistizio da parte delle massime autorità militari, interessate a negare questo importante argomento per nascondere le loro gravissime responsabilità determinate dalle tardive diramazioni degli ordini ad agire contro i tedeschi, il libro spiega, in modo esaustivo, quali furono gli elementi che portarono al tragico 8 settembre e al dissolvimento delle capacità di reazione delle Forze Armate italiane. Documenti originali importantissimi rintracciati dall’Autore – ma non tutti dalla professoressa Aga Rossi, che pur consultando i carteggi del generale Castellano e dell’ammiraglio de Courten, avendo in mano documenti, anche voluminosi, senza intestazione, scritti a mano o firmati con sigla, non né comprese l’importanza – sono: 1°) il promemoria inviato il 6 settembre dal generale Ambrosio, Capo del Comando Supremo, al generale Castellano, latore delle trattative armistiziali, che si trovava ad Algeri, e nel quale si chiedeva in due punti: di ritardare la data dello sbarco “a Salerno” di sei divisioni; e convincere il Comando Alleato del generale Dwight David Eisenhower a permettere alla flotta italiana di restare in territorio Italiano, in Sardegna alla Maddalena, dove avrebbe dovuto recarsi anche il Re con la Corte; (Doc. n. 58, p. 295-297) 2°) il promemoria, in lingua inglese, preparato per il Comando Supremo italiano dal generale Alexander, Comandante del 15° Gruppo d’Armate anglo-americane, nel quale si chiedeva agli italiani di esercitare, al momento dell’armistizio e dello sbarco a Salerno, il massimo delle misure militari, che includevano, soprattutto, la difesa di Roma. Con ciò é sfatata la leggenda, esposta ad arte, che agli italiani era richiesto dagli Alleati di esercitare contro i tedeschi soltanto azioni difensive e di sabotaggio (Doc. n. 44, p. 203-205), mentre invece, e lo sapevano bene, il modo di agire doveva essere quello concordato a Cassibile da Castellano con Alexander. Il promemoria fu portato in volo a Roma la sera del 5 settembre dal maggiore Luigi Marchesi, assieme agli altri documenti armistiziali e di dettaglio operativo che, dopo una frenetica traduzione e copiatura al Comando Supremo, nelle prime ore del 6 furono portati alla conoscenza degli Stati Maggiori, assieme al Promemoria n. 1 compilato ed aggiornato sulla base di quegli stessi documenti. Da ciò, ne sarebbe seguita tutta una serie di lamentele e discussioni, perché ciascun Comandante Superiore, per il tempo che era ritenuto troppo ristretto prima della dichiarazione dell’armistizio, ebbe a lamentare le proprie difficoltà nel campo tecnico e operativo. In particolare, fu molto irritato il generale Giacomo Carboni, cui competeva la difesa di Roma, il quale, con lamentele dell’ultimo minuto, sostenne che gli mancavano le forze necessarie per difendere la capitale e i mezzi logistici per accogliere a Roma i paracadutisti statunitensi dell’82^ Divisione. 3°) La famosa “Nota” del generale Mario Roatta, considerata “apocrifa”, perché essendo datata 6 settembre indicava in Salerno la località dello sbarco nemico, e questo elemento smentiva le false dichiarazioni degli altri Capi militari rilasciate alle commissioni d’inchiesta e al Tribunale militare. Nota che invece esiste sotto un’altra forma, compilata da Roatta assieme al generale Francesco Rossi, Sottocapo di Stato Maggiore Generale, e che quest’ultimo porto in volo ad Algeri la sera dell’8 settembre, per cercare di convincere il generale Eisenhower a rimandare la dichiarazione dell’armistizio. (Doc. n. 62, p. 301-305) 4°) Gli appunti dell’ammiraglio de Courten tracciati a Brindisi il 10 settembre 1943, e relativi agli avvenimenti dei giorni dal 3 all’8 di quel mese. In questi appunti, scritti a mano, sono tra l’altro riportati come il 3 settembre il Ministro della Marina fu informato dal maresciallo Badoglio sugli avvenimenti armistiziali, e la sua ferma opposizione nel Convegno della Corona della sera dell’8 al Quirinale, di respingere l’armistizio, chiedendo le dimissioni del Capo del Governo, considerato il maggiore responsabile della situazione creatasi proprio con la dichiarazione di armistizio, riportata da Radio Algeri e poi letta, mentre si svolgeva il convegno, dal generale Eisenhower. (Doc. n. 92, p. 399-402) Non si sarebbero fatte attendere le conseguenze del comportamento ambiguo dei maggiori comandi italiani che, per guadagnare tempo e per ottenere dagli anglo-americani condizioni di pace più favorevoli di quelle già fissate a Cassibile, portò il maresciallo Badoglio, influenzato negativamente dal generale Carboni, a chiedere agli Alleati, tramite il generale Maxwell Taylor, di rimandare di qualche giorno l’arrivo sugli aeroporti romani dei paracadutisti statunitensi. L’82^ Divisione Aviotrasportata era costituita con tre reggimenti, che – sostenuti da cento cannoni anticarro e da sedici carri armati da far arrivare con quattro navi da sbarco alla foce del Tevere (1 LST e 3 LCT), e con 100 velivoli da caccia, destinati ad atterrare a Ciampino, assieme a due velivoli di appoggio tecnico, trasportanti apparati di collegamento e radar – avrebbero incrementato notevolmente e con successo le possibilità di difesa della capitale italiana. Con quella disgraziata richiesta di rimandare l’aviosbarco, che fu portata alla conoscenza degli alleati nel pomeriggio dell’8 settembre – quando la metà dei 135 aerei alleati C. 47 da trasporto destinati all’aviosbarco erano già in volo, con gli uomini e armi del 504° Reggimento paracadutisti, e fu necessario richiamarli alle basi della Sicilia; avvenimento seguito al mattino del 9 dalla “fuga” del Re e dei Capi Militari dalla Capitale, forse concordata con il feldmaresciallo Albert Kesselring, Comandante Superiore germanico del fronte meridionale, che era interessato ad avere libertà di manovra nella zona di Roma per farvi transitare i rinforzi destinati a Salerno, a cui sarebbe conseguito il dissolvimento delle capacità di reazione delle Forze Armate italiane, al momento in cui scattò, nella notte, la reazione tedesca; reazione che fu rapida, efficiente ed implacabile non soltanto a Roma e nei territori della penisola italiana, ma anche nei territori oltremare, come quelli dell’Albania, della Grecia e dell’Egeo. Per la parte riguardante prettamente la Marina, sono due gli argomenti da me trattati altrettanto esaustivamente. Il primo riguarda lo svolgimento delle ultime operazioni offensive, assegnate nella prima decade di agosto a due divisioni d’incrociatori (7^ e 8^), che furono dirette a bombardare Palermo. Tuttavia, le due missioni abortirono ancor prima di raggiungere l’obiettivo, con una rapida ritirata e quindi con l’ennesimo fallimento, determinato anche questa volta dalla scarsa fiducia dei loro comandanti a tentare la sorte, nell’occasione gli ammiragli Romeo Oliva e Giuseppe Fioravanzo. Ancora più importante, nella trattazione degli avvenimenti dell’8 settembre, è la quarta ed ultima parte dell’opera, intitolata “Il dramma della Forza Navale da Battaglia”, perché include la descrizione dell’affondamento della corazzata Roma e i dettagli del triste trasferimento delle navi a Malta, per consegnarsi agli Alleati. Mi è stato rimproverato di non aver tenuto conto degli altri episodi che si verificarono, nel campo marittimo, un po’ ovunque, ma nel comporre il libro il mio intendimento è stato limitato a quanto accadde nell’ambito della flotta, altrimenti avrei dovuto ripartire il racconto in almeno tre tomi. In questo contesto, mi soffermo particolarmente sulla figura del Comandante delle Forze Navali da Battaglia, ammiraglio Carlo Bergamini, che si trovava alla Spezia. Chiamato a Roma il 7 settembre per una riunione di Comandanti di Flotta e Dipartimento, ai quali fu spiegato, con la lettura del Promemoria n. 1 del Comando Supremo, quale doveva essere il fermo comportamento da tenere con le armi contro i tedeschi, e l’eventualità di autoaffondare la flotta in alti fondali per non farla cadere in mano agli Alleati o ai tedeschi (Doc. n.76, p. 361-363). Da due colloqui con de Courten, avvenuti alle 10.00 e alle 19.00, e dalla lettura del Promemoria n. 1 da parte di del Ministro nel corso della riunione degli ammiragli delle ore 16.00, Bergamini si dovette rendere conto che la flotta italiana, che egli stava preparando per affrontare l’ultima battaglia, aumentando le esercitazioni, non sarebbe andata all’auspicato e disperato combattimento contro la Royal Navy, quando fosse iniziata l’invasione dell’Italia. Quindi la credenza, orchestrata e alimentata ancora oggi da storici poco scrupolosi, se non faziosi, tendenti a far credere che a Bergamini, nella giornata del 7 settembre e al mattino dell’8, fosse stato ordinato dall’ammiraglio de Courten di preparare le navi all’uscita dalle basi dell’Alto Tirreno per raggiungere Salerno e affrontare la flotta britannica al momento dello sbarco, deve essere assolutamente respinta. L’ordine di prepararsi a salpare, inviato da Supermarina a Bergamini intorno alle 10.00 dell’8 settembre aveva ben altro scopo, ed era quello di raggiungere i porti degli Alleati. Bergamini fu anche informato da de Courten che in Sicilia “si erano concluse le trattative d’armistizio fra il Governo italiano e i Governi anglo-americani”, ma nello stesso tempo venne tenuto all’oscuro di quanto si stava preparando a Roma per il trasferimento delle navi nei porti controllati dagli anglo-americani. Percorrendo in macchina la statale Aurelia, Bergamini rientrò alla Spezia il mattino dell’8 settembre, con istruzioni, dettate durante la riunione da Sansonetti, che tra l’altro tenevano anche conto di un eventuale autoaffondamento della flotta, per non farla cadere in mano ai tedeschi, con i quali, era stato specificato dall’ammiraglio de Courten, si era arrivati ai ferri corti. Nel pomeriggio i dettagli per affondare le navi furono discussi al telefono dal Capo della Flotta con Sansonetti, il quale informò Bergamini che tale misura doveva realizzarsi all’arrivo dell’ordine “Raccomando massimo riserbo” (Doc. n. 87, p. 383). Ma poco dopo, alle ore 16.00, radio Algeri e poi Radio Londra anticiparono la notizia ufficiale dell’armistizio, che in mattinata era già stata svelata dalla stazione statunitense di radio Cincinnati; notizia che alle 18.30 fu ufficializzata, ancora da Radio Algeri, dal generale Eisenhower. Rimasto profondamente e inaspettatamente sorpreso e turbato, l’ammiraglio Bergamini ne chiese conferma a Supermarina, dal quale gli fu risposto che la notizia era vera. Subito dopo il Comandante della flotta ricevette dall’ammiraglio de Courten l’ordine di trasferire le sue navi a Bona. Occorre precisare che in questa zona egli sarebbe stato atteso da una forza navale britannica, che doveva guidarlo in un porto alleato, senza più alcun dubbio, quello di Malta; destinazione che, per le testimonianze scritti lasciate dai protagonisti, a Roma già conoscevano. Nei colloqui telefonici con il Ministro della Marina e con Sansonetti, iniziati alle 16.00 dell’8 settembre, Bergamini, come ha testimoniato Sansonetti, considerò le reticenze dei capi “come una palese prova di sfiducia verso di lui”. Pertanto ebbe una reazione violenta, chiese di essere sostituito nel Comando della flotta e minacciò addirittura di autoaffondare le sue navi, e di non voler partire per Malta, come lo stesso de Courten riferì quella stessa sera al generale Renato Sandalli, Ministro dell’Aeronautica. Rimasto a discutere con Sansonetti, poiché de Courten fu chiamato al Quirinale per il famoso Convegno della Corona, dove in un clima drammatico fu deciso di accettare le condizioni di armistizio imposte dagli Alleati e ratificate dal Re Vittorio Emanuele III, l’ammiraglio Bergamini continuò a protestare violentemente con Sansonetti, suo compagno di corso e grande amico, affermando che “non intendeva assolutamente andare a fare il guardiano di navi in consegna al nemico”. Nel corso del colloquio telefonico si parlò indubbiamente anche del “Promemoria Dick”, per assolvere il quale, come ha riportato Sansonetti in una lettera scritta nel dopoguerra a de Courten, il Comandante della flotta “si mostrò molto riluttante”. (Doc. n. 89-91, p. 385-398) Poi, infine, di fronte alla drammaticità della situazione, fattagli notare con molto vigore da Sansonetti, che spiegò a Bergamini quale importanza avesse per il futuro dell’Italia la necessità che la Marina ottemperasse lealmente alle condizioni di armistizio, perché, si sperava, avrebbero influito nell’ottenere condizioni di pace più favorevoli per la Nazione, il Comandante della flotta si concesse una riflessione, in attesa di parlare nuovamente con de Courten, impegnato al Quirinale e poi a discutere al Comando Supremo con il generale Ambrosio, che già in mattinata, rientrando in treno da Torino, gli aveva riferito aver gli Alleato negato alla flotta il permesso di raggiungere La Maddalena. Disse però amaramente a Sansonetti: “E ora chi lo dice ai comandanti”, missione che sapeva di dover compiere, e che era resa drammatica per motivi etici e morali. In effetti, Bergamini, che aveva il suo comando sulla corazzata “Roma”, in quel pomeriggio dell’8 settembre riunì in due occasioni, alle 18.00 e alle 22.00, gli Ammiragli delle divisioni e i Comandanti delle navi della flotta presenti alla Spezia, facendo conoscere quanto sapeva degli avvenimenti in corso. Durante la seconda riunione, egli spiegò ai suoi ufficiali l’importanza della gravità della situazione e le misure da affrontare senza esprimersi con frasi dal carattere di esaltazione per l’attività futura della Marina, come taluni hanno voluto far credere, per essere poi smentiti dagli ufficiali presenti alla riunione, in particolare dall’ammiraglio Romeo Oliva, Comandante della 7^ Divisione Navale. Nella sua esposizione, in cui tutti notarono il suo stato di turbamento ed emozione, Bergamini specificò di non sapere quali sarebbero stati gli ordini poiché il tutto era subordinato alle istruzioni che l’ammiraglio de Courten avrebbe ricevuto dal maresciallo Badoglio. Istruzioni che in realtà erano già stati trasmessi alla Roma dal Capo del Reparto Operazioni di Supermarina, ammiraglio Carlo Giartosio (Doc. N. 75, p. 353-360), come egli ha scritto nella sua relazione, che è stata anche confermata dal capitano di vascello Aldo Rossi, Capo dell’Ufficio Piani dell’Alto Comando Navale, in una propria relazione, che si trova nel carteggio di de Courten. Nel dopoguerra l’ammiraglio Oliva riferì a de Courten che nel corso della riunione serale l’ammiraglio Bergamini nulla disse sulla destinazione finale delle navi, ma soltanto che dovevano andare alla Maddalena. Con il Ministro della Marina che, per spingerlo a partire per Malta senza altro indugio, alle ore 23.00 lo chiamò al telefono sulla corazzata “Vittorio Veneto” – ultima grande nave della flotta che trovandosi alla banchina era ancora collegata con la terra – Bergamini ebbe ancora un’accesa discussione, dai toni drammatici, in cui ribadiva tutte le sue perplessità, che d’altronde erano quelle dello stesso de Courten, anche se l’ex nemico aveva dichiarato che la bandiera non sarebbe stata ammainata sulle navi italiane, come tutti temevano. Infine, Bergamini, come ha scritto de Courten nelle sue “Memorie” pubblicate dall’Ufficio Storico della Marina Militare, assicurò che sarebbe partito dalla Spezia con tutte le navi, comprese quelle ai lavori, per raggiungere l’indomani, come gli aveva richiesto il Ministro della Marina, la base della Maddalena, dalla quale, forse allora a sua insaputa, la flotta sarebbe dovuta partire il mattino successivo (10 settembre) per raggiungere le acque di Bona, all’appuntamento con una squadra navale britannica. All’ultima discussione, alle ore 23.00, fu presente l’ammiraglio Accorretti, che sulla “Vittorio Veneto” esercitava il Comando della 9^ Divisione Navale. Avendo udito tutto, scrivendo nell’immediato dopoguerra all’ex Ministro della Marina, gli ricordò testualmente: (carteggio de Courten) “Bergamini buon anima ti fece molto disperare, io mi misi a chiudere le porte perché ti parlava dal “Vittorio Veneto”…. Io assolutamente senza volerlo sentii tutto il vostro colloquio. Per calmarlo tu affermasti che andassimo a Maddalena dove si troverebbe il Re etc. Se come tu avevi ordinato facevamo con tutte le possibili regole di guerra il viaggio da te ordinato per Malta, accostando la sera come se andassimo altrove e procedessimo a Malta, forse si sarebbe evitata la fine della “Roma”. La decisione di far sostare la flotta alla Maddalena, contrastava nettamente con l’ordine impartito dal Comando Alleato di raggiungere Bona, ma fu decisa dall’ammiraglio de Courten per convincere Bergamini a partire, con la motivazione, riferita da Accorretti, che in loco si sarebbe trovato il Re. Il sovrano, invece, di fronte alla reazione tedesca che si stava sviluppando con i paracadutisti della 2^ Divisione alla foce del Tevere, non valeva assolutamente restare a Roma. Il generale Ambrosio, con lettera del 6 settembre, aveva riferito a Castellano, per informarne Eisenhower (Doc. n. 59, p. 298), che il Sovrano voleva andare alla Maddalena allo scopo di “non restare coinvolto nel bombardamento di Roma”, mentre invece secondo la tesi del duca Pietro Acquarone, Ministro della Real Casa, riferita ad Ambrosio e agli altri Capi Militari durante una riunione ai massimi livelli, Vittorio Emanuele temeva di cadere in mano ai tedeschi. Non potendo trasferirsi in motoscafo a Civitavecchia per imbarcarsi con il suo seguito per la Maddalena sui cacciatorpediniere “Vivaldi” e “Da Noli”, perche il controllo della foce del Tevere era passato ai tedeschi, e perché nello stesso tempo la flotta che doveva proteggerlo non sarebbe rimasta in quella base della Sardegna non autorizzandolo gli Alleati, il Re stava cercando un’altra destinazione, ripiegando su Pescara; movimento di vera fuga, per alcune testimonianze, che in macchina il Sovrano iniziò prima dell’alba del 9 percorrendo la consolare Tiburtina – Valeria, per poi raggiungere Ortona imbarcandosi, assieme a Badoglio e ai massimi Capi Militari, sulla corvetta “Baionetta” che lo porto l’indomani a Brindisi, dove il controllo, per la ritirata delle truppe tedesche in seguito agli sbarchi a Taranto di forze britanniche, era degli italiani. Nel suo stato di comprensibile angoscia seguito all’ultimo colloquio telefonico con il Ministro della Marina, l’ammiraglio Bergamini, è da supporlo, non sapeva ancora bene cosa fare, anche perché le truppe tedesche si stavano avvicinando alla Spezia, e la flotta rischiava di rimanervi imbottigliata. Ricevuto alle 23.45 dell’8 settembre da Supermarina l’ordine di andare alla Maddalena, alle 23.56 la Roma segnalò a tutte le navi: “attivare pronti a muovere”. Ma, per motivi non bene ancora accertati, probabilmente di natura tecnica, fu soltanto alle 03.13 del giorno 9 (e quindi dopo tre ore e diciassette minuti da quel suo messaggio) che la nave ammiraglia di Bergamini segnalò “salpate”, per poi trasmettere subito dopo, alle 03.16: “Uscite immediatamente”. (5) La “Vittorio Veneto”, che seguiva in formazione le corazzate “Roma” e “Italia” (ex “Littorio”), quest’ultima fino al mattino dell’8 settembre nave ammiraglia della flotta, fu l’ultima unità a lasciare La Spezia, salpando alle 03,40 e navigando a ventiquattro nodi, che era poi la velocità di tutta la squadra, costituita da 3 corazzate, tre incrociatori (Eugenio, Montecuccoli, Aosta), sei cacciatorpediniere e cinque torpediniere. Alle 04.45 la velocità fu ridotta e mantenuta a venti nodi fino a poco dopo le 13.00, subito dopo l’arrivo sulla “Roma”, come vedremo, dell’ordine di recarsi a Bona, trasmesso da Supermarina. Nel frattempo, a nord di Capo Corso, alla Squadra si erano ricongiunti, provenienti da Genova, gli incrociatori della 8^ Divisione Navale (ammiraglio Luigi Biancheri), Abruzzi, Garibaldi e Regolo, con due cacciatorpediniere di scorta. E’ pure da supporre che, alla partenza dalla Spezia, a Bergamini non fosse segnalato lo stato di urgenza che imponeva di raggiungere al più presto La Maddalena, e che quindi egli, non preoccupandosi, avesse preferito procedere, fino all’arrivo dell’ordine di Supermarina, con una navigazione di trasferimento economica. Occorre tuttavia precisare che tutte discussioni sulla partenza e sulla destinazione della flotta ebbero la loro importanza negativa nel proseguimento degli avvenimenti perché, indubbiamente, servirono a ritardare una decisione per il trasferimento che doveva essere presa subito, alle ore 18.00 del pomeriggio dell’8 settembre. Invece la partenza delle navi dalla Spezia avvenne con un ritardo di nove ore rispetto a quanto stabilito nel “Promemoria Dick”, documento che fissava le rotte da seguire e i tempi da rispettare, e che era stato compilato dal commodoro Royer Dick Capo di Stato Maggiore del Comandante in Capo delle Forze Alleate, ammiraglio Andrew Browne Cunningham. Per concorde dichiarazione degli ammiragli Sansonetti e Brivonesi la flotta doveva arrivare alla Maddalena dopo l’alba del 9 settembre, intorno alle 09.00, mentre in realtà a quell’ora, navigando al largo delle coste occidentali della Corsica, essa si trovava ancora molto distante, all’altezza di Capo Testa. La navigazione della flotta a ponente della Corsica fu seguita da avvenimenti imprevisti e drammatici, nei quali anche il ritardo accumulato nella partenza, che si aggiungeva alle nove ore fissate nel “Promemoria Dick” per lasciare La Spezia, per poi raggiungere all’alba del 9 una zona di controllo aereo degli Alleati a sud della Sardegna, ebbe le sue conseguenze. La flotta, infatti, già allertata alla minaccia aerea, prima ancora di essere localizzata a ponente della Corsica da un ricognitore tedesco Ju 88, raggiunse le acque dello stretto di Bonifacio troppo tardi per’entrare nell’ancoraggio della Maddalena. Era accaduto che quel mattino del 9 settembre la sede di Comando della base era stata catturata con un rapido colpo di mano da un esiguo reparto di motivati soldati germanici del reggimento Brandenburg, specializzati in operazioni di commando, sbarcati da cinque motozattere che si trovavano già in rada, e che presero sotto custodia l’ammiraglio Brivonesi, costringendolo a trattative. Forse i tedeschi non volevano che le Forze Navali da Battaglia entrassero nel porto, poiché permisero a Brivonesi di parlare per telescrivente con Supermarina, spiegando la situazione venuta a verificarsi nella base. Come scrisse nella sua relazione, forse con troppa generosità, il Generale Antonio Basso comandante del 13° Corpo d’Armata della Sardegna, la cattura del Comando si sarebbe verificata evidentemente “per scarsa vigilanza”. Nel frattempo le navi italiane presenti alla Maddalena dettero l’allarme per radio, e non appena la notizia arrivò a Supermarina l’ammiraglio Sansonetti ordinò alla Forze Navali da Battaglia di puntare direttamente su Bona. L’ammiraglio Bergamini, che si apprestava a entrare da ponente nello Stretto di Bonifacio per raggiungere la Maddalena – dove lo attendevano gli ordini operativi che erano stati consegnati la mattina dell’8 settembre da Supermarina all’ammiraglio Bruno Brivonesi chiamato appositamente a Roma – ricevette la notizia alle 14.38 nella seguente forma: “La Maddalena occupata dai tedeschi, invertire la rotta dirigendo su Bona”. A questa inaspettata notizia seguì due minuti dopo l’ordine, impartito dalla “Roma”: “A tutte le unità dipendenti. Accostate ad un tempo di 180° a sinistra”. Quindi Bergamini, con il messaggio n. 06992, ne informò Supermarina trasmettendo “Dirottamento fatto”, senza però specificare i suoi intendimenti di destinazione. Nel corso di questa manovra, realizzata alla velocità di ventiquattro nodi nell’estuario della Maddalena, tra gli sbarramenti minati difensivi, trovandosi le navi a nord dell’Isola Asinara, mentre procedevano con rotta nord-ovest su una lunga linea di fila, ad iniziare dalle ore 16.45 la flotta si verifico l’attacco da ventotto aerei Do. 217 tedeschi dei gruppi da bombardamento II. e III./KG.100 della 2^ Flieger Division, unità della 3^ Luftflotte, comandata dal generale Joannes Fink. Nel frattempo il comando della Luftwaffe aveva diramato il seguente ordine, trasmesso durante la notte: “Le navi da guerra italiane che fuggono o provino a passare dalla parte del nemico devono essere costrette a rientrare in porto o distrutte”; e a queste istruzioni i velivoli dei due gruppi da bombardamento del 100° Stormo “Wiking”, comandato dal maggiore pilota Fritz Auffhammer, si adeguarono perfettamente. I Do 217, armati con bombe antinave speciali, erano decollati in tre formazioni da Istres, nella Francia meridionale. La loro missione verso l’obiettivo fu agevolata dall’avvistamento di un ricognitore tedesco Ju 88, che alle 14.47 aveva segnalato la manovra di dirottamento le navi italiane. Queste erano tenute d’occhio anche dai ricognitori britannici che, con le loro continue trasmissioni al loro comando di Biserta, facevano per i tedeschi da radiofaro, segnalando ogni spostamento delle Forze Navali da Battaglia, che furono dall’ammiraglio Cunningham interpretate come strane manovre, poiché le disposizioni del “Promemoria Dick” non contemplavano che quelle navi si trovassero in quella zona. Prima che giungessero i bombardieri Do 217 si trovavano sulle unità italiane più velivoli Alleati che germanici, e ciò aveva generato allarme seguito anche da qualche colpo di cannone, prima che dalla “Roma” arrivasse l’ordine di non sparare sugli aerei anglo-americani. Nel corso degli attacchi dei Do 217, che individuati allo zenit dal cacciatorpediniere “Mitragliere” furono contrastati dalle corazzate con il tiro alla massima elevazione dei cannoni da 90 m/m, iniziato con qualche ritardo, poiché ai cannonieri che chiedeva di aprire il fuoco fu ordinato di aspettare. Quando poi la “Roma” cominciò a sparare, lo fece in modo inefficace perché gli aerei tedeschi stavano volavano ad una quota di circa 6.500-7.000 metri, e i colpi delle granate esplodeva sotto di essi. In questa situazione di scarsa reazione due bombe plananti perforanti PC 1400/X, sganciate dai Do 217 del III./KG.100 (maggiore Bernhard Jope), centrarono in pieno la Roma tra le 15.46 e le 15.52. Particolarmente devastante, dopo il primo colpo che costrinse la corazzata a ridurre la velocità a sedici nodi, fu l’impatto della seconda bomba guidata sull’obiettivo dal sergente Eugen Degan, puntatore a bordo del velivolo del sergente pilota Kurt Steinborn, della 11^ Squadriglia. La PC 1400/X cadde, dopo una discesa di 42, secondi presso il torrione della “Roma”, e penetrando vicino ad un deposito di cariche di lancio delle munizioni da 381 mm della seconda torre prodiera di grosso calibro, risultò fatale alla nave. Per la deflagrazione delle cariche, la “Roma”, sollevando una colonna di fumo alta 400 metri, dapprima sbandò e poi affondò in otto minuti, spezzandosi in due tronconi. Con la splendida nave, orgoglio forse insuperato della Cantieristica italiana, decedettero 1392 uomini, compresi il comandante della corazzata, capitano di vascello Adone Del Cima, l’ammiraglio Bergamini, e tutti gli ufficiali del suo Comando, incluso il suo capo di stato maggiore, contrammiraglio Stanislao Caracciotti. Un altra bomba del medesimo III./KG.100 colpì la Italia (ex “Littorio”), fortunatamente senza causare alla corazzata danni gravi, anche se da una falla imbarcò 800 tonnellate d’acqua. La PC 1400-X era un’arma tutt’altro che “sperimentale”, come sostenuto da taluni storici, poiché nel luglio del 1943 era stata impiegata in Sicilia, contro le navi da trasporto degli Alleati presenti nel porto di Siracusa, e poi il 28 agosto contro un incrociatore nei pressi dell’isola Alboran, a nord di Orano, ed era quindi pienamente operativa. Gli italiani dovevano conoscerla, poiché nel maggio del 1941 ufficiali dell’Aeronautica avevano assistito a sperimentazioni di quell’arma, sganciata da velivoli Ju 88, sull’aeroporto siciliano di Gerbini. Anche gli attacchi del Do. 217 del II./KG.100 (capitano Friz Hollweg) ebbero un qualche successo, dal momento che una delle loro bombe radiocomandate Hs. 293, pure essa recentemente impiegata in due occasioni in Atlantico dal medesimo gruppo, affondò il cacciatorpediniere Vivaldi, già in difficoltà per essere stato colpito, nel passaggio dello Stretto di Bonifacio, dalle batterie costiere tedesche, che assieme all’esplosione di una mina avevano affondato il gemello Da Noli. Entrambi i cacciatorpediniere che inizialmente erano diretti a Civitavecchia per imbarcare Vittorio Emanuele III e il suo seguito, avevano ricevuto in Tirreno l’ordine di proseguire per Bona, cercando di ricongiungersi alle Forza Navali da Battaglia, messaggio di Supermarina, trasmesso con codice accessibile, che era stato intercettato anche dalle altre navi della flotta. Da parte tedesca non rientrò alla base un solo Do 217 del II./KG.100, costretto ad ammarare al rientro alla base di Istres per un guasto meccanico. Un’ultima considerazione. Quando l’ammiraglio Bergamini ricevé, dopo le ore 13.00 del 9 settembre, l’ordine di proseguire per Bona, non era più necessario per la flotta entrare alla Maddalena. Sarebbe stato più logico inviare in porto un cacciatorpediniere o una torpediniera a ritirare gli ordini a lui diretti, oppure chiedere all’ammiraglio Brivonesi di mandargli direttamente i documenti, tramite l’impiego di una nave sottile veloce, torpediniera o mas, o per mezzo di un idrovolante. Perché non lo fece? Possiamo spiegarlo come segue: Avendo deciso, nonostante gli ordini ricevuti, di entrare alla Maddalena, era naturale che Bergamini non si preoccupasse di far conoscere alle navi la destinazione di Bona e i segni distintivi di riconoscimento fissati dagli Alleati, compreso il famoso “pennello nero”, anche perché riteneva che una volta arrivato in porti vi sarebbe stato tutto il tempo per discuterne con i suoi comandanti. Era poi evidente che quei segnali non sarebbero stati compresi dalle stazioni e dalla sorveglianza stanziata lungo le coste della Corsica e della Sardegna, e avrebbero pertanto causato confusione e stato di allarme. Tuttavia, il non aver diramato alle navi le istruzioni ricevute da Supermarina, è stato uno degli elementi maggiormente contestati al Comandante delle Forze Navali da Battaglia, perché, dopo l’affondamento della “Roma” e l’assunzione del Comando da parte dell’ammiraglio Romeo Oliva sull’incrociatore “Eugenio di Savoia”, che lasciò in soccorso dei naufraghi della “Roma” l’incrociatore “Attilio Regolo”, tre cacciatorpediniere e due torpediniere, si genero nei Comandi delle Divisioni Navali uno stato di incertezza. Esso derivava dal fatto che l’importante messaggio cifrato inviato da Supermarina alla “Roma” durante la rotta di avvicinamento alla Maddalena, contemplante proprio le direttive per la destinazione della flotta al largo di Bona con i prescritti segnali da adottare, era stato trasmesso con codice in possesso soltanto dal Comando in Capo della flotta. Pertanto il messaggio non poté essere compreso dai vari comandanti, i quali, prima di riceverlo trasmesso da Supermarina con altro codice più accessibile, per molto tempo furono incerti su quale fosse la loro destinazione. Soltanto l’ammiraglio Accorretti, che aveva assistito alla discussione serale tra Bergamini e de Courten, ne era informato, e in tal modo fece subito in modo di orientare in quello stato d’incertezza l’ammiraglio Oliva, trasmettendogli: “Da intercettati sembra dobbiamo andare Bona 160509”. Probabilmente Accorretti si riferiva anche al messaggio di Supermarina inviato ai cacciatorpediniere Vivaldi e Da Noli di recarsi a Bona. Poi, finalmente, dopo che l’ammiraglio Biancheri aveva proposto a Oliva di raggiungere Genova, arrivò alle 18.40 l’ordine 57847 di Supermarina in cui era ordinato alla Divisioni:“Confermo ordine Bona ripeto Bona precedentemente trasmesso”. A questo messaggio ne seguì un altro più dettagliato, che essendo la ripetizione di quello in precedenza trasmesso a Bergamini, servì a togliere ogni dubbio. Dopo questa precisazione la flotta andò all’appuntamento con le navi britanniche per poi raggiungere il porto di Malta, consegnandosi agli Alleati, che subito, salendo a bordo delle navi, tolsero gli otturatori ai cannoni. Il gruppo dell’incrociatore “Regolo” andò invece a sbarcare i naufraghi della “Roma” alle Isole Baleari, dove le navi, tranne le due torpediniere “Impetuoso” e “Pegaso”, i cui comandanti, Imperiali e Cigala Fulgosi, preferirono l’autoaffondamento, furono internate fino al gennaio del 1945. I due episodi rappresentarono una ben triste sorte per quella che, paragrafando l’ammiraglio Angelo Iachino, era stata “una grande marina”. Francesco Mattesini Roma, 5 marzo 2012 NOTA Dopo la pubblicazione di “La Marina e l’8 Settembre”, ho riportato alcuni aggiornamenti nel saggio “Immagini della nostra ultima guerra sul mare”, pubblicato nel Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, parte undicesima e dodicesima di giugno e settembre 2003. E’ quindi uscito in due puntate, nel periodico “Storia Militare” di settembre e ottobre 2007, un mio grosso articolo dal titolo “7-11 Settembre 1943: Ordini alla Flotta”. Contemporaneamente, nel settembre 2007, ho messo in Internet, nel sito “Pagine di Difesa”, altri aggiornamenti in “Come si arrivò all’8 Settembre 1943”; un saggio di 135 pagine che nel 2010 è stato riportato, tale e quale, anche nel blog piombino-storia col nuovo titolo “7-12 Settembre 1943, Lo Stato in fuga”. Sull’argomento dell’8 settembre vi sono poi in Internet parecchi miei scritti in vasi siti, in particolare in Wikipedia.
  2. Mattesini

    La Battaglaia di Matapan

    IL CONVEGNO DI MERANO E LA BATTAGLIA DI MATAPAN - 28 Marzo 1941 Francesco Mattesini IL CONVEGNO NAVALE ITALO-TEDESCO DI MERANO Nei giorni 13 e 14 febbraio 1941, mentre Hitler pianificava per l’inizio della primavera l’operazione “Marita”, destinata ad invadere la Grecia per venire in aiuto agli italiani immobilizzati sul fronte dell’Albania, si svolse a Merano un importante convegno, organizzato, con la partecipazione dei massimi vertici delle marine italiana e tedesca, per discutere questioni di comune interesse; in particolare quelle riguardanti la guerra che si combatteva nel Mediterraneo. Durante la preparazione del convegno, Supermarina elaborò un dettagliato promemoria (n. 31) in cui erano esposti gli argomenti che sarebbero stati trattati nelle discussioni tra i rappresentanti italiani e i colleghi tedeschi. Questo documento, consegnato durante i colloqui alla delegazione germanica, faceva il punto sulla situazione strategica, verificatasi dall’inizio della guerra in poi, ed indicava quali sarebbero stati gli obiettivi da raggiungere per risollevare le sorti del conflitto nel Mediterraneo. Essi dovevano concretarsi con la riconquista della Cirenaica e con l’occupazione della Tunisia e della Corsica, in modo da dominare il Mediterraneo centrale, sbarrare definitivamente il Canale di Sicilia e rendere sicuro dalle incursioni della flotta britannica il Golfo di Genova, una cui formazione navale, la Forza H partita da Gibilterra, aveva bombardato il porto del capoluogo ligure il mattino del 9 febbraio 1941, due giorni prima dell’incontro di Bordighera tra Mussolini e il generalissimo Franco, e cinque giorni prima del convegno di Merano. Una mossa politico-strategica, quella britannica, straordinaria, perché a Bordighera Franco rifiutò nettamente di far entrare in guerra la Spagna, mentre a Merano i rappresentanti italiani si presentarono alla delegazione tedesca con un imbarazzante stato di frustrazione. Preoccupazione era denunciata dagli italiani per le possibilità offensive che si offrivano alla Marina britannica la quale, oltre a possedere nel Mediterraneo una netta superiorità in navi da battaglia poteva contare sull’appoggio aereo fornito dalle navi portaerei, e nel frattempo aveva ridotto il divario sfavorevole in incrociatori e cacciatorpediniere rispetto a quelli disponibili nella flotta italiana. A questa ultima mancava poi un efficiente appoggio da parte dell’Aeronautica, soprattutto in relazione all’inidoneità degli aerei da caccia impiegabili in alto mare e alla scarsa efficienza riscontrata nel servizio di ricognizione, assegnato in gran parte a velivoli di caratteristiche sorpassate. Inoltre, nel promemoria si lamentavano gli oneri connessi alla protezione del traffico marittimo, che aveva costretto la Regia Marina ad aumentare gradatamente l’entità dei servizi di scorta, anche lungo le coste metropolitane insidiate dai sommergibili nemici, con grave detrazione per altri compiti di carattere militare; soprattutto nell’impiego delle torpediniere e dei cacciatorpediniere di squadra, i cui compiti dovevano essere quelli di contribuire al controllo del Canale di Sicilia e di fornire le scorte alle divisioni navali. Scarse erano poi ritenute le possibilità di azione della Squadra Navale nelle zone controllate dal nemico; ma si assicurava che non sarebbe stata tralasciata alcuna occasione per esercitare una pressione costante sulle flotte britanniche segnalate in mare, uscendo dalle basi per “cercare di impegnarle in condizioni favorevoli”. Una eventualità, questa ultima, che però occorreva vagliare attentamente, perché, si specificava nel Promemoria n. 31, un successo sul nemico conseguito dalla Regia Marina con proprie perdite, avrebbe portato a ottenere “ripercussioni enormi“ di carattere favorevoli, ma nel contempo, per le possibilità degli inglesi di rimpiazzare le proprie perdite, anche a conseguire “effetti materiali relativamente limitati”. Comunque fosse, la flotta italiana, anche mantenendosi in potenza (Fleet in being), avrebbe per sempre obbligato il nemico ad esercitare una continua vigilanza, costringendolo a mantenere fissate nel Mediterraneo le sue grandi navi da guerra. Tutto ciò a vantaggio del fronte dell’Atlantico ove in quel periodo operavano contro il traffico britannico, tenendo la Royal Navy particolarmente impegnata nelle scorte navali, gli incrociatori da battaglia germanici Gneisenau e Scharnhorst, la corazzata tascabile Admiral Scheer, e l’incrociatore pesante Admiral Hipper. Infine, passando ad affrontare le “Necessità di concorso da parte della Germania”, per sopperire alle deficienze della Regia Marina, venivano richiesti all’alleato mezzi contraerei per la difesa delle basi, idrovolanti da ricognizione con grande raggio d’azione, materie prime e semilavorati. Occorreva poi aumentare al massimo la quota dei combustibili provenienti dalla Romania, poiché le scorte di nafta italiane, il cui consumo si aggirava su una quota mensile di circa 100.000 tonnellate, si erano molto ridotte. In effetti il 26 febbraio Supermarina fu costretta ad emanare norme che imponevano ai comandi navali di attuare un regime di stretta economia, dal momento che era stata consumata oltre la metà della scorta di nafta di 1.750.000 tonnellate esistente all’inizio della guerra. Queste erano le condizioni con cui la delegazione italiana si presentò al convegno di Merano. Tra gli argomenti di comune interesse trattati nelle discussioni generali e in quelle private tra i due capi delegazione, ammiraglio Arturo Riccardi e Grande ammiraglio Herich Raeder, la situazione in Libia occupò un posto di rilievo. Come per gli italiani, anche per i tedeschi quel settore di guerra rappresentava un estremo baluardo da difendere ad ogni costo; in particolare nel momento in cui, proprio in quei giorni, stava affluendo a Tripoli la 5^ Divisione leggera del generale Erwin Rommel, il cui trasporto doveva svolgersi “con la massima rapidità e la maggiore possibile integrità”. Ragion per cui Riccardi e Raeder vagliarono in tutti i suoi aspetti la situazione del Canale di Sicilia, riguardo agli elementi difensivi, navali ed aerei, tra cui particolarmente importante fu ritenuto quello del porto di Tripoli, che occorreva sbarrare adeguatamente con campi minati (mine magnetiche tedesche posate da navi italiane) per proteggerlo da eventuali incursioni delle unità della Royal Navy. Inoltre, nei due ammiragli, si rafforzò il convincimento che occorreva continuare a mantenere Malta sotto pressione con l’aviazione, anche quando non erano presenti nei porti dell’isola unità navali britanniche. Al secondo posto per importanza la delegazione tedesca pose il settore dell’Egeo, anche per le conseguenze strategiche che sarebbero seguite alla conquista del territorio ellenico e delle sue isole, prevista entro maggio 1941. Il dominio dell’Egeo avrebbe permesso la riapertura della navigazione attraverso gli stretti della Turchia (Dardanelli), e un traffico continuo con il Mar Nero, per proteggere il quale, da parte tedesca, era richiesto alla Regia Marina di esercitare con i suoi mezzi navali un’efficace protezione. Passando poi ad analizzare il problema della Corsica, la delegazione tedesca si disse convinta che la Marina francese non si sarebbe unita a quella britannica, e questa ultima non avrebbe mai effettuato alcuna azione di sbarco di sorpresa per impossessarsi dell’isola, come invece temevano gli italiani, in particolare il Comando Supremo. Nel contempo, a meno che la Germania, per motivi prettamente politici, non avesse preso l’iniziativa di conquistare i territori della Francia non ancora occupati, era sconsigliato un tentativo di invasione della Corsica da parte degli italiani. Vi era infatti la ferma convinzione tedesca che quell’iniziativa avrebbe provocato l’immediata sollevazione del Nord Africa Francese, e quindi portato ad “una radicale variante nella situazione strategica marittima del Mediterraneo occidentale, con gravi ripercussioni nel Canale di Sicilia”. Affrontando il problema delle scorte di combustibili della Regia Marina, con la allarmante motivazione che si stavano rapidamente esaurendo, ammiraglio Riccardi affermò testualmente che le sue “ forze navali di superficie avrebbero dovuto cessare da ogni attività entro il mese di giugno e che solo i sommergibili avrebbero potuto continuare ad agire fino a febbraio 1942 ”. Dal momento che la richiesta cessione di un maggior quantitativo di nafta all’Italia, motivata dall’ammiraglio Riccardi con molta esagerazione, non rientrava nelle competenze del Grande ammiraglio Raeder, questo promise che si sarebbe interessato della questione non appena rientrato a Berlino. In effetti, presentandosi al Führer per un rapporto sulle discussioni di Merano, che si tenne il 18 marzo 1941 a Berlino, Raeder, affrontando l’argomento della necessità di trasferire “combustibili liquidi dalle riserve tedesche alla Marina italiana” affinché prendesse “parte attiva alla guerra”, mise in dubbio quanto dichiarato dall’ammiraglio Riccardi; ossia che la Regia Marina possedessero soltanto 600.000 tonnellate di nafta, che era poi una quantità superiore a quella allora disponibile nei depositi della Kriegsmarine. Infine, tornando alle discussioni di Merano, in un colloquio fra il Capo Reparto di Supermarina, ammiraglio Emilio Brenta e il Capo Reparto Operazioni della Seekriegsleitung (Direzione delle Operazioni Navali), ammiraglio Kurt Fricke, fu rispolverato dall’Ufficiale tedesco un argomento già trattato succintamente dal Capo della Kriegsmarine con Riccardi, e riguardante la richiesta di effettuare delle puntate veloci con le moderne navi da battaglia tipo “Vittorio Veneto”, contro il traffico costiero di rifornimento che si svolgeva tra i porti dell’Egitto e le prime linee britanniche in Cirenaica. L’ammiraglio Brenta fece presente che quel genere di “raids” più volte studiato, era stato sempre abbandonato “perché troppo dispendiosi per gli elevati consumi di combustibile”, che occorreva risparmiare al massimo; ed anche perché non conveniva andare incontro ad un nemico che si trovava in condizione vantaggiosa e che avrebbe potuto con il danneggiamento di qualche nave, determinare riduzioni di velocità della squadra italiana, “con la grave conseguenza” di costringerla a ”dover accettare un combattimento lontano dalla proprie basi e in qualsiasi situazione di relatività” di forze. Come avremo modo di vedere, questa temuta ipotesi si sarebbe realizzata per la flotta italiana nell’episodio di Capo Matapan, il 28 marzo 1941. Occorre anche dire che, senza conoscere quale era stato il nocciolo delle discussioni di Merano nei riguardi di una puntata offensiva della flotta nel Mediterraneo orientale, il Comandante della Squadra Navale, ammiraglio Angelo Iachino, avanzò anch’egli, alla fine di febbraio, la proposta di un impiego offensivo, da assegnare ad un reparto veloce, costituito dalla corazzata Vittorio Veneto e da tre incrociatori pesanti. Ciò avvenne con una lettera personale inviata al Capo di Stato Maggiore della Regia Marina. L’ammiraglio Riccardi, rispondendo il 4 marzo, anch’egli in forma privata, affermò che un piano simile era stato studiato da Supermarina. L’intenzione era quella di effettuare incursioni, con navi pesanti di superficie, contro il traffico di rifornimento britannico che faceva capo a Bengasi, seguendo le rotte costiere della Cirenaica, e di obbligare il nemico a rallentare l’afflusso dei rifornimenti e dei mezzi alle prime linee del fronte terrestre, e nel contempo costringerlo “a subire l’iniziativa” della Marina italiana. Tuttavia, sostenne Riccardi, il piano offensivo, al momento non si rendeva attuabile, perché gli inglesi, intensamente attaccati dagli aerei del X Fliegerkorps, erano stati costretti ad abbandonare il porto di Bengasi. Ragion per cui, specificò a Iachino il Capo di Stato Maggiore della Marina, era “venuto a mancare l’obiettivo principale, se non unico dell’azione navale”. Nel frattempo Supermarina, considerando che i britannici avrebbero tentato con ogni mezzo di attaccare il traffico con La Libia, per strangolarlo, ritenne “indispensabile mettersi in condizioni di intervenire tempestivamente con tutte le nostre forze nel Mediterraneo centrale”, per parare una simile minaccia. Era questo un impegno che l’organo operativo dell’Alto Comando navale aveva sostenuto nel convegno di Merano, durante il quale, di fronte all’insistenza del Grande ammiraglio Raeder, l’ammiraglio Riccardi aveva dato l’assicurazione che, per proteggere le rotte libiche, “la Marina italiana avrebbe tenute pronte ad intervenire se necessario, anche le forze maggiori”. Lo stesso Alto Comando delle Forze Armate germaniche (O.K.W.) aveva insistito sull’importanza di questo genere di protezione presso il Comando Supremo italiano che, da parte sua, si rese garante emanando a Supermarina e a Superaereo precise direttive. Tutto ciò, in vista del rientro a Taranto delle corazzate che, dopo l’attacco degli aerosiluranti britannici della notte dell’11 novembre 1940, erano state trasferite prima a Napoli e poi alla Spezia (Vittorio Veneto. Cesare, Doria), per ricongiungerle alla Littorio che avendo ultimati i lavori di riparazione. Ad esse si sarebbe aggiunta anche la Duilio, che riparata a Genova, stava per rientrare in squadra. In questo contesto, il rientro delle corazzate a Taranto, che avrebbe permesso di disporre di ben cinque unità di quel tipo e quindi in grado di fronteggiare a parità di forze la Mediterranean Fleet, era considerato a tutti gli effetti necessario ed urgente. LA PIANIFICAZIONE DELLA MISSIONE DELLA SQUADRA NAVALE ITALIANA a SUD DI CRETA E IN EGEO E LA BATTAGLIA DI MATAPAN Nelle settimane che seguirono il convegno di Merano la Seekriegsleitung continuò ad esercitare pressioni su Supermarina affinché si decidesse ad effettuare della puntate offensive contro l’incrementato traffico britannico, che collegava l’Egitto alla Grecia. Incremento dovuto al fatto che, a partire dal 6 marzo 1941 avevano cominciato ad affluire in territorio ellenico gli elementi e i mezzi di quattro divisioni britanniche, ritenute necessarie per fronteggiare l’attacco tedesco alla Grecia, i cui dettagli erano stati rivelati a Londra dalle preziose intercettazioni dell’organizzazione crittografica “Ultra”. Inizialmente Supermarina si mostrò contraria ad attuare le missioni richieste, perché riteneva che la flotta non fosse ancora in condizioni di intraprendere operazioni offensive. Tuttavia, dopo l’errata notizia del siluramento a sud di Creta di due delle tre corazzate della Mediterranean Fleet, RIFERITO il 16 marzo dai piloti di due aerosiluranti “He 111” della 6^ Squadriglia del 2° Gruppo Bombardamento (6/KG.26) del X Fliegerkorps, il capitano Robert Kowalewski, comandante del II/KG.26, e dal tenente Rudolf Schmidt, Supermarina, ritenne si fossero presentate condizioni favorevoli per effettuare una missione della Squadra Navale nel Mediterraneo orientale. Approfittando del fatto che, il 21 marzo, il Comando Supremo, come vedremo, aveva invitato la Regia Marina e la Regia Aeronautica ad assumere in Egeo un atteggiamento più aggressivo per sostenere la prossima offensiva della Germania contro la Grecia, Superrmarina decise di effettuare la prevista puntata in profondità nel Mediterramneo orientale impiegarvi una forza navale comprendente, suddivisa in due gruppi: 1° Gruppo: la corazzata Vittorio Veneto (ammiraglio Iachino), con i tre incrociatori pesanti della 3^ Divisione Navale Trieste, Trento Bolzano e i sette cacciatorpediniere Granatiere, Fuciliere, Bersagliere, Alpino (13^ Sq.), Corazziere, Carabiniere, Ascar (12 Sq.)i: 2° Gruppo: i tre incrociatori pesanti della 1^ Divisione Navale Zara (ammiraglio Cattaneo), Pola, Fiume, i due incrociatori leggeri della 8^ Divisione Navale Garibaldi, Abruzzi, e i sei cacciatorpediniere:, Alfieri, Gioberti, Carducci, Oriani (9^ Sq.), Da Recco e Pessagno (6^ Sq.). Per appoggiare l’azioni delle navi di superficie – che dovevano agire a nord di Creta con i cinque incrociatori del Gruppo “Zara” e a sud di Creta con il Gruppo della Vittorio Veneto – ma soprattutto allo scopo di esercitare compito di vigilanza nel Mediterraneo orientale contro i movimenti della flotta britannica, fu deciso di inviare in agguato, nel tratto di mare tra le coste sud-orientali di Creta e il porto di Alessandria, i cinque sommergibili Dagabur, Ambra, Galatea, Nereide e Ascianghi. Occorre subito dire che le unità subacquee mancarono completamente il compito affidatogli, perchè la Mediterranean Fleet, salpando da Alessandria, passò attraverso le maglie del loro sbarramento di vigilanza, senza essere state minimamente segnalata. Fu questo uno dei primi risultati negativi di un’operazione navale, che nella collaborazione con la Germania era indubbiamente necessaria, anche come gesto di buona volontà degli italiani, ma nata male, e che, sotto forma di collaborazione aeronavale, sarebbe stata condotta ancora peggio. Nel preparare i dettagli della missione, Supermarina cercò di accertare, per mezzo della ricognizione aerea italiana e tedesca, se le due corazzate inglesi erano state effettivamente silurate dai velivoli del X Fliegerkorps. Ben presto apparve evidente che le tre navi da battaglia, di base ad Alessandria (Warspite, Valiant e Barham) erano tutte in piena efficienza. Tuttavia, contando sulla superiore velocità delle proprie unità e sottovalutando la pericolosità degli aerei britannici, che fino ad allora negli attacchi in mare aperto erano stati praticamente inconcludenti, Supermarina decise di tentare ugualmente la sorte. E ciò, come scrisse all’epoca in un promemoria l’ammiraglio Giuseppe Fioravanzo, allora Capo Ufficio Operazioni Piani di Guerra, per i seguenti tre motivi: “Dare al mondo l’impressione che l’Inghilterra non ci aveva preclusa l’iniziativa in zone lontane dalle nostre basi; dare alla Squadra, da troppo tempo inattiva, la soddisfazione per essa tanto desiderata di andare verso il nemico senza subirne la volontà; non tralasciare le pressioni che ci venivano da Berlino”. A questo riguardo, rispondendo il 25 marzo al Grande ammiraglio Raeder, che il giorno 19 aveva nuovamente invitato Supermarina ad attaccare il traffico inglese nel Mediterraneo orientale in un momento ritenuto favorevole per l’eliminazione delle due corazzate di Alessandria, l’ammiraglio Riccardi affermò di pensarla nello stesso modo, e sostenne che le prossime operazioni della flotta sarebbero state indirizzate in quella direzione. Rispondendo poi al generale Alfredo Guzzoni, Sottocapo di Stato Maggiore Generale (Comando Supremo), che il 21 marzo aveva invitato la Marina ad effettuare in Egeo “offese navali di superficie attuabili attraverso rapide puntate di incrociatori protetti e cercando di battere le corazzate” britanniche, che in quel momento apparivano “in stato d’inferiorità numerica”, il Capo di Stato Maggiore della Regia Marina scriveva il giorno 28 che “Supermarina aveva già studiato le possibilità di azioni con navi di superficie contro l’Egeo” e di avere ”altresì intensificata la dislocazione di sommergibili in quel settore”. Ritenendo che la missione poteva avere successo se la flotta avesse disposto di un efficace appoggio aereo, Supermarina chiese all’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento della Marina germanica a Roma, di prendere accordi con il Comandante del X Fliegerkorps, generale Hans-Ferdinand Geisler, il quale si disse pronto a mettere a disposizione velivoli da ricognizione, da caccia a largo raggio, e da bombardamento. Ma quando il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, dopo aver ricevuto il programma delle scorte aeree trasmesso da Supermarina, seppe dall’ammiraglio Riccardi che per la puntata della flotta erano stati presi accordi con la Luftwaffe, lasciandolo praticamente all’oscuro, il generale Pricolo si irritò con il collega della Marina; e, come poi avrebbe rivelato nel dopoguerra scrivendo al generale dell’Esercito Emilio Faldella, lo accusò “di aver commesso una grave sgarberia verso Superaereo”. Il generale Guzzoni gli dette pienamente ragione e subito furono apportate varianti per l’impiego degli aerei, che però, sfortunatamente, non poterono essere portate a conoscenza dell’ammiraglio Iachino, salpato la sera del 26 marzo da Napoli con la corazzata Vittorio Veneto. Oltre al pasticcio dell’appoggio aereo, da cui si sarebbero verificate gravi conseguenze, accadde che, mentre gli ordini operativi alle unità della flotta, ancora all’ormeggio nei porti di Napoli, Messina, Taranto e Brindisi, furono diramati per filo, e quindi con procedura praticamente sicura, le istruzioni al Comando delle Forze Armate dell’Egeo, i cui aerei dovevano partecipare all’appoggio navale durante il giorno X (28 marzo), furono trasmesse per radio, impiegando la macchina cifrante “Enigma” di Supermarina. Si trattava, occorre dirlo, dell’unico mezzo radio disponibile, fin dall’inizio della guerra e fino al suo termine, per comunicare con la massima velocità con i Comandi dei territori d’Oltremare (Libia e Dodecaneso). Mezzo, il cui codice era considerato praticamente sicuro, e quindi non decifrabile dal nemico. Nessuno quindi in Germania e in Italia avrebbe potuto sospettare il contrario Ne conseguì, invece, che i britannici, tramite la loro organizzazione crittografica “Ultra”, vennero a sapere che la flotta italiana avrebbe effettuato una non precisata puntata offensiva verso l’Egeo, prevista per il 28 marzo, poiché l’Ultra decrittò anche il fondamentale telegramma con il quale Supermarina informò Rodi: “Oggi 25 marzo è giorno X-3”. Tuttavia, fortunatamente, l’Ultra non riuscì, per mancanza di tempo, a decifrare l’ordine di operazioni sulla consistenza della flotta italiana compilato il 24 marzo dall’ammiraglio Carlo Giartosio, Capo Ufficio Operazioni. Documento che, gioco-forza, Supermarina era stata costretta a trasmettere all’ultimo momento per macchina cifrante, in quanto il velivolo S. 81 della 222^ Squadriglia del 56° Gruppo Bombardamento Terrestre, a cui quel documento (teleavio n. 05521) era stato consegnato da un corriere proveniente da Roma, per essere inviato a Rodi, era precipitato il 25 marzo durante il decollo dall’aeroporto siciliano di Gerbini, determinando l’incendio e il decesso del pilota, tenente Renzo Minossi, e degli altri quattro membri dell’equipaggio. Pur restando nel dubbio sull’obiettivo e sulla consistenza delle navi italiane che avrebbero partecipato all’operazione, il Comandante in Capo della Mediterranean Fleet ammiraglio Andrew Cunningham, decise di trasferirsi all’alba del 28 a 10 miglia a sud dell’Isola di Gaudo con la sua squadra da battaglia costituita dalle tre corazzate Warspite, Valiant e Barham, dalla portaerei Formidable e da nove cacciatorpediniere (Jervis, Janus, per riunirsi alla “Forza B” dell’ammiraglio Pridham-Wippell, costituita dai quattro incrociatori leggeri Orion, Ajax, Perth e Gloucester e da altrettanti cacciatorpediniere (Ilex, Hasty, Hereward e Vendetta), salpati dal Pireo e da Suda. Inoltre Cunningham ordinò all’unico convoglio in mare, diretto in Grecia, di rientrare ad Alessandria, e dispose affinché i sommergibili Triumph e Rover uscissero da Suda per portarsi in agguato nelle acque di Creta, in cui si sospettava sarebbe transitata la flotta italiana. Infine si accordò con il Comando della R.A.F. in Grecia, affinché fosse preparato un esteso programma di ricognizione nello Ionio, e venissero approntati per l’attacco reparti di bombardieri “Blenheim”. Come previsto, il mattino del 27 marzo un ricognitore britannico “Sunderland” del 230° Squadron (capitano pilota D.G. Boehm), partito dalla base ellenica di Scaramanga (Corinto), avvistò parte della flotta italiana (la 3^ Divisione con gli incrociatori Trieste, Trento e Bolzano) che si era riunita a sud dello Stretto di Messina con il gruppo della corazzata Vittorio Veneto, salpato da Napoli la sera del giorno 26. Questo avvistamento, assieme ad un insolito traffico radio del nemico che era indice di una importante operazione navale in corso, servì all’ammiraglio Cunningham per confermare i preparativi di partenza della sua flotta (Forza A), che salpò da Alessandria dopo il tramonto del sole del giorno 27, fissandone l’appuntamento, a sud dell’isoletta di Gaudo (Creta), per le ore 06.30 dell’indomani, con i quattro incrociatori della vice ammiraglio Pridham-Wippell (Forza B), provenienti dall’Egeo attraverso lo Stretto di Caso. Tuttavia, nel lasciare il porto, la Warspite passò vicino ad un banco di fango che. ostruendo i condensatori, ridusse la velocità della corazzata a venti nodi; ragion per cui, l’intera Forza A, nel dirigere verso Gaudo con rotta nord-ovest, fu costretta ad adeguarsi alla velocità della nave ammiraglia di Cunningham, con la conseguenza di non permettergli di arrivare in tempo all’appuntamento con la Forza B. Nei comandi italiani le segnalazioni del “Sunderland” generarono naturalmente un certo allarme perché la missione era stata concepita con il carattere della sorpresa. Tuttavia non venne arrestata. Infatti, sebbene i ricognitori italiani avessero accertato fin del 24 marzo che le tre corazzate della Mediterranean Fleet fossero tutte efficienti - notizia poi confermata nel pomeriggio del giorno 26 dallo sviluppo di una ripresa fotografica scattata in quella occasione da un velivolo Ju. 88 della 3^ Squadriglia del 1° Gruppo Ricognizione Strategica del X Fliegerkorps - a cui seguì la notizia, anch’essa riportata da due velivoli (uno Ju. 88 e da un Cant Z. 1007 italiano), che alle ore 13.00 del 28 quelle navi britanniche si trovavano perfettamente illese nel porto di Alessandria. Tuttavia, a Roma si ritenne che il rischio da correre non fosse molto dissimile da quello preventivato nella pianificazione. Nello stesso tempo si evitò di dare ai tedeschi il motivo di rinfacciare agli italiani una eventuale ritirata della flotta, effettuata al presentarsi delle prime difficoltà. Pertanto, mentre l’ammiraglio Iachino veniva informato per radio, con ben quattro telegrammi, della reale situazione esistente ad Alessandria (è ciò smentisce la sua tesi di non essere stato informato), Supermarina decise di far continuare la missione della flotta verso Creta, con la sola variante della riunione di tutte le navi a sud dell’isola, perché era subentrata la convinzione, determinata da segnalazioni radio-goniometriche, di trovarvi l’indomani un reparto di unità leggere inglesi (incrociatori e cacciatorpediniere), provenienti dall’Egeo. Ed in effetti, gli idrovolanti da ricognizione catapultati dalle navi italiane all’alba del 28 marzo, segnalarono a sud di Gaudo i quattro incrociatori e i quattro cacciatorpediniere della “Forza B” partiti dal Pireo e da Suda, che erano congiunti a nord delle coste di Creta. Su di essi conversero dapprima gli incrociatori pesanti della 3^ Divisione Navale Trieste, Trento e Bolzano, e in un secondo tempo, nel vano tentativo di prendere il nemico fra due fuochi, anche la Vittorio Veneto. Le azioni a fuoco, sviluppate dalle navi italiane a grande distanza e senza che il nemico potesse rispondere per la minore portata delle loro artiglierie, non riuscirono ad impedire il disimpegno delle unità britanniche, contro cui furono sparate novantaquattro granate da 381 m/m e cinquecentoquarantadue da 203 m/m, nessuna delle quali arrivò a segno, a conferma se ve ne fosse ancora bisogno, dell’insufficienza del tiro italiano, che si è tentato di giustificare con l’eccessiva distanza dei bersagli: tra i 22.000 e i 26.000 metri. Un inconcludente attacco portato da sei aerosiluranti della portaerei Formidable contro la Vittorio Veneto, convinse l’ammiraglio Iachino ad affrettare la sospensione dell’azione balistica per riprendere la rotta del ritorno, anche perché la presenza degli aerei imbarcati servì a fargli comprendere che la Mediterranean Fleet non doveva trovarsi troppo distante. Egli sperò che i velivoli da caccia “Cr.42” dell’Aeronautica dell’Egeo, dotati di serbatoi supplementari per aumentare la loro autonomia, sarebbero intervenuti per proteggere le sue navi da ultri attacchi aerei, che nel corso del pomeriggio la R.A.F. attuò con trenta bombardieri “Blenheim” partiti dalla Grecia, le cui cinque incursioni si intervallarono con altre tre condotte da diciotto aerosiluranti “Albacore” e “Swordfish” dell’Aviazione Navale britannica, decollati dalla Formidabile e dall’aeroporto di Malema (Creta). Purtroppo i dodici velivoli da caccia italiani “Cr. 42” di base sull’Isola di Scarpanto, che nel corso della mattinata erano giunti in formazione modeste e saltuarie nel cielo delle navi, nel pomeriggio non poterono continuare a proteggere la Squadra Navale che si allontanava velocemente dal limite della loro autonomia. Conseguentemente, quando cinque velivoli dell’829° Squadron della Formidable effettuarono, alle 15.20, un secondo intervento nessun aereo italiano si trovò sopra la Vittorio Veneto, che fu colpita a poppa da un siluro lanciato dall’”Albacore” del capitano di corvetta S. Dalyell-Stead, poi abbattuto, nella manovra di disimpegno, dal fuoco incrociato della corazzata e del cacciatorpediniere Fuciliere. Fu questa, di un aereo e due uomini d’equipaggio, l’unica modestissima perdita britannica di tutta l’operazione. Al momento del siluramento la Vittorio Veneto si trovava a 420 miglia da Taranto. Costretto a ridurre la velocità della Squadra a 19 nodi, e dopo aver dato libertà di manovra per rientrare a Brindisi agli incrociatori leggeri dell’8^ Divisione Abruzzi e Garibaldi, l’ammiraglio Iachino raccolse intorno alla sua menomata nave da battaglia i restanti sei incrociatori pesanti e undici cacciatorpediniere; e con essi, distribuiti su cinque colonne parallele intorno alla Vittorio Veneto, si apprestò a fronteggiare un’ultima incursione di dieci aerosiluranti della portaerei britannica, e di altri velivoli provenienti da Maleme. Attacco che era stato preavvertito per dopo il tramonto dai crittografi dell’Ufficio Informazioni Estere di Maristat, imbarcati alla partenza da Napoli sulla Vittorio Veneto. Nell’attacco, che si sviluppò alle 19.28 a sud di Capo Matapan, la punta estrema meridionale del Peloponneso,e che si concluse alle 19.50, il Pola (capitano di vascello Manlio De Pisa) fu arrestato da un siluro, lanciato dall’Albacore dell’826° Squadron della Formidabile, pilotato dal sottotenente di vascello G.P.C. Williams, e rimase arretrato, senza la possibilità di trasmettere subito il segnale d’allarme, per mancanza di energia elettrica. Soltanto lo Zara e il Fiume, che rispettivamente precedevano e seguivano in formazione il Pola, si accorsero che l’incrociatore di De Pisa era rimasto danneggiato, e si stava arrestando. Lo Zara trasmise “Pola est fermo”, ma sembra che il segnale non sia stato ricevuto dalla Vittorio Veneto. Lo Zara chiese allora al Pola quali fossero le sue condizioni, e poco dopo trasmise alla Vittorio Veneto: “Nave Pola informa di essere colpita da siluro a poppa. Nave è ferma”. Cattaneo, avrebbe potuto ordinare ad un paio di cacciatorpediniere della sua Divisione di andare in soccorso al Pola, ma evidentemente non lo fece, senza l’autorizzazione del Comando Squadra, per non distogliere altre navi alla protezione della Vittorio Veneto, che condizionava una qualsiasi iniziativa dei Comandi in sott’ordine. In quel momento, con l’attacco aereo era appena terminato, la maggiore preoccupazione dell’ammiraglio Iachino, nell’ipotesi di essere attaccato durante la notte da una formazione di cacciatorpediniere nemici che Supermarina aveva segnalato in uscita dallo Stretto di Cerigotto, fu quella di riorganizzato la sua formazione navale, nella navigazione notturna, in unica linea di fila (con la 1^ Divisione che precedeva la Vittorio Veneto e con la 3^ Divisione che la seguiva). Soltanto dopo, alle 20.18, Iachino ordinò agli altri due incrociatori della 1^ Divisione, Zara e Fiume, di invertire la rotta, per andare a soccorrere il Pola, con i loro quattro cacciatorpediniere di scorta della 9^ Squadriglia:, Alfieri, Gioberti, Carducci e Oriani. Ciò avvenne con un certo ritardo, perché Iachino dovette insistere parecchio per convincere il Comandante della 1^ Divisione a tornare indietro, dal momento che l’ammiraglio Carlo Cattaneo, avendo intercettato le segnalazioni degli aerei dell’Asse e le comunicazioni radio del nemico, considerando di poter essere intercettato dalle navi britanniche, che i ricognitori dell’Asse confermavano essere dirette all’inseguimento della flotta italiana, aveva saggiamente suggerito di inviare in soccorso del Pola due soli cacciatorpediniere. Che le navi nemiche potessero costituire una minaccia era stato chiaramente denunciato, in almeno tre occasioni, dagli avvistamenti effettuati dai ricognitori e dagli aerei offensivi italiani e tedeschi e, altre due volte, per opera delle intercettazioni radio-goniometriche trasmesse da Supermarina, la seconda delle quali, arrivata alle 20.05, indicava la presenza di un Comando Complesso britannico a 75 miglia a levante della Vittorio Veneto. Erano informazioni denuncianti chiaramente che la Mediterranean Fleet stava tallonando la flotta italiana, ragion per cui la decisione dell’ammiraglio Iachino di mandare l’intera 1^ Divisione a soccorrere il Pola, con il fondato rischio di imbattersi sulle navi britanniche che sopraggiungevano da levante – e che in effetti si trovavano a circa 40 miglia di distanza dalla Vittorio Veneto – fu assai infelice, direi anzi improponibile, e costituì il punto focale della successiva tragedia di Matapan. La 1^ Divisione, che nell’accostata ad un tempo per 180°, si era trovata a disporre dei cacciatorpediniere di scorta di poppa agli incrociatori, continuò ad avanzare verso il Pola in una anomala linea di fila in cui le siluranti seguivano le unità maggiori invece di procederle. Il motivo di questa formazione, particolarmente criticato e criticabile, risiedeva nel fatto che i cacciatorpediniere della 1^ Divisione avevano segnalato alla nave ammiraglia Zara di essere rimasti con una dotazione di nafta appena sufficiente per il ritorno alla base; ragion per cui, volendo evitare che il consumo di combustibile aumentasse con un elevato incremento di velocità necessario per mettere ai cacciatorpediniere di riportarsi davanti agli incrociatori, l’ammiraglio Cattaneo decise di non apportare nessuna variante allo schieramento delle sue navi, la cui rotta le portò ad incrociare quella delle corazzate della Mediterranean Fleet. Nella sua decisione di lasciare i cacciatorpediniere di poppa agli incrociatori, vi influivano anche le tassative norme di squadra di Supermarina, emanate nella pubblicazione segreta SM-11-S (Impiego delle Forze, Volume II, edizione gennaio 1936), al cui Articolo 68 era inequivocabilmente specificato: “All’approssimarsi della notte le Unità del naviglio sottile che il C.C. [Comandante in Capo] intende far navigare in unione con le unità maggiori, vengono inviate di poppa alla formazione di queste, in unica e doppia linea di fila”. Inoltre, nell’Articolo 69 della SM-11-S “, riguardo ai cambiamenti di rotta notturna di una formazione navale, era fissata la norma che imponeva che le accostate dovessero “essere eseguite sempre per contromarcia”. A queste disposizioni tassative l’ammiraglio Cattaneo adeguò la propria formazione di navigazione dirigendo verso il Pola, dapprima alla velocità di ventisei nodi, per poi ridurla gradualmente, quando ritenne trovarsi vicino al all’immobilizzato incrociatore, facendo preparare i cavi di rimorchio. E’ quindi l’ora di finirla di accusare Cattaneo, come ha insinuato l’ammiraglio Iachino nei molti suoi scritti su Matapan, di non aver rispettato le disposizioni di navigazione notturne vigenti. Su questo comportamento dell’ex Comandante delle Forze Navali vi fu nell’immediato dopoguerra molto sostegno nell’ambito della Marina, e quindi complicità, da parte dei colleghi e dei vari comandanti che quelle norme di navigazione notturna ben conoscevano. E l’insinuazione di Iachino trovò facilmente credito da parte di giornalisti e di scrittori di Marina improvvisati, che accusarono Cattaneo di errori, che invece erano da accreditare tutti alla decisione del suo superiore diretto, di mandare l’intera 1^ Divisione Navale in soccorso al Pola, contro l’opinione dello stesso Cattaneo. Ugualmente violente furono le insinuazioni di Iachino nei confronti del Sottocapo di Stato Maggiore della Marina, dal momento che all’ammiraglio Campioni il Comandante in Capo della flotta rimprovero di averlo lasciato all’oscuro, alla partenza da Napoli, sul fatto che le tre corazzate della Mediterranean Fleet erano in piena efficienza, mentre invece Supermarina gli aveva fornito questa notizia durante la navigazione verso Gaudo, il 27 marzo, in ben quattro occasioni. Inoltre Iachino accuso Supermarina, e quindi lo stesso Campioni che di quell’Alto Comando aveva la responsabilità, di non avergli fatto, la sera del 28 marzo, un proprio apprezzamento della situazione strategica sulla situazione navale britannica. Ciò è completamente falso, dal momento che l’organo operativo dello Stato Maggiore lo aveva sostenuto, nei limiti del possibile, con le informazioni che possedeva sullo sviluppo delle ricognizioni aerei, che indicavano la Mediterranean Fleet all’inseguimento della flotta italiana, e anche con le informazioni radio-goniometriche, che confermavano la presenza delle navi nemiche sempre più vicine a quelle italiane. Informazioni che Iachino già conosceva per le intercettazioni dei crittografi della Vittorio Veneto, ma che invece, assieme a quelle pervenute da Supermarina, interpretò in modo superficiale ed errato. Nel frattempo le navi britanniche, per mezzo del radar avevano individuato l’immobilizzato incrociatore Pola, sul quale le corazzate di Cunningham (ridotte a disporre di una scorta di soli quattro cacciatorpediniere (Stuart, Havock, Greyhound e Griffin), avendo inviato gli altri alla ricerca delle navi italiane assieme agli incrociatori della Forza B) si apprestavano a far fuoco con le loro artiglierie. Ma, all’ultimo momento, si accorsero, con i binocoli, della presenza della 1^ Divisione Navale, che sopraggiungeva dal lato opposto. Subito dopo fu ordinato alla portaerei Formidabile di uscire di formazione dal lato opposto al nemico. Contemporaneamente i cannoni da 381 m/m delle tre navi da battaglia britanniche Waspite, Valiant e Barham, che procedevano in linea di fila, furono puntati sullo Zara e sul Fiume che alle 22.25, alla distanza di soli 3.500 metri e senza essersi accorti minimamente della minaccia incombente, furono improvvisamente illuminati dal proiettore del cacciatorpediniere Greyhound, e subito dopo investiti dalle bordate di grosso calibro delle corazzate. In soli quattro minuti, senza aver potuto abbozzare un tentativo di difesa, i due incrociatori furono ridotti a rottami in fiamme, assieme ai cacciatorpediniere Alfieri e Gioberti, rispettivamente centrati dai 381 m/m dalla Barham e dei medio calibri della Warspite, mentre il Pola, al termine dell’azione balistica, veniva finito con siluri lanciati dal cacciatorpediniere britannico Jervis. che ne aveva in precedenza recuperato l’equipaggio. Tuttavia, il sacrificio delle unità della 1^ Divisione, impegnando la Mediterranean Fleet lontano dalle restanti navi italiane dirette verso Taranto, raggiunse il risultato di non concesse ai britannici la possibilità di continuare l’inseguimento alla Vittorio Veneto, per dargli il colpo di grazia. Iachino afferma che, avendo ordinato alla sua formazione (una corazzata, tre incrociatori e sette cacciatorpediniere) una deviazione di rotta non percepita dal nemico, questo non avrebbe mai potuto raggiungerlo. Noi siamo invece convinti che se Cunningham non avesse incontrato il Pola e subito dopo le unità della 1^ Divisione, nel continuare l’inseguimento, distribuendo le sue navi in ampio rastrello di ricerca, sarebbe riuscito l’indomani, 29 marzo, a raggiungere il gruppo della Vittorio Veneto, e con buone possibilità distruggerlo interamente. La tragedia di Capo Matapan, che costò alla Regia Marina la perdita di cinque navi, il danneggiamento della sua più efficiente corazzata e in termini di vite umane la mancanza all’appello di 2.308 uomini, ebbe le sue conseguenze più gravi sullo stato di incertezza e di complesso di inferiorità che venne ad insidiarsi negli ambienti navali italiani, a terra e sulle navi. Ne derivò una ancora più accentuata prudenza operativa, determinata dal convincimento di non poter affrontare il nemico ad armi pari, essendo apparso evidente uno stato di inferiorità tecnico-tattico a tutti i livelli nei confronti della Royal Navy. Ma, soprattutto, dopo Matapan si fece strada l’idea, che avrebbe accompagnato la Regia Marina durante tutta la guerra, dell’impossibilità di poter operare di notte senza l’ausilio del radiolocalizzatore, mentre invece l’esperienza avrebbe poi dimostrato che era soprattutto la mancanza di buoni strumenti ottici a condizionare, assieme a vistose carenze di addestramento, la possibilità di combattere nell’oscurità con buone possibilità di successo (Cfr. Francesco Mattesini, I Radiolocalizzatori della Regia Marina: Parte prima, in Bollettino d’archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, settembre 1995 pg. 95-198). Inoltre a condizionare ancor di più la pianificazione di operazioni offensive, contribuì, in maniera determinante, la constatazione della difficoltà di spingere la flotta lontana dalle coste nazionali, per la mancanza di una nave portaerei che ne appoggiasse gli spostamenti. Lo stesso Mussolini, fu convinto dal Comando Supremo, dopo l’intervento dell’ammiraglio Riccardi, ad ordinare che le future operazioni navali non dovessero svolgersi oltre il raggio d’azione degli aerei da caccia, fissato in 85 miglia dagli aeroporti terrestri. Ciò significava lasciare al nemico la facoltà di muoversi a apiacimento alle due estremità del Mediterraneo, ed anche di gran parte del Mare Ionio. Sebbene le perdite degli incrociatori pesanti Zara, Fiume e Pola fossero insostituibili per le necessità operative della Regia Marina, questa ebbe modo di mitigare in questi giorni la sconfitta di Matapan con due notevoli successi, conseguiti dai mezzi d’assalto e dai sommergibili. Infatti, nella notte sul 26 marzo sei barchini esplosivi della X M.A.S., trasportati in prossimità di Suda dai cacciatorpediniere Crispi e Sella, penetrarono arditamente nella rada, ove stazionavano alcune unità della Mediterranean Fleet, e vi immobilizzarono la grossa petroliera norvegese Pericles e l’incrociatore pesante britannico York. La Pericles, che tentava di raggiungere un porto egiziano, affondò per mare grosso, il 14 aprile 1941 a nord-ovest di Alessandria Lo York, dopo essere stato adibito a nave comando per le operazioni in Grecia, nella seconda metà di maggio avrebbe ricevuto il colpo di grazia da aerei tedeschi Ju. 88 del 1° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (I./LG.1) dell’8° Fliegerkorps. Il secondo successo fu conseguito dal sommergibile Ambra che, trovandosi in agguato a nord di Sollum, nella notte del 31 marzo attaccò un convoglio partito da Alessandria e diretto in Grecia, affondando con due siluri l’incrociatore leggero Bonaventure, anch’esso appartenente alla Mediterranean Fleet, che pertanto ebbe eliminati, nello spazio di quattro giorni, due delle sue più preziose navi, impiegabili per operare con la flotta e per la scorta ai convogli. COCLUSIONI Come ho riportato nei miei libri, quattro furono i fattori che permisero all’ammiraglio Cunningham di conseguire il successo notturno di Capo Matapan: 1°) l’Ultra che avvertì il Comandante della Mediterranean Fleet sui preparativi dell’operazione navale italiana e ne svelo probabili scopi e data di esecuzione; 2°) gli aerosiluranti “Albacore” della portaerei Formidabile che, dopo aver menomato la Vittorio Veneto, riducendone la velocità, immobilizzarono il Pola; 3°) il radar che permise alle navi britanniche di scoprire l’incrociatore immobilizzato, polarizzandovi l’attenzione; 4°) l’addestramento al combattimento notturno con i grossi calibri, per il quale le unità della Royal Navy, sebbene non possedessero per i grossi calibri delle corazzate proiettili a vampa notturna, erano addestrate da anni, mentre gli italiani non lo erano minimamente ed anzi consideravano l’azione notturna tra grandi navi difficilmente realizzabile. Di tali fattori quello dell’Ultra restò un segreto gelosamente custodito nel corso della guerra, e di esso le potenze dell’Asse non ebbero nessuna notizia o sospetto fino ai primi anni del 1970. Riguardo alla vampa ridotta, i tedeschi la possedevano soltanto fino al calibro 105 m/m, i britannici fino al calibro 152 mentre invece gli italiani l’avevano sperimentata con i cannoni da 203 m/m. dell’incrociatore Fiume , in una esercitazione del 25 marzo 1941, poco prima che la nave salpasse da Taranto per l’operazione “Gaudo”. I risultati della sperimentazione non furono allora conosciuti, perché tre giorni dopo le relazioni del tiro andarono perdute con quella nave. Francesco Mattesini 23 Febbraio 2012 ________________________ L’episodio e stato dettagliatamente trattato dall’Autore nelle opere: "Il giallo di Matapan – Revisione di giudizi”, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1985. “L’operazione Gaudo e lo scontro notturno di Capo Matapan”, Ufficio Storico della Marina Militare (USMM), Roma, 1998. Corrispondenza e direttive tecnico-operative di Supermarina” Volume Secondo I Tomo, USMM, Roma , 2001. “L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del X Fliegerkorps” (gennaio – maggio 1941)”, 2^ Edizione riveduta e ampliata, Ufficio Storico dell’Aeronautica, Roma 2003.
  3. LE MISSIONI INSIDIOSE NELLE ACQUE DI MALAGA E L'IMPIEGO DEGLI INCROCIATORI ITALIANI PE BOMBARDARE BARCELLONA E VALENCIA Ai primi di febbraio, durante l’offensiva del corpo di spedizione italiano del generale Roatta, che il giorno 8 del mese concluse vittoriosamente la battaglia di Malaga, un certo appoggio a sostegno del fronte terrestre fu dato dalle navi di superficie della Regia Marina. Vi furono impegnate le unità di base a Ceuta e a Tangeri, alle quali, ufficialmente, era stato affidato il compito di proteggere da qualsiasi offesa, proveniente dai repubblicani o dai loro alleati, i piroscafi nazionali che trasportavano in Spagna truppe e materiali. Inizialmente, i generali Roatta e Queipo de Llano, avevano richiesto che la Marina italiana e quella nazionalista concorressero all’investimento di Malaga con operazioni di bombardamento contro costa. Lo scopo era quello di battere i collegamenti stradali e litoranei, e nel contempo agire contro le navi da guerra repubblicane ancorate nel porto iberico, che rappresentavano un considerevole elemento potenziale per sostenere con le loro artiglierie la difesa dei repubblicani, e che da parte spagnola vennero realizzate con l’impiego dei suoi tre incrociatori Canarias, Baleares e Cervera e delle cannoniere Canalesas e Canovas del Castillo. Da parte della Regia Marina, invece, il contributo che poteva essere fornito apparve subito modesto, poiché era necessario non scoprirsi per motivi politici. Essa infatti contribuì alle operazioni contro Malaga con il concorso dei cacciatorpediniere Giovanni Da Verazzano (capitano di fregata Mario Schiavuta) e Scirocco (capitano di fregata Michele Mercatili), e con l’agguato, sulle rotte di accesso al porto, di due soli sommergibili (Menotti e Balilla). Fu anche progettato un attacco notturno contro le unità da guerra rosse all’ancora nel porto, da effettuare con una sezione di Mas della flottiglia di Messina (MAS 435 e MAS 436) trasportati a Ceuta il 20 gennaio nella più assoluta sicurezza dall’incrociatore Muzio Attendolo (capitano di vascello Ugo Mazzola). Dopo aver attentamente studiato le condizioni idrografiche e le informazioni fornite dall’esplorazione aerea, aveva accertato la situazione navale esistente nella rada di Malaga, i due Mas, che erano comando del capitano di corvetta Mario Giorgini, nella notte del 5 febbraio furono rimorchiati a 13 miglia a sud del porto, senza tuttavia riuscire ad entrarvi, avendo perso l’orientamento, in una notte molto buia, a causa della foschia e di una forte corrente. Pertanto, impresa si concluse con un pieno insuccesso, che avrebbe potuto avere risvolti drammatici, perché il Mas 435 lanciò un siluro, fortunatamente andato a vuoto, contro una sagoma apparsa contro luna. Il comandante Schiavuta ritenne appartenesse ad un sommergibile rosso, mentre in realtà era quella del Da Verazzano, che in conformità con gli ordini ricevuti da Roma, attendeva il rientro delle unità insidiose mantenendosi prudentemente al largo della costa. al pari del dell’incrociatore Canarias, nave ammiraglia della flotta nazionalista, che aveva a bordo, per mantenevano i collegamenti con i Mas, il capitano di corvetta Emanuele Cuturi. Questo incidente servì comunque a consigliare Roma ad escludere l’impiego delle proprie navi di superficie nello svolgimento di altre azioni in vicinanza della costa spagnola, e pertanto fu deciso di cedere i due Mas alla Marina nazionalista che ne aveva fatto richiesta. Nel frattempo, poiché la caduta di Malaga aveva prodotto grande impressione nella Spagna rossa, che in alcune città portò per molti giorni a sanguinosi disordini, da parte del Governo italiano fu deciso di alimentare lo scontento dell’opinione pubblica repubblicana. Ciò avvenne realizzando, con l’impiego di tre incrociatori, il bombardamento delle due principali città repubblicane, Barcellona e Valencia, e mantenendo contemporaneamente in mare, tra la Sardegna e le Baleari, o pronti a muovere dalle basi avanzate di Cagliari, La Maddalena e Palma, un totale di altri otto incrociatori, otto esploratori, quattro cacciatorpediniere e sei sommergibili, per accorrere in sostegno delle unità impegnate nei bombardamenti se ve ne fosse stato bisogno. La prima di queste azioni fu realizzata la notte del 14 febbraio ad opera dell’incrociatore Eugenio di Savoia (capitano di vascello Massimiliano Vietino), che aveva a bordo l’ammiraglio Vittorio Tur, Comandante della 7^ Divisione della 2^ Squadra Navale. Salpato il mattino del 13 dalla Maddalena, e dopo aver navigato ad alta velocità nonostante le condizioni di mare grosso, l’incrociatore si portò a 10.000 di distanza da Barcellona, e per quasi cinque minuti, a partire dalle ore 23.00 del 14, sparò nove salve con i cannoni principali da 152 mm, dirigendo il tiro contro il centro della città che da bordo dell’ Eugenio fu visto completamente oscurato dal fumo. Da terra alcuni proiettori illuminarono l’incrociatore e fu risposto al fuoco, con cannoni di piccolo calibro, piazzati all’imboccatura del porto senza conseguire alcun esito. La seconda azione, sempre con partenza dalla Maddalena, fu effettuata nella notte del 15 febbraio contro Valencia da un altro incrociatore della 7^ Divisione Navale, l’ Emanuele Filiberto Duca D’Aosta (capitano di vascello Alberto Da Zara), che portava l’insegna del Comandante della 2^ Squadra Navale, ammiraglio Romeo Bernotti. L’ “Aosta”, che era accompagnato dal Raimondo Montecuccoli (capitano di vascello Mario Bonetti), poi rimasto in crociera di vigilanza al largo del porto di Valencia, alle 21.54 aprì il fuoco contro obiettivi prestabiliti da una distanza di circa 6.000, sparando in circa otto minuti 32 salve da 152 mm. Nella reazione delle batterie repubblicane, che aprirono il fuoco dopo la quarta salva dell’Aosta, questo fu colpito da una granata di piccolo calibro, che causò soltanto danni superficiali, mentre alcune schegge di un’altra granata, caduta in prossimità della nave, raggiunsero una delle torri di poppa. Complessivamente nel corso delle due azioni contro Barcellona e Valencia furono sparati centonovantacinque proiettili. I risultati raggiunti nelle missioni di bombardamento, percorse sempre dagli incrociatori ad alta velocità, più che di carattere materiale, furono essenzialmente di carattere psicologico. Ebbero effetto soprattutto sul morale delle popolazioni, poiché, come riferì un giornalista straniero, la precisione e la rapidità del tiro navale produssero enorme impressione. Le azioni a fuoco dell’ Eugenio di Savoia e del Duca d’Aosta contro obiettivi della costa spagnola non sarebbero più stati ripetuti dalle navi della Regia Marina, perché le condizioni imposte dall’accordo stabilito a Londra dal comitato del non intervento costrinsero il Governo italiano a sospendere ogni altra azione offensiva delle proprie navi nelle acque iberiche. Sarebbero invece proseguite, tra la primavera del 1937 e primi due mesi del 1938, le azioni dei sommergibili italiani, due dei quali (Archimede e Torricelli) erano stati ceduti ai nazionalisti spagnoli. Dalla loro attività, che per i sommergibili italiani fu estesa nell’agosto del 1938 a tutto il Mediterraneo, dallo Stretto dei Dardanelli alle coste iberiche, ne risultò il siluramento del cacciatorpediniere Churruca e l’affondamento di dieci navi mercantili. Di queste ultime, sei furono colate a picco dai due sommergibili nazionalisti. Inoltre, nell’agosto del 1938, alle missioni di attività bellica di blocco alle coste e ai porti repubblicani spagnoli parteciparono, operando nel Canale di Sicilia e lungo le coste dell’Algeria, anche i cacciatorpediniere della Regia Marina, che affondarono quattro navi mercantili. Occorre anche dire che durante l’intera guerra di Spagna la Regia Marina si impegnò più volte per esercitare il controllo del Canale di Sicilia, segnalando alle navi nazionaliste il passaggio di navi mercantili sospette. Ma tutto questo è un’altra Storia. Francesco Mattesini Roma, 19 Gennaio2012 __________________________________ Bibliografia essenziale. Pery José Cervera, La guerra navale española(1936-1939), Ed. San Martin, Madrid, 1988. Ciano Galeazzo, Diario 1937-1943, Rizzoli, Milano, 1980. Coverdale John F, I fascisti italiani alla guerra di Spagna, Laterza, Bari, 1977. Renzo De Felice, Mussolini il Duce. Gli anni del consenso e Lo Stato totalitario, Einaudi, Torino, 1974 – 1981. De Toro Augusto, L’intervento navale tedesco nella guerra civile spagnola, in R.I.D. (Rivista Italiana Difesa), novembre 1987. Echegaray R. González, La marina mercante y el tráfico maritimo en la guerra civil, Editorial San Martin, Madrid, 1977. Frank Willard C. Jr., Naval Operations in the Spanish civil war (1936-1939), “Naval War College Review” n. 37, 1984. Giorgerini Giorgio, Uomini sul fondo: storia del sommergibilismo italiano dalle origini ad oggi, Mondatori, Milano, 1994. Bargoni Franco, L’Impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola (1936-1939), Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, 1992. Mattesini Francesco, Betasom. La guerra negli Oceani (1940-1943), Ufficio Storico della Marina Militare, 22^ Edizione, Roma, 2003. Mattesini Francesco, Il blocco navale italiano nella guerra di Spagna (ottobre 1936 – marzo 1939)”, in “Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare”, Parte Prima (Settembre 1997), “Come si giunse alla prima campagna sottomarina e ai bombardamenti navali di Barcellona e di Valencia”, pag. 7 – 168, Parte seconda, (Dicembre 1997) “Le operazioni navali dell’estate 1937, e l’attività della Regia Aeronautica contro i porti della Spagna repubblicana”, pag. 39 – 205. Moreno Francisco de Alboran, La guerra silenziosa y silenciad. Historia della campãna naval durante la guerra de 1936-1939; Graficas Lormo, Madrid, 1998, 5 volumi. Nassaes J. L. Alcofar, La Marina italiana en la Guerra de España, Editorial Euros S.A., Barcellona, 1975. Rapalino Patrizio, La Regia Marina in Spagna 1936-1939, Mursia, Milano, 2007. Rovighi Alberto e Stefani Filippo, La partecipazione italiana alla guerra civile spagnola (1936-1939), Ufficio Storico Stato Maggiore Esercito, Roma, 1992, 4 volumi. Thomas Hugh, Storia della guerra civile spagnola, Einaudi, Torino, 1963. Relazioni e Documenti, fondi “Spagna”, in Archivio Ufficio Storico della Marina Militare, Ufficio Storico dello Stato Maggiore Esercito, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico.
  4. Gentile Signor Genova, la ringrazio sentitamente per le sue considerazioni sul mio articolo. Sono particolarmente interessato alle aggiunte che lei vuole farmi conoscere sull’argomento. Da parte mia la porto a conoscenza che già nel 1997 ho pubblicato nel Bollettino d’Archivio della Marina Militare, Roma, il vasto saggio “Il blocco navale italiano nella guerra di Spagna (ottobre 1936-marzo 1939)”, realizzato in due puntate. “Parte prima: Come si giunse alla prima campagna sottomarina e ai bombardamenti navali di Barcellona e Valencia”, mese di settembre, pag, 7-205; “Parte seconda Le operazioni navali dell’estate 1937, e l’attività della Regia Aeronautica contro i porti della Spagna Repubblicana”, pag. 39-205. Come si vede dal numero delle pagine, che includono una vastissima iconografia, il saggio (diciamo vero libro) è sull’argomento del Blocco Navale di Spagna da parte italiana il migliore e documentato lavoro che sia stato fino ad oggi prodotto, basato su una vastissima documentazione, anche straniera, in particolare del tre Archivi Storici delle Forze Armate italiane. Se avrà modo di consultarlo troverà, nei riguardi dell’attività della Marina Spagnola, un’ampia conoscenza aggiuntiva, soprattutto nelle discussioni politico militari, a quella riscontrabile nel Libro dell’amico Franco Bargoni. Cordialmente Francesco Mattesini. via Imera 3, 00183 ROMA francesco mattesini@faswebnet.it
  5. L’ATTIVITA’ DEI SOMMERGIBILI ITALIANI E TEDESCHI NELLA GUERRA DI SPAGNA NELL’AUTUNNO – INVERNO del 1936 - 1937 Francesco Mattesini Gli aiuti navali richiesti a Italia e Germania dalla Marina nazionalista spagnola. Fin dal 22 agosto 1936 l’Alto Comando della Marina germanica (O.K.M.) aveva sottoposto a Hitler il suo punto di vista riguardo all’intervento tedesco nel conflitto spagnolo, fino a prevedere di agire militarmente, se fosse stato necessario, per aiutare la causa del generale Francisco Franco. L’ammiraglio Erich Raeder, Comandante in Capo della Kriegsmarine, era favorevole a questa linea di condotta, ma a patto che l’aiuto da fornire a Franco “fosse prestato in maniera risolutiva e in forma ben diversa da quanto fosse stato fatto fino ad allora”. Ma Hitler, che pure appariva deciso ad aiutare militarmente gli insorti spagnoli, di fronte all’eventualità di dover affrontare un conflitto di vaste dimensioni con la Gran Bretagna, in un momento in cui la Germania non era ancora preparata militarmente, adottò allora la tattica della prudenza. Questo cauto comportamento del Führer proseguì fino all’autunno, quando si presentò un fatto nuovo, determinato dall’intervento dell’Unione Sovietica in appoggio alla Repubblica; elemento di ingerenza nel conflitto spagnolo, che imponeva alla Germania e all’Italia di dare altrettanto sostegno alla causa dei nazionalisti, considerati ormai un baluardo contro il comunismo in Europa, che difettavano di unità navali. I repubblicani controllavano quasi tutta la costa meridionale iberica e i più grandi porti, meno Cadice. A Cartagena, la base più importante dei rossi, era concentrato il grosso della flotta, che disponeva della vecchia corazzata Jaime I, degli incrociatori Libertad, Miguel de Cervantes e Mendez Nuňez, di quattordici cacciatorpediniere, sette torpediniere, una cannoniera, quattro guardiacoste, due rimorchiatori, dieci sommergibili e di tutta l’Aviazione Navale. Da parte nazionalista erano disponibili la vecchia corazzata España, che si trovava in riserva da oltre sei anni, l’incrociatore leggero Almirante Cervera e il cacciatorpediniere Velasco. Completavano la flotta cinque torpediniere, quattro cannoniere, cinque guardiacoste e sette velivoli dell’aviazione navale. L’incrociatore leggero Repubblica, si trovava a Cadice temporaneamente immobilizzato per ingenti danni riportati in combattimento, e due incrociatori pesanti, da 10.000 tonn, di nuova costruzione, Canarias e Baleares, armati con otto cannoni da 203 mm, si trovavano in allestimento avanzato nei cantieri di El Ferrol assieme a sei posamine classe “Jupiter”. Essendo Cadice impiegata quale base logistica e di riparazione, l’unico porto che poteva servire alle navi nazionaliste per le operazioni in Mediterraneo era rappresentato da Ceuta, sulla costa del Marocco. Preoccupato per questa situazione, e anche dal fatto che non possedeva le forze necessarie per opporsi adeguatamente al traffico di contrabbando di armi diretto verso i porti della Spagna repubblicana, ai primi di ottobre il capitano di vascello Francisco Moreno (poi l’ammiraglio), Comandante della flotta nazionalista, in un colloquio con il comandante tedesco Wagner, aveva insistito per la cessione, da parte della Germania di un sommergibile da 250 tonn., quindi di un tipo VII-A. Le stesse richieste furono fatte il 4 ottobre per ricevere due sommergibili dall’Italia ed uno di 250 tonn. Ma entrambe le richieste erano cadute nel nulla, per la contrarietà dimostrata dai governi di Roma e di Berlino a cedere proprie unità subacquee, per non infrangere gli accordi internazionali. Successivamente però, nei giorni 12 e 13 ottobre, il colonnello Walter Warlimont (alias Guido), capo della missione militare tedesca in Spagna, fece sapere al suo collega italiano, generale Mario Roatta (alias Colli), Capo della Missione Militare italiana e nello stesso tempo Capo del Servizio Informazioni Militari (SIM), che da parte di Berlino poteva esservi un ripensamento, sotto forma dell’invio del richiesto sommergibile da 250 tonn., da far operare o con equipaggio completamente spagnolo, oppure con equipaggio interamente germanico. Egli escludeva quindi che per armare il sommergibile potesse essere costituito un equipaggio misto, come inizialmente era stato proposto dalla Marina nazionalista. Ritornando sull’argomento, in seguito alle pressioni che continuavano a pervenirgli dai nazionalisti, il generale Roatta che si trovava a Salamanca, nella notte tra il 16 e il 17 ottobre, trasmise a Roma un telegramma, che fu portato alla visione del Duce nella seguente forma: “Ammiraglio Giovanni Cervera nominato Capo di S.M. Marina bianchi sede Salamanca et Capitano di vascello Moreno incaricato esercitazioni personale necessario per armare due sommergibili nonché per il 3° che spera sarà dato da Germania. Nel caso siano consegnati nostri sommergibili occorre vengano con nostro personale attraccando a Cadice nell’approdo riservato in arsenale “Carraca”. Dovranno attraversare baia di notte. Personale spagnolo sostituirà a poco a poco personale italiano. Colli”. Con successivo telegramma del 18 ottobre, Roatta portava a conoscenza di Roma un fatto nuovo, ossia l’appoggio che la Kriegsmarine aveva deciso di concedere ai nazionalisti spagnoli, sottoforma di informazioni che sarebbero state raccolte e riportate da unità navali tedesche, un incrociatore e due cacciatorpediniere, mantenuti in crociera da Cadice lungo le coste della Spagna repubblicana. Il problema che adesso si poneva a Roma era quello di non farsi scavalcare dai rappresentanti della Germania nel favorire Franco, perché certamente il generalissimo spagnolo, carica assunta il 1° ottobre assieme a quella di Capo dello Stato, ne avrebbe poi tenuto conto politicamente. E l’occasione si presentò subito dopo, in seguito a un’altra sollecitazione di aiuti navali trasmessa a Roma il 19 ottobre dal generale Roatta. Questi spedì alla Sezione “S” (Spagna) del S.I.M. un telegramma, che fu consegnato al generale Alberto Pariani, Sottosegretario alla Guerra e Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, sotto forma di “Nota di Visione”, nella seguente forma: “Generale Franco a mezzo nostra Missione segnala. Richiesta urgente per Marina. Due cacciatorpediniere e due sommergibili (complessivamente tra l’Italia e Germania). Generale Roatta d’accordo con Capo Missione tedesco et parere risolvere questione dominio mare et concedere urgenza nuovi aiuti richiesti per conservare al generale Franco iniziativa operazioni.” Poiché l’Ufficio di Stato Maggiore della Regia Marina era contrario a cedere sommergibili, a Roma fu presa la decisione di approntare i due battelli richiesti dai nazionalisti all’Italia, da inviare in Spagna ove essi avrebbero operato, come aveva proposto il capitano di vascello Giovanni Remedio Ferretti (nome fittizio Cavalier Rampoldi , poi cambiato in quello di Dott. Rossi), Comandante della Missione Navale in Spagna, con comandanti ed equipaggi italiani, ai quali si sarebbero aggiunti due ufficiali spagnoli destinati al collegamento e al riconoscimento delle navi e delle coste iberiche. Presa questa decisione, il 27 ottobre il Capo di Gabinetto del Sottosegretario di Stato alla Marina, ammiraglio Odoardo Somigli, spedì a Ferretti, sempre tramite il S.I.M., un urgentissimo telegramma per il comandante Ferretti, in cui era riferito: “Sono in corso approntamento due Sommergibili tipo”Topazio” destinati operare acque spagnole per conto nazionali. Occorre sapere quale porto costituirà loro base e se fornito risorse necessarie speciale servizio. Stati Maggiori e equipaggi italiani dovranno essere gradualmente sostituiti da personale spagnolo. E’ opportuno che siano inviati subito Italia almeno due Ufficiali di sicuro affidamento per impiego Sommergibili suddetti. Comunichi caratteristiche bandiere, pitturazione et altri segni distintivi naviglio partito nazionale.“ Il sostegno dell’Unione Sovietica alla causa repubblicana spagnola Nel pomeriggio del 30 ottobre, dopo essersi accordato con l’ammiraglio Cervera, il comandante Ferretti, sempre tramite il generale Roatta, trasmise a Roma la richiesta per la fornitura ai due sommergibili italiani, da cedere alla Marina nazionalista dopo l’arrivo nei porti spagnoli, di materiali di rispetto, siluri, munizioni, viveri, ecc. Ad alimentare le preoccupazioni esistenti a Roma, contribuì una relazione del generale Roatta, spedita il 31 ottobre 1936, dall’oggetto “Intervento russo a favore dei rossi”, che fu inviata, in visione, al generale Pariani il 4 novembre. In tale documento Roatta riferiva, per averlo appreso negli ambienti di Franco, che la Russia stava giocando “in Spagna una partita che la interessava direttamente”, in un momento in cui “le operazioni militari” dei repubblicani “stanno per avere la peggio”, rendendo completo “il trionfo nazionalista”. Roatta metteva in rilievo che molti piroscafi sovietici avevano “scaricato in porti spagnoli personale e materiali bellici”, e che merci dello stesso genere, “molto più numerosi” di quelli fino a quel “momento entrati in azione” in Spagna, compresi una cinquantina di carri armati e “140 aeroplani velocissimi”, erano stati fatti arrivare a destinazione da alcuni piroscafi repubblicani, andati a fare il carico in porti dell’Unione Sovietica. Parte di questo materiale, tra cui quindici nuovi carri armati Sovietici, avevano partecipato a una controffensiva scatenata il 29 ottobre dai repubblicani sul fronte di Madrid, assieme ad aeroplani, probabilmente di costruzione francese, che però avevano sganciato bombe risultate “di fabbricazione russa”. Inoltre, secondo quanto allora riportavano i giornali e i proclami radio, tra i repubblicani veniva “esaltato l’aiuto sovietico”, mediante il quale erano stati forniti al governo di Madrid tutti i mezzi bellici necessario a “capovolgere la situazione”. Infine, il Capo del S.I.M. specificò che, il fatto ancora più allarmante, riguardava le notizie secondo le quali era previsto, e stava per effettuarsi, il trasporto di un corpo di spedizione di 20.000 soldati sovietici “con tutti i corrispondenti mezzi bellici”, e concluse il telegramma sostenendo: “La Russia, infine, ha sempre ritenuto che da una grande guerra sorgerebbe la rivoluzione generale, la quale andrebbe, s’intende, tutto a suo profitto. Perciò la Russia sarebbe disposta a marciare a fondo, anche a costo di provocare così facendo, un grosso conflitto.” Con un successivo telegramma spedito il 6 novembre, il generale Roatta, che era riconosciuto come l’uomo più intelligente dell’Esercito italiano, mostrandosi molto più realista dello Stato Maggiore nazionalista, sostenne essere da scartare l’ipotesi dell’impiego in Spagna di grandi unità sovietiche, perché esso avrebbe prodotto “verosimilmente” un analogo intervento da parte dell’Italia e della Germania. Occorreva invece contare su una “probabile ulteriore resistenza” dei repubblicani in Catalogna e nelle regioni orientali e settentrionali della Spagna da essi controllate, con sufficiente appoggio di armi e di materiali sovietici, necessari per scatenare una prevedibile controffensiva in primavera. Per questo motivo Roatta segnalava: “Per stroncare rapidamente tale resistenza occorre forte azione da parte nazionalista in mare, in aria in terra. Verso superiorità navale ci stiamo avviando con noti provvedimenti”. Naturalmente, i noti provvedimenti per raggiungere la superiorità navale includevano, soprattutto, l’attività dei sommergibili italiani, il cui approntamento proprio in quei giorni si stava concretando fissando accordi che prevedevano l’invio a Cadice di due unità subacquee per operare sulle coste e contro i porti repubblicani. Avendo ricevuto dal Comando nazionalista spagnolo l’informazione che le maggiori navi di superficie repubblicane stavano all’ancora nella rada Escombrera di Cartagena, e quindi in una zona ove, non esistendo difese a mare mobili e fisse, un’azione offensiva di sommergibili era piuttosto agevole, il capitano di vascello Ferretti, agendo d’intesa con il Comando della Marina spagnola, compilò uno schema di operazioni che poi consegnò al generale Roatta. Quest’ultimo, rendendosi conto dell’importanza di quel progetto, il 4 novembre compilò, per le superiori autorità di Roma, un grosso messaggio, ripartito in una serie di cinque telegrammi (N. 336, 337, 338, 339 e 340), che fu spedito al S.I.M. Data l’importanza del documento, rintracciato dall’autore e pubblicato, assieme a numerosi documenti inediti nel Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, nella prima parte del citato saggio “Il blocco navale italiano nella guerra di Spagna”, lo riportiamo integralmente: “Per Marina segreto (stop) Rampolli comunica: “R/39 – risulterebbe a Comando Spagnolo che navi maggiori rosse a Cartagena stanno ancorate rada “Escombrera” senza difese a mare mobili né fisse (alt) Ciò fa ritenere agevole azione offensiva sommergibili su navi ancorate (alt) Propongo tale azione con modalità seguenti: 1°) Condizione essenziale est assoluto segreto su esistenza sommergibili (alt) Azione dovrebbe essere eseguita prima di toccare Cadice dove non est escluso al 100/100 possibilità indiscrezioni (alt) Sommergibili perciò venendo da Italia dovrebbero recarsi ancoraggio deserto et indicatomi ridosso fra isole “Zafarine” che sono a miglia 30 est di Melilla oppure ad “Iviza” se condizioni politiche non lo vietino (alt) 2°) Ivi troverebbero”Canarias” [incrociatore nazionalista] che servirebbe temporaneo appoggio et sottoscritto. Sarebbe effettuato rifornimento nafta con cisterna spagnola et date informazioni e disposizioni per azione che sarebbe appoggiata da “Canarias”. 3°) Unità partirebbero da Zafarine aut Iviza per azione al più presto possibile et quindi entrerebbero Cadice. “Canarias” appoggerebbe azione at largo. 4°) Durante missione comando et personale sarebbe italiano con a bordo capitano di corvetta spagnolo et eventualmente altro ufficiale della Nazione. 5° Qualora azione fosse eseguita da 2 unità sarebbero assegnati settori distinti et zone immersione distinte, rispettivamente a ovest isola Escombrera et a est di essa. 6°) Sarà eseguita esplorazione aerea precedentemente calcolare eventualmente incursioni aeree offensive, ripetute, per indurre navi da Cartagena recarsi Escombrera qualora russi non vi fossero. 7°) Qualora venga approvato quanto precede prego comunicare presunta data arrivo sommergibile indicando località prescelta. Prego ad ogni modo fino da ora comunicare anche approssimativamente tale data per norma nei preparativi a Cadice et per regolare precedente attività del “Canarias”. 8) Alla riuscita detta operazione gioverà molto visita Cartagena nostra nave che accerti presenza et posizioni navi rossi rada Esombrera et raccolga elementi circa sorveglianza et esistenza sbarramenti che sarebbero esclusi da informazioni marina spagnola (stop) Detta visita dovrebbe effettuarsi giorno successivo arrivo sommergibili Zafarine aut Iviza et telegramma relativo dovrebbe essere dato ripetutamente in aria in ore stabilite con sommergibili che riceveranno senza rispondere (stop) 9) Sommergibili potranno lanciare [siluri] in fondali di 40 metri e in ogni modo superiori ai 25 - Comunque occorrerebbe accertare fondale minimo da cui si può lanciare nei riguardi del sacco che fa il siluro. 10) Proposte sono state da me concretate con comando marina. Fine telegramma COLLI” Appare certo che di questo progetto, portato alla conoscenza dei Capi di Gabinetto dei ministeri degli Esteri e della Marina, fu tenuto conto negli ambienti della Regia Marina, che lo avrebbero sfruttato per adeguarvi gli ordini operativi ai sommergibili destinati ad agire contro il naviglio repubblicano all’ancora nel porto di Cartagena. Quello stesso giorno 4 novembre, Filippo Anfuso, Capo di Gabinetto del conte Galeazzo Ciano che si trovava a Salamanca, trasmetteva al S.I.M., tramite Roatta, un telegramma da recapitare al ministero degli Esteri, segnalando di aver avuto due colloqui con Franco, il quale, considerando che la lotta sarebbe stata molto dura, riteneva indispensabile un “ulteriore aiuto italiano”. Il generale si mostrò molto grato per la cessione di sommergibili, considerati decisivi ai fini della liberazione della costa spagnola ancora in mano ai repubblicani. In attesa dell’arrivo a Cadice dei due sommergibili, il capitano di vascello Ferretti provvide, con i Comandi della Marina nazionalista da cui dipendeva la base navale e l’arsenale della Curraca, a stabilire un punto di ormeggio situato presso la testata del bacino più interno. E per renderlo il più appartato e segreto possibile, ne venne vietato l’accesso a chiunque non fosse stato autorizzato, e fu coperto quel punto di attracco sistemandovi all’ancora il vecchio incrociatore Repubblica. Quest’ultimo trovandosi in disarmo, fu attrezzato in modo da poter accogliere gli alloggiamenti e le mense degli equipaggi dei sommergibili quando sarebbero rimasti in porto. Oltre che con il Repubblica, la vista del bacino interno del porto fu nascosta, a coloro che fossero passati nelle vicinanze, con due grosse gru. Infine, per la carica degli accumulatori dei sommergibili fu disposto l’arrivo di un compressore e di un gruppo elettrogeno, e per rendere più agevole la vita degli equipaggi nei periodi di franchigia fu preparato un servizio di autobus con Siviglia. A questo punto, quando già tutto era pronto per accogliere le due unità subacquee, e per effettuare la loro prima missione bellica contro il naviglio militare repubblicano che si trovava all’ancora nell’avamposto di Cartagena, a Roma si verificò un ripensamento. Fu infatti disposto che alle operazioni partecipassero esclusivamente sommergibili e personale italiani i quali, salpando dalle basi nazionali e rientrandovi al termine delle missioni, avrebbero evitato di farsi avvistare nei porti nazionalisti. Con questa decisione fu anche evitata, almeno per il momento, la cessione dei due sommergibili alla Marina spagnola. L’intervento dell’Italia e della Germania per spezzare il flusso dei rifornimenti navali alla Spagna rossa Mentre si approntavano i due sommergibili da inviare in missione dalla base della Maddalena alle coste spagnole - scegliendo il Naiade, del 3° Grupsom (Gruppo Sommergibile) di Messina, e il Topazio, del 1° Grupsom della Spezia - le sollecitazioni navali dei nazionalisti si facevano sempre più pressanti, perché il loro governo non aveva perduto la speranza di ricevere dall’Italia le due richieste unità subacquee e le navi di superficie, da far operare con proprio equipaggio e sotto propria bandiera. A rendere la situazione ancora più preoccupante, il 13 novembre, l’ambasciatore Anfuso, fece trasmettere da Roatta un telegramma in cui si annunciava, secondo notizie fornite da fonte tedesca, la partenza dal porto di Odessa per Cartagena di nove piroscafi sovietici, scortati da sommergibili, e trasportanti cannoni da 155 mm e quattromila uomini. Di fronte a questa grave notizia, che risultava come al solito alquanto esagerata, il generale Franco rinnovava all’Italia la “preghiera”, già precedentemente avanzata, di voler esercitare la “massima sorveglianza nel passo di Sicilia e Stretto di Messina”, con le sue navi di superficie e i suoi aerei. Lo stesso giorno, il comandante Ferretti compilò un promemoria per lo Stato Maggiore della Regia Marina, dall’oggetto “Mezzi navali da fornire alla Spagna”, riguardante le unità che erano state nuovamente richieste dalla Marina nazionalista il giorno 8 del mese. Nel documento egli sottolineava che il compito della Marina nazionalista era “quello di ottenere il completo controllo delle linee di traffico”dirette alla Spagna, per mantenere libere le proprie rotte di rifornimento ed “impedire il traffico di armi diretto ai porti rossi”. Per raggiungere questo importante scopo, il quale comportava l’intercettazione in mare dei rifornimenti repubblicani , occorreva che l’impresa fosse attuata “con continuità e con sufficiente larghezza di mezzi adatti”, in modo da garantire la “distruzione almeno parziale della flotta rossa”. Per questi motivi, i capi della Marina nazionalista continuavano a chiedere unità navali a Italia e Germania, e aumentavano le pretese. Nella tarda serata del 15 novembre il generale Roatta, portò a conoscenza di Roma le loro ultime richieste, che avrebbero dovuto comportare la cessione da parte dell’Italia di “4, possibilmente 6, esploratori; 2, possibilmente 4 sommergibili, oltre 2 già concessi. Una squadriglia idrovolanti esplorazione”. Poiché la Marina nazionalista insisteva molto sulla mancanza di personale, necessario per armare adeguatamente le navi di superficie e i sommergibili richiesti, occorreva che quelle unità venissero consegnate dall’Italia con parte dei propri equipaggi. Quattro giorni più tardi, il 17 novembre, anche il generale Roatta spedì al S.I.M. una lunghissima e dettagliatissima relazione, che fu subito trasmessa alle Superiori Autorità italiane. In questo documento Roatta, sentito il parere di Ferretti, scriveva che la Marina nazionalista non era “da sola in condizione di mettere fuori causa la flotta rossa, e di stroncare il traffico marittimo per i porti spagnoli del Mediterraneo, cui affluivano i noti aiuti ai rossi”. Conseguentemente il governo della Spagna nazionalista chiedeva all’Italia di concederli due sommergibili tipo “Topazio”, e alla Germania due motosiluranti da 60 tonn. di tipo non moderno, armate con due tubi lanciasiluri, e in secondo tempo altre tre motosiluranti di tipo più recente. Erano poi richieste alle due nazioni amiche materiali navali, quali artiglierie e mitragliere contraeree, telemetri, munizioni, proiettori e radiogoniometri tipo Telefunken. Roatta specificò che la Marina nazionalista confidava nel concorso di navi italiane nella guerra al traffico. Inoltre sperava di ottenere la cessione di altre unità di superficie e di sommergibili, oltre a quelle già richieste, con le quali “compiere azioni massicce sui porti rossi mediterranei”. Riferì inoltre che le navi della Marina repubblicana, in un primo tempo prive o quasi di ufficiali – perchè all’inizio della guerra erano stati massacrati dai loro equipaggi rossi – avevano ripreso un minimo di efficienza, essendone stato affidato il comando a capitani della Marina mercantile e a ufficiali stranieri. Il 24 ottobre Hitler e Galeazzo Ciano si incontrarono a Berlino per decidere come comportarsi nei riguardi dell’aiuto di fornire al generale Franco, e nell’occasione il ministro degli Esteri italiano informò il Führer del progetto di inviare due sommergibili italiani ad operare davanti ai porti repubblicani. Questa confidenza servì all’O.K.M. per pianificare un’operazione, chiamata “Ursula” – nome in codice scelto dal nuovo Comandante in Capo degli U-Boote, capitano di vascello Karl Dönitz - che prevedeva l’impiego dei sommergibili tedeschi nel conflitto spagnolo, agendo come unità clandestine. L’ordine di operazioni, datato 2 novembre, il giorno 6 del mese fu portato a conoscenza del contrammiraglio Herman Boehm, Comandante delle Forze di Esplorazione della Marina germanica, che si trovava in Mediterraneo a bordo dell’incrociatore Nurnberg. Furono scelti per un primo turno di missioni due sommergibili modernissimi della seconda serie della classe “VII A”, appena entrati in servizio, e facenti parte della flottiglia “Salzwedel (capitano di fregata Werner Schneer). Si trattava dell’ U-33 e dell’ U-34, ed erano comandati rispettivamente dai tenenti di vascello Kurt Friewald e Harald Grosse. Era la prima volta dalla fine della prima guerra mondiale che sommergibili tedeschi sarebbero tornati a solcare le acque del Mediterraneo, dove gli U-Boote avevano conseguito, tra il 1914 e il 1918, grandissimi successi. La riunione di Roma del 17 novembre 1936 per fissare le norme di collaborazione tra le Marine italiana e tedesca nell’azione di blocco alla Spagna repubblicana Il 17 novembre 1936, nel corso di una riunione svoltasi a Roma presso l’Ufficio di Stato Maggiore della Regia Marina tra ufficiali italiani e tedeschi, venivano fissate le norme per “la cooperazione fra le due Marine nei riguardi della attività dei sommergibili sulle coste spagnole del Mediterraneo”, e quindi anche i settori operativi da assegnare ai reciproci sommergibili assegnati alle missioni sulle coste mediterranee della Spagna rossa. Alla riunione parteciparono da parte italiana, l’ammiraglio Wladimiro Pini, Sottocapo di Stato Maggiore della Marina italiana, e il contrammiraglio Oscar di Gianberardino, mentre da parte tedesca intervennero due ufficiali dell’ambasciata di Germania, il capitano di fregata Werner Lange e il capitano di corvetta Hellmuth Heye. Convenendo che non fosse allora opportuno informare i nazionalisti spagnoli dell’impiego dei sommergibili, italiani e tedeschi i quattro ufficiali si accordarono per come alternarsi nelle azioni di perlustrazione delle coste mediterranee della Spagna rossa, stabilendo che le unità subacquee della Regia Marina avrebbero fatto il primo turno di sorveglianza da prolungarsi fino al 30 novembre. A tale data sarebbero poi subentrati gli U-boote tedeschi, che avrebbero proseguito le missioni fino alla sera dell’11 dicembre. Ma, per avere maggiori dettagli sull’importanza degli accordi raggiunti a Roma il 17 novembre, riguardo all’impiego dei sommergibili italiani e tedeschi si riportano, di seguito, i sette punti del testo del documento originale firmato dai rappresentanti alla riunione: “1°) I Sommergibili italiani e quelli tedeschi si alterneranno nella vigilanza su dette coste. I battelli italiani rimarranno in agguato fino al tramonto del giorno 29 novembre corrente, poi si allontaneranno verso Est. I battelli tedeschi giungeranno a Nord di Capo de Gata soltanto il mattino del giorno 30 novembre e vi rimarranno fino al tramonto dell’11 dicembre. Nella notte in cui lasceranno l’agguato si allontaneranno per circa 40 miglia dalla costa. Distanza che dovranno mantenere nel viaggio di ritorno. Saranno sostituiti al mattino successivo dagli italiani, e così di seguito. Nella notte del cambio nessun sommergibile dovrà essere attaccato. 2°) I battelli italiani attualmente in missione hanno facoltà di attaccare anche i cacciatorpediniere ed i sommergibili ma anche nel punto di vista italiano e nello spirito delle consegne impartite, è intesa la preferenza da dare ai bersagli costituiti da navi più grandi. E’ data facoltà di attaccare anche i piroscafi russi o spagnoli rossi carichi in arrivo entro le acque territoriali spagnole. 3°) E’ riconosciuta perfettamente anche dagli italiani la convenienza di non fare alcuna comunicazione agli spagnoli bianchi, circa la attività che svolgono e svolgeranno i sommergibili tedeschi ed italiani. 4°) E’ riconosciuta inoltre la convenienza di unificare il servizio di informazioni sulla costa spagnola, nel senso che le notizie attinte dalle unità tedesche e italiane che visitano i diversi porti spagnoli, dovranno essere accentrate presso gli Ammiragli o l’Ammiraglio delle due Potenze che risiedono nelle acque spagnole, che si interesseranno di trasmettere o di far trasmettere ai Ministeri Marina a Roma e Berlino, i quali giudicheranno circa l’opportunità di comunicarle ai sommergibili di servizio. 5°) Si conviene sulla utilità che, della presenza dei sommergibili sulla costa spagnola siano informati oltre all’Ammiraglio anche i Comandanti delle singole unità di superficie, affinché sia più facile evitare equivoci e trovare , da parte di detti Comandanti, la linea di condotta da tenere nelle diverse situazioni che si potranno verificare. 6°) In caso di avaria, di malati gravi a bordo, o per la necessità di rifornimenti, i sommergibili tedeschi potranno dirigere per il porto italiano della Maddalena, atterrando sulla Sardegna nei pressi di Capo Caccia e costeggiando poi per entrare nelle Bocche di Bonifacio. Atterrando dovranno tenere alzata la bandiera italiana. 7°) Circa la possibilità di qualche richiesta che, in caso di siluramenti avvenuti, potesse venir rivolta ai Governi tedesco e italiano da parte di qualche altro Governo, si ritiene opportuno di manifestare sempre l’ignoranza o la sorpresa più profonda.” Le prime missioni dei sommergibili italiani nelle acque spagnole. Occorre dire che al momento degli accordi segretissimi fissati a Roma, l’attività subacquea italiana era già in svolgimento, essendo iniziata nei giorni 8 e 9 novembre con la partenza dalla Maddalena dei sommergibili Naiade (capitano di corvetta Alfredo Criscuolo) e Topazio (tenente di vascello Giuseppe Caputi), il primo dei quali per una sopraggiunta avaria non raggiunse il settore operativo assegnato, mentre il secondo rientrò il 19 dopo aver incrociato al largo di Cartagena senza aver potuto effettuare alcun attacco. A questi due primi sommergibili seguì la partenza, il 15 novembre, dell’Antonio Sciesa (capitano di corvetta Michele Jannuzzi), appartenente al 2° Grupson di Napoli. Salpato dalla Maddalena il 15 novembre, il sommergibile si trattenne nella zona già assegnata al Naiade, fra Alicante e Barcellona, fino al 2 dicembre. Ma anch’esso, nei diciotto giorni di mare, non ebbe alcuna occasione di attacco. Tuttavia, la partecipazione dei primi sommergibili italiani alle operazioni in Spagna non fu lusinghiero sotto il punto di vista della segretezza. Infatti il 10 novembre il generale Roatta trasmise a Roma una comunicazione del capitano di vascello Ferretti, nella quale si annunciava: “est previsto che sommergibili possano entrare porti Cadice - Ceuta - Ferrol”, portando per il riconoscimento determinate cifre numeriche distintive stabilite dalla Marina nazionalista. Il 15 novembre lo stesso Ferretti aggiunse che la presenza in mare dei sommergibili italiani era già “di dominio pubblico”, in quanto il comandante del piroscafo italiano Fani arrivato a Tangeri, aveva riferito di “avere incontrato rotta Spezia Mahon dubbi sommergibili bandiera spagnola nazionalista”, i cui equipaggi avevano salutato “con saluto romano”. [Nel prepararsi a combattere una guerra clandestina voluta dal Governo italiano, i primi quattro sommergibili (Naiade, Topazio, Sciesa, Torricelli) erano stati concentrati alla Maddalena, perché quell’ancoraggio era allora lontano da occhi indiscreti. Per le loro operazioni occulte, la notte prima di salpare, gli equipaggi dei battelli cancellarono, con vernice nera, ogni segno che potesse farne riconoscere la vera nazionalità, come le lettere distintive sui fianchi della torretta, il nome (in ottone) a prora, il disegno dei fasci littorio, e ogni altro segno compromettente.] Il quarto sommergibile a prendere il mare per le coste spagnole fu il Torricelli, del 3° Grupsom di Messina, il quale, salpato il 17 novembre dalla Maddalena al comando del capitano di corvetta Giuseppe Zarpellon, entrò nella zona assegnata al largo di Cartagena la notte sul 22. All’alba dell’indomani, navigando il sommergibile in superficie nella nebbia mattutina, furono individuati dalle vedette gli incrociatori leggeri repubblicani Miguel de Cervantes e Méndez Núñez, che si trovavano all’ancora all’esterno del porto, proprio come aveva indicato il comandante Ferretti. Portatosi in immersione a quota periscopica, e manovrando a lento moto, Zarpellon attese che un cacciatorpediniere, il britannico Glowworm, entrasse in rada. Quindi, da una distanza di circa 1.000 m dette il “fuori” a due siluri da 533 mm, dirigendoli contro i due incrociatori spagnoli che erano stati chiaramente riconosciuti dal capitano di corvetta Arturo Genova, ufficiale di collegamento nazionalista imbarcato sul Torricelli. Uno dei siluri, diretto contro il Méndez Núñez finì in costa incagliandosi, mentre l’altro, alle 09.50, raggiunse il Miguel de Cervantes (7.975 tons) a poppa, sul fianco destro, procurandogli una falla nello scafo lunga ventuno metri e larga quattordici. Sebbene avesse riportato gravissimi danni, e per gli allagamenti fosse notevolmente abbassato a poppa, l’incrociatore, che era comandato dal capitano di corvetta Luis Gonzales Ubieta, fu portato ad arenarsi all’entrata del bacino in muratura del porto di Cartagena. Entrato nel bacino vi rimase a lavori fino all’11 aprile 1938. Il siluramento del Miguel de Cervantes, che servì a menomare in maniera consistente la flotta repubblicana, e quindi ad agevolare l’attività operativa di quella nazionalista, ebbe risonanza internazionale. Era noto che la Marina spagnola nazionalista non possedeva sommergibili, ragion per cui il governo di Franco dovette in qualche modo giustificarsi. Il 24 novembre, tramite il suo rappresentante a Roma, il governo nazionalista rese pubblica una dichiarazione nella quale si dichiarava che la sua flotta poteva contare sulla collaborazione “di non pochi sommergibili, alcuni dei quali appartenenti prima ai rossi” erano riusciti a sottrarsi al controllo dei comunisti, e di altri ancora che erano stati catturati nel corso degli scontri navali. Da parte repubblicana, una commissione di esperti, nominata dal governo di Madrid, esaminando i frammenti del siluro che aveva colpito il Miguel de Cervantes, espresse l’errato convincimento trattarsi di un’arma tedesca e quindi lanciata da un U-boote. L’Ammiragliato britannico, invece, pur non avendo elementi sicuri, fu indotto ad attribuire l’attacco contro l’incrociatore a un sommergibile spagnolo passato alla causa nazionalista, dando con ciò ragione alla tesi artefatta sostenuta dai nazionalisti. Naturalmente, il governo repubblicano continuò ad accusare del crimine i nazionalisti e i governi che li sostenevano, in particolare quello italiano per la sua interferenza nel conflitto spagnolo. Le proteste però non servirono a scoraggiare il Governo fascista dal continuare l’attività subacquea lungo le coste dell’Andalusia e della Catalogna, aumentando il numero dei sommergibili in missione nell’intendimento di spezzare la corrente dei rifornimenti che giungevano ai repubblicani, trasportati dalle loro navi da carico e da quelle dei paesi che sostenevano il governo di Madrid. In effetti, la presenza dei sommergibili italiani finì per costituire un’insidia silenziosa e temibilissima davanti ai porti iberici, anche se i risultati, dal punto di vista di affondamenti e danneggiamenti di navi rosse, non furono quelli sperati negli ambienti militari e politici romani. L’ attività dei sommergibili tedeschi durante lo svolgimento dell’operazione “Ursula”. Dell’accordo di Roma del 17 novembre 1936, in cui erano state fissate le modalità per l’impiego delle unità subacquee italiane e tedesche, l’ammiraglio Boehm fu messo al corrente il giorno 24. Sul movimento dei sommergibili italiani e riguardo alle zone operative ad essi assegnate, egli chiese spiegazioni all’Alto Comando della Kriegsmarine. La risposta dell’OKM, giunta il 26, lo mise al corrente che l’attività dei sommergibili tedeschi si sarebbe svolta con la norma di attaccare senza preavviso, durante la notte, le navi sovietiche e tutte quelle unità mercantili che fossero entrate nelle acque territoriali della Spagna navigando sotto la scorta di navi da guerra repubblicane. Dopo la riunione di Roma del 17 novembre, , e dopo il rientro alla base del sommergibile Torricelli, che concludeva positivamente la prima fase delle operazioni subacquee italiane con il danneggiamento dell’incrociatore Miguel de Cervantes, i due U-Boote, in conformità con le modalità fissate per l’operazione “Ursula”, si apprestavano ad entrare nelle zone di agguato di Almeria e di Malaga. Salpati il 20 novembre dalla base di Wilhelmshaven, alla foce dell’Elba, l’U-33 e l’U-34 superarono il Canale della Manica il giorno 22. Quindi, simulando durante la navigazione in Atlantico una missione di esercitazione, procedendo in superficie passarono lo Stretto di Gibilterra nella notte fra il 27 e il 30 novembre, per poi raggiungere le previste zone di operazione lungo le coste meridionali della Spagna, ove si trattennero fino alla metà di dicembre. La linea di demarcazione fra i due sommergibili era stata stabilita sul meridiano 0° 44’ ovest, all’altezza di Capo Palos. L’U-34 si portò ad operare ad ovest di tale linea per attaccare le unità navali e di rifornimento rosse davanti a Cartagena; l’ U-33 raggiunse le acque a est di Capo Palos, in vicinanza del porto di Alicante, e si mantenne in quel settore di operazioni che fu limitato fino alla latitudine 38° 43’ nord, presso Capo Nao. Nel contempo in conformità con le norme che stabilivano il sistema informativo, le torpediniere germaniche Leopard, Luchs e Wolf si alternarono in crociere di vigilanza in prossimità del porto di Cartagena. Gli incrociatori della Marina nazionalista spagnola si dedicavano invece ad operazioni di blocco, fermando tutti i mercantili che apparivano sospetti di esercitare il contrabbando delle armi. In una di queste ispezioni, il 14 dicembre, il Canarias affondò a cannonate il piroscafo sovietico Komsomo (6.700 tsl), incontrato a sud di Cartagena. Si trattò della prima nave sovietica ad essere affondata nel corso della guerra di Spagna, e ciò determinò una dura protesta da parte di Mosca. Infine la “Legione Condor” della Luftwaffe, che al comando del generale Ugo Speerle, disponeva in Spagna di circa 120 velivoli, inclusi 48 bombardieri Ju. 52 dello Gruppo K. 88, nelle notti del 26 e del 28 novembre, attaccò in forza i porti di Cartagena e di Alicante, senza però conseguire i successi sperati contro le navi mercantili, repubblicane e sovietiche dal momento che queste, come ebbe a lamentare lo stesso Speerle, nelle ore di oscurità si rifugiarono nelle zone neutrali ammesse dai nazionalisti. Le missioni aeree erano state anche pianificate per appoggiare, gli incrociatori nazionalisti Canarias e Cervera, che avrebbero incrociato al largo di Cartagena, ove si sarebbero trovate anche navi tedesche oscurate, destinate al recupero degli eventuali equipaggi degli aerei caduti in mare. Il Comandante della “Legione Condor” avrebbe voluto che anche la Regia Aeronautica partecipasse alle operazioni aeree contro i porti di Barcellona e Siviglia con gli aerei presenti in Spagna, ed anche partendo direttamente dalla Sardegna. Ma la proposta, trasmessa a Roma, non fu accettata da Mussolini che, preoccupato dalle proteste internazionali, per il fatto che le potenze europee erano contrarie ai bombardamenti, e temendo un grave incidente diplomatico, autorizzò soltanto gli attacchi dell’Aviazione Legionaria delle Baleari, attuati in modo modestissimo con l’impiego di due o tre aerei S. 81 per notte. Naturalmente da parte di Speerle, che contemporaneamente impegnava negli attacchi ai porti formazioni superiori ai trenta bombardieri per notte, senza troppo curarsi delle proteste internazionali, vi fu molta delusione, e il maresciallo Hermann Göring, Capo della Luftwaffe, informato dal suo subordinato, non mancò di sottolineare che gli italiani si stavano tirando indietro. Contemporaneamente agli attacchi dell’aviazione chiesti da Speerle, ma anche da Franco, la Marina spagnola sollecitò Roma, attraverso il generale Roatta, che era anche desiderata la partecipazione dei sommergibili italiani, che avrebbero dovuto mantenere l’agguato davanti a Cartagena e ad Alicante, per intervenire in caso di uscita delle navi nemiche seguita alle incursioni aeree tedesche. Autorizzata dal Duce, la Regia Marina accolse l’invito della Marina spagnola, e destinò ad agire presso Cartagena e Alicante i sommergibili Sciesa e Torricelli che già operavano da alcuni giorni in quelle zone. Gli U-boote tedeschi, per evitare di farsi individuare e di causare un incidente internazionale, adottarono la stessa tattica attuata dai sommergibili italiani. Essa consisteva nel manovrare di giorno con navigazione occulta, e quindi nel mantenersi costantemente immersi, attuando ascolto con gli idrofoni, svolgendo frequenti esplorazioni a quota periscopica, e manovrando in superficie nelle ore di oscurità, anche per la ricarica delle batterie degli accumulatori e per reintegrare la riserva d’aria. Le operazioni offensive dei due U-Boote ebbero inizio il 1° dicembre quando il tenente di vascello Grosse, comandante dell’U-34, attaccò un cacciatorpediniere repubblicano presso Cartagena; ma il siluro lanciato, mancando il bersaglio, andò ad esplodere sulla vicina costa. Il giorno 5 il comandante Grosse fallì un altro attacco contro il cacciatorpediniere repubblicano Almirante Antequera, e l’8 dicembre andò incontro ad una nuova delusione mancando con il siluro, che funzionò male, un’altro cacciatorpediniere tipo Sanchez Barcáiztegui. Il tenente di vascello Freiwald, comandante dell’U-33, fu ancora più sfortunato, poiché fra il 2 e il 5 dicembre tentò di attaccare in tre occasioni due cacciatorpediniere e, per ultimo, l’incrociatore Méndez Núñez, che era scortato da due siluranti, senza mai riuscire a raggiungere una favorevole posizione d’attacco. Fu ancora una volta l’U-34 a riuscire a giungere al lancio, questa volta con risultato positivo, conseguendo l’unico successo della missione. Avendo assunto la rotta per rientrare alla base, ma trovandosi ancora presso il porto di Malaga, nel pomeriggio del 12 dicembre avvistò in superficie un sommergibile, poi risultato essere il repubblicano C 3. Il tenente di vascello Grosse si portò a distanza favorevole per l’attacco, e alle ore 14.19, da quota periscopica, lanciò l’ultimo siluro rimastogli, che fu visto raggiungere il bersaglio determinando una forte esplosione. Il C 3 affondò rapidamente ad una distanza di circa 10 miglia dalla costa, e con il sommergibile perirono quarantasette dei cinquanta uomini dell’equipaggio, incluso il comandante l’alfiere Antonio Arbona Pastor. La causa della perdita dell’unità subacquea spagnola, dapprima imputata dai repubblicani al siluro di un sommergibile nazionalista, fu poi erroneamente attribuita ad un’accidentale esplosione interna. Il 20 dicembre l’U-33 e l’U-34 rientrarono a Wihelmshaven, terminando le loro missioni che, considerando il gran numero di lanci di siluri falliti, attribuiti sia all’imprecisione delle armi, sia alla mancanza di addestramento degli equipaggi di quei due nuovissimi battelli, non ebbero esiti, tutto sommato, positivi. Comunque, quell’esperienza ebbe la sua importanza, e servi poi per essere messa a profitto tre anni più tardi, all’inizio della seconda guerra mondiale. Secondo gli accordi presi con gli italiani, alla fine di dicembre altri due sommergibili tedeschi della classe VII-A (U 28 e U 35) avrebbero dovuto sostituire quelli rientrati alla base. Ma questo non avvenne perché nel frattempo, dopo una riunione di capi militari italiani, tenutasi presso il Duce a Palazzo Venezia il 6 dicembre 1936, presente in rappresentanza della Germania il Capo del Servizio Informazioni ammiraglio Canaris, Hitler aveva accettato il suggerimento avanzato in quell’occasione da Mussolini allo stesso Canaris: ossia di lasciare ai sommergibili italiani il compito di bloccare i porti della Spagna repubblicana nel Mediterraneo. Il Duce aveva anche proposto di suddividere i compiti delle due Marine, lasciando a quella Germanica la responsabilità di occuparsi del blocco dei porti rossi sulle coste dell’Atlantico; ma l’idea non fu condivisa dal Führer, il quale, mentre ordinava alla Kriegsmarine di sospendere le operazioni navali offensive nel Mediterraneo – di cui si sarebbe occupata esclusivamente la Regia Marina – si rifiutò di accettare l’idea di bloccare con i propri U-Boote i porti repubblicani del Golfo di Biscaglia. Riteniamo pertanto che siano in errore lo storico statunitense Willard C. Franck Jr., e tutti coloro che fiduciosamente ne hanno condiviso la tesi, circa le cause del disimpegno navale tedesco nel Mediterraneo, motivandolo soltanto con le difficoltà che la Marina germanica incontrava nella scorta alle navi di rifornimento dirette ai nazionalisti. Hitler si adeguò alla volontà di Mussolini, che intendeva riservare alla sola Regia Marina la responsabilità delle operazioni navali nel Mediterraneo, perché era a sua volta convinto che non conveniva alla Germania di insistere nell’attività navale offensiva in quel mare, in un momento in cui esisteva il rischio di provocare una pericolosa crisi con l’Unione Sovietica, in un momento in cui la Germania, come già abbiamo detto, non era ancora pronta militarmente per respingere un eventuale attacco. L’ordine di sospendere l’attivita degli U-Boote arrivò alla Kriegsmarine il 10 dicembre dal ministro della Guerra, generale von Blomberg, e conformemente a questa decisione l’indomani 11 il grande ammiraglio Raeder ne informò il Sottosegretario di Stato e Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari. Sull’abbandono dell’attività offensiva da parte dei sommergibili della Kriegsmarine, le cui unità di superficie restarono in Mediterraneo soltanto per continuare a svolgere, su richiesta di Mussolini, la loro preziosa opera informativa, Augusto De Toro, in “L’intervento navale tedesco nella guerra civile spagnola”, (Periodo RID, aprile 1988) ha scritto: “Si concluse in tal modo l’operazione “Ursula” e con essa l’unica operazione bellica condotta dalla Germania sul mare durante la guerra di Spagna. Ebbe fine anche il primo atto di concreta collaborazione navale italo-tedesca tra le due guerre mondiali e di lì a poco sarebbe svanito anche il proposito italiano di costituire uno stato maggiore generale. Berlino non si sentì, alla fine, di correre troppi rischi e di vedere compromessi per un teatro tutto sommato secondario altri obiettivi della sua politica estera. Gli riuscì però anche in questa circostanza di coinvolgere a fondo l’Italia nell’affare spagnolo, di distrarla sul teatro del Mediterraneo lasciandola sola, con tutte le implicazioni che sarebbero potute derivare, a condurre la guerra clandestina.” L’inizio dell’impegno italiano nella penisola Iberica. ll 18 novembre la Germania e l’Italia riconobbero ufficialmente il governo di Franco, e il successivo giorno 27 il Ministro degli Esteri Galeazzo Ciano riferì all’ambasciatore di Germania von Hassel che Mussolini era pronto a inviare in Spagna un’intera divisione di Camicie Nere, costituita da circa quattromila uomini su quattro battaglioni, e fornita di cannoni e di carri armati veloci. Ma, il Ministro degli Esteri italiano aggiunse che il Duce voleva prima dal generale Franco, a titolo di garanzia, una dichiarazione scritta, nella quale, fra l’altro, il capo del governo nazionalista si doveva impegnare, per l’avvenire a seguire nel Mediterraneo una politica di armonia con quella dell’Italia senza, bene inteso, che l’Italia avanzasse nei confronti della Spagna rivendicazioni territoriali. Il documento, negoziato dal segretario particolare di Ciano, Filippo Anfuso, e approvato dalle due parti, impegnava il governo di Roma a dare “in avvenire il propria appoggio e aiuto per la conservazione dell’indipendenza e dell’integrità della Spagna”. Sul problema interessante il Mediterraneo occidentale questo documento “segreto” specificava che le due nazioni “dovevano agire in comune accordo dandosi mutua assistenza in vista d’una protezione efficace dei loro rispettivi interessi”. In realtà questo accordo, al pari di tante altre promesse fatte al momento del bisogno, non fu rispettato dall’astuto Franco, che nel corso della seconda guerra mondiale, nonostante i molti solleciti giuntigli da Mussolini, riuscì a non renderlo operante evitando di schierarsi a fianco dell’Italia e della Germania. Un motivo di attrito si verificò verso la fine di novembre, a causa della lentezza con cui il generale Franco stava conducendo l’offensiva terrestre tendente alla conquista di Madrid, mentre invece Mussolini e i militari italiani, così come i responsabili tedeschi, desideravano una rapida e vittoriosa conclusione del conflitto. Ed era per questo motivo che alle truppe nazionaliste era stato fornito l’appoggio di carri armati leggeri e di artiglieria italiana, Dal momento che la resistenza offerta dai repubblicani era tenace, mostrandosi estremamente pessimista sulle possibilità dei nazionalisti di arrivare ad una rapida vittoria conquistando Madrid, il conte Ciano telegrafando a Berlino all’incaricato d’affari in Germania, Massimo Magistrati, per conoscere l’opinione dei tedeschi, che erano ugualmente delusi dalla lentezza delle operazioni da parte di Franco e dei suoi Comandanti, specificò: “Il tempo comincia a lavorare contro di noi”. Il generale Roatta era ancora più pessimista, per la sfiducia riposta nei Comandanti franchismi, e lo trasmise a Roma nella notte tra il 26 e il 27 novembre, aggiungendo che la sola conquista di Madrid non avrebbe rappresentato l’unica possibilità che rimaneva ai nazionalisti per una rapida conclusione della guerra, perché la resistenza dei Repubblicani – il cui governo era stato trasferito da Madrid a Valencia – materialmente appoggiata dai sovietici, sarebbe proseguita altrove. Pertanto, a meno che non si volessero impiegare Comandi e Grandi Unità italiane e germaniche per dare un decisivo impulso alle operazioni terrestri – cosa che in quel momento trovava parecchie perplessità in Italia e una decisa avversione in Germania – occorreva impiegare “un altro mezzo”, che Roatta considerò essere “più economico, meno complicato et, probabilmente meno gravido di conseguenze, per ottenere indirettamente scopo desiderato”. E specificò che l’obiettivo da raggiungere era quello di stroncare l’appoggio dei sovietici “agendo presto, decisamente et a fondo, sul traffico navale et sui cantieri di costruzione rossi”. L’alternativa proposta da Roatta, discussa in una riunione presso il Capo del Governo, presenti le più alte cariche militari – meno il Capo di Stato Maggiore Generale, maresciallo Badoglio, non invitato perchè non condividendo la politica spagnola di Mussolini e di Ciano – era quella di influire con un impiego massiccio della Marina e dell’Aviazione sul traffico navale e sui porti. Questo suo concetto Roatta ribadì in un suo telegramma del 1° dicembre, sostenendo: “Il più efficace sistema per impedire valorizzazione milizie rosse da parte Russia est quello di troncare sul mare affluenza personale et materiale sovietici. Se essa cessasse l’effetto morale sui rossi sarebbe enorme ... Se questo, per una ragione qualsiasi non si può ottenere, est da prendere in seria considerazione eventualità intervento grandi unità italiane et germaniche” Lo stesso concetto era condiviso da Göring, ma non da Hitler che avrebbe desiderato arrivare ad un compromesso politico con le maggiori potenze europee. Dei contrasti che si avevano a Berlino circa il modo per arrivare ad una vittoria nazionalista, il 2 dicembre l’Addetto militare italiano nella capitale del Reich, generale Efisio Luigi Marras, faceva pervenire un telegramma al generale Pariani, in cui segnalava che l’incaricato affari Magistrati aveva avuto diversi colloqui con alte personalità germaniche, incluso il Capo della Luftwaffe. Il concetto d’azione di Göring, secondo cui l’Unione Sovietica “ non affacciandosi nel Mediterraneo, non aveva diritto alcuno di farlo solcare dalle proprie navi piene di armi e armati”, doveva essere per l’Italia quello di dare un “alto là” all’URSS, “sostenuto dalla Germania”,. Ciò doveva essere fatto intensificando “la minaccia contro i rifornimenti marittimi dei rossi, facendo “silurare da sommergibili italiani i battelli sovietici carichi di materiale”, ed inviando “10 000 camicie nere e 10 000 uomini delle formazioni SS in soccorso di Franco”. Questa era la situazione a Berlino, quando il mattino del 6 dicembre, in un clima pesante perché anche la terza offensiva nazionalista sul fronte di Madrid sembrava destinata a fallire per la resistenza dei rossi, si svolse a Roma una importante riunione presso Mussolini, che aveva convocato a Palazzo Venezia le seguenti alte personalità: il Ministro degli Esteri Ciano; i sottosegretari e capi di stato maggiore dell’Esercito, dell’Aeronautica e della Marina, generali Pariani e Valle e ammiraglio Cavagnari; il generale Roatta, fatto arrivare appositamente dalla Spagna; e l’ammiraglio Canaris (alias Ivonweile), inviato dal Ministro della Guerra della Germania Von Blomberg, in rappresentanza delle Forze Amate tedesche. Durante la conferenza, avendo l’ammiraglio Canaris confermato che la resistenza dei repubblicani in Spagna era resa possibile dal materiale inviato dalla Russia, Mussolini sostenne la necessità di intensificare le operazioni di blocco, misura chiesta insistentemente da Franco, e che Roatta aveva caldeggiato. Il Duce chiese che anche la Germania vi concorresse, aumentando i suoi aerei da bombardamento della Legione Condor presente in Spagna, per bombardare i porti repubblicani, mentre le navi tedesche avrebbero dovuto continuare a incrociare nel Mediterraneo quali unità di vigilanza, mantenendosi in collegamento con il Comando della Regia Marina. Mussolini, da parte sua, si disse pronto ad aumentare il numero dei sommergibili in missione lungo le coste nemiche, portandolo dagli attuali due a sei o otto e ne dette la seguente spiegazione, riportata nel verbale della riunione: “In questo momento noi dobbiamo effettuare una vera “corsa al mare”. E’ mia convinzione che la soluzione della situazione spagnola si potrà ottenere dal mare. Il giorno cioè in cui avremmo bloccato i porti rossi del Mediterraneo il Governo di Valencia si renderà conto che la partita è perduta. Bisogna tener conto che, tanto in Italia che in Germania, occorrono due mesi per l’istruzione delle grandi unità. In questo periodo soprattutto bisognerà rendere impossibile ogni traffico nel Mediterraneo in direzione della Spagna, adoperando nella maniera più effettiva aviazione e sottomarini. Per obbedire al principio della divisione del lavoro tra Italia e Germania e per l’evidente facilità che ha l’Italia di servirsi dell’arma sottomarina nel Mediterraneo, il Duce ritiene che la Germania possa essere dispensata dall’inviare sottomarini sulle coste spagnole; evidentemente se il Governo tedesco volesse con correre all’azione sottomarina, è liberissimo di farlo, ma il Duce è d’avviso è più opportuno e più utile che i sottomarini vengano impiegati dall’Italia. Egli è disposto a portare il numero dei sottomarini operanti nelle acque spagnole da due a otto, in maniera da arrivare di impedire il traffico di armi presso i porti rossi silurando tutti i bastimenti che sono nelle acque territoriali spagnole.” Su questa esposizione di Mussolini si accese la discussione che riportiamo integralmente: “Circa l’impiego dell’arma sottomarina, l’Ammiraglio Canaris stima necessario che i sommergibili vengano aumentati ed è d’accordo col Duce nel ritenere che il compito del blocco venga devoluto all’Italia. Il Duce domanda a S.E. il Sottosegretario di Stato alla Marina quali sono le possibilità di attacco da parte dei sottomarini alle navi dirette ai porti spagnoli rossi del Mediterraneo. L’Ammiraglio Cavagnari fa un’esposizione dell’attività dei sottomarini nelle acque spagnole e delle difficoltà che incontrano le nostre unità ad identificare ed avvicinare i piroscafi. A conferma di quanto egli espone viene ascoltata una relazione verbale del Comandante del sottomarino “Torricelli” il quale rende conto delle difficoltà dei siluramenti nelle acque territoriali spagnole e degli ostacoli dell’identificazione dei navigli. L’Ammiraglio Cavagnari ritiene che nelle acque territoriali spagnole, anche facendo un bando, i siluramenti sono effettivamente difficili, mentre, in caso di equivoco, potrebbero sorgere gravi complicazioni internazionali. Il Duce, pur rendendosi conto delle difficoltà esposte dall’Ammiraglio Cavagnari, dispone che venga aumentata la pressione dei sottomarini sulle coste spagnole. Viene successivamente esaminata dal Sottosegretario alla Marina anche la possibilità di armare dei piroscafi che battano le coste spagnole, facciano alzare bandiera ai piroscafi in navigazione, seguano e segnalino ai sommergibili la rotta dei piroscafi in navigazione. Il Duce conclude che il compito dell’azione sottomarina nel Mediterraneo sarà affidato agli italiani, mentre eventualmente e possibilmente la Marina tedesca potrà agire nell’Atlantico. Egli prospetta l’eventualità di aumentare i sottomarini da due a otto e stabilisce poi che qualora non sia immediatamente possibile, per ragioni di distanza, di rifornimenti, etc., portarli da due a otto, essi vengano aumentati da quattro a sei. S.E. Ciano insiste sulla necessità dell’intensificazione dell’azione sottomarina proponendo che per lo meno venga distaccato un sommergibile per ogni porto spagnolo. L’Ammiraglio Canaris prospetta l’opportunità che vengano anche inquadrati nella Marina spagnola degli elementi italiani e tedeschi come ufficiali e sottoufficiali. Viene infine concordato, dietro indicazione del Duce, che le Marine italiana e tedesca si tengano in contatto, attraverso opportune riunioni per stabilire i dettagli circa i l’azione da svolgere.” In definitiva, le discussioni del 6 dicembre costituirono una svolta radicale nei confronti del sostegno che Italia e Germania offrivano ai nazionalisti, arrivando ad un accordo pieno e completo. Tuttavia occorre dire che mentre da parte del Duce era espressa grande determinazione nell’appoggiare la causa nazionalista con l’attività occulta dei sommergibili, molta cautela, per le conseguenze politiche che potevano derivarne, esisteva nel generale Franco. Nella notte sul 14 dicembre il tenente colonnello Emilio Faldella trasmise a Roma, da Salamanca, una comunicazione del capitano di vascello Ferretti circa le consegne che erano state date per la guerra di blocco alle unità navali della Marina nazionalista che quello stesso giorno avevano affondato il piroscafo sovietico Komsomol. Consegne che, secondo quanto il capo della missione navale italiana aveva dichiarato essergli state riferite dallo stesso generale Franco, prevedevano di sequestrare soltanto piroscafi di nazionalità sovietica che trasportassero accertato contrabbando di guerra. E questo, aveva specificato il generalissimo, “per non provocare un allargamento del conflitto di cui si sentirebbe responsabile verso le nazioni amiche che ne potrebbero essere coinvolte”, e temendo un intervento della flotta sovietica e della Francia, “con particolare riferimento al caso in cui [egli] dovesse rimanere a fronteggiarlo da solo”. Astutamente, volendo avere le spalle protette, Franco aveva concluso affermando di essere “disposto a dare alla guerra al traffico quella forma che nazioni amiche potranno consigliare”, ragion per cui restava in attesa di comunicazioni al riguardo. Queste richieste del generale Franco arrivavano in un momento particolarmente delicato, in cui a Roma si stava ancora discutendo sulle modalità e sulla qualità dell’appoggio da concedere alla causa nazionalista. Si trattava, per sostenere le operazioni di blocco, di prendere impegni con Franco che poi occorreva rispettare fino alle estreme conseguenze; e ciò avveniva proprio mentre si verificava un certo defilarsi da parte della Germania, dal momento che l’ammiraglio Canaris aveva affermato di ritenere giusto “che il compito del blocco” navale dovesse essere “devoluto all’Italia”. Defilarsi, che portava a scaricare su Roma l’onere politico e militare maggiore dell’aiuto a Franco, e che il famoso storico statunitense Coverdale, ha acutamente commentato nel suo famoso libro, “I fascisti italiani alla guerra di Spagna”, ( p. 151-152) come segue: “Il rifiuto di Canaris di assumersi qualsiasi impegno per l’invio di truppe tedesche in Spagna era frutto di una evoluzione fondamentale avvenuta nella politica tedesca [in quanto] il trattato segreto stipulato tra Roma e Burgos, fatto immediatamente conoscere ai tedeschi dagli italiani, indusse Berlino a pensare che gli interessi di Roma in Spagna fossero molto più importanti dei propri ... I tedeschi erano lieti che l’impegno italiano in Spagna aumentasse, perché esso non minacciava interessi tedeschi e perché dava una certa sicurezza che l’Italia non si sarebbe lasciata indurre ad abbandonare la Germania da prospettive di interesse con Londra e Parigi ... Se gli italiani aspiravano ad una posizione privilegiata in Spagna, essi non potevano aspettarsi che fosse la Germania a pagarne il prezzo. La Germania stava provvedendo al proprio riarmo e non poteva permettersi di continuare ad inviare enormi quantità di armi alla Spagna.” A questo ultimo riguardo occorre dire che fino ad allora la Germania aveva inviato ai nazionalisti mezzi e equipaggiamenti molto superiori a quelli ceduti dall’Italia. Sebbene non intendesse abbandonare del tutto l’appoggio a Franco, Hitler badava a non provocare la Gran Bretagna e la Francia, inviando in Spagna, dopo la i reparti aerei della “Legione Condor, anche forze terrestri, a scapito del proprio programma di riarmo. Pertanto, come riferì il Führer il 21 dicembre, per la Germania era vantaggioso “vedere l’Italia impegnata per lungo tempo in Spagna”. Fu sulla base di queste considerazioni che fin dal 2 dicembre Hitler aveva deciso di lasciare agli italiani la preminenza delle operazioni in terra iberica. Pertanto l’afflusso dei rifornimenti tedeschi a Franco, che nel novembre 1936 – anche per il trasporto di uomini e mezzi della Legione Condor – erano stati assicurati ai nazionalisti mediante l’impiego di ventisei piroscafi, calò nel gennaio 1937 a sole dodici navi da carico, che però portarono ugualmente in Spagna un’ingente quantità di armi e di equipaggiamenti. I rifornimenti ai nazionalisti da parte della Germania sarebbero comunque continuati ad affluire in misura notevole fino al termine della guerra, in particolare sotto forma di automezzi, cannoni e quattro battaglioni carri armati al comando del colonnello Ritter Wilhelm von Toma,. Questo aiuto smentisce l’idea, avanzata da molti storici, che Hitler, non inviando truppe, avesse volutamente mirato ad un prolungamento della guerra, per tenervi impegnata l’Italia, con l’obiettivo di attirare l’allora tibutante Mussolini in un’alleanza più stretta tra Germania e Italia, a scapito di un riavvicinamento dell’Italia con Inghilterra e la Francia. Si deve invece ritenere che il Führer si era reso conto di non essere pronto a sostenere il peso di un conflitto con la Gran Bertagna e la Francia, al cui fianco avrebbe potuto schierarsi anche l’Unione Sovietica. Egli, pertanto, con la Germania che si stava ancora riarmando, preferì agire con molta cautela, dando a Franco gli aiuti indispensabili per contribuire a fargli vincere la guerra, evitando nel contempo di aumentare gli attriti con le varie potenze europee, in un momento in cui le sue mire erano di altra natura, come poi avrebbe dimostrato nel corso del 1938, con l’annessione alla Germania prima dell’Austria e poi della Cecoslovacchia. In questo gli serviva il sostegno dell’Italia, che fu pertanto lasciata libera di giocare la sua partita politica e strategica in Spagna. L’impegno italiano nella penisola iberica ebbe inizio il 22 dicembre 1936, quando i primi 3.000 soldati sbarcarono a Cadice dal piroscafo Lombardia. Altri 5.000 vi giunsero nel gennaio 1937, andando a costituire, inquadrate nella brigata legionaria chiamata “Dio lo Vuole”, e di due brigate miste italo-spagnole (Frecce Nere e Frecce Azzurre) il primo nucleo del Corpo Truppe Volontari (C.T.V.). IL Comando fu assunto dal generale Roatta, che ne aveva ricevuto l’incarico da Mussolini, con la lettera n. 23 del 7 dicembre 1936, con l’ordine di “applicare senza indugio le riforme stabilite nella riunione italo-germanica del 6 dicembre XV a Palazzo Venezia”. Roatta prese sotto il suo comando anche l’Aviazione delle Isole Baleari, dando al maggiore Leone Gallo, che ne era il comandante, le seguenti direttive, trasmesse il 16 dicembre: 1°) Approntare un aeroporto il più possibile attrezzato per farvi operare una formazione di bombardieri veloci (S. 79), con i quali “concorrere alla scoperta e repressione del traffico marittimo di materiale e personale bellico a favore dei rossi”. 2°) “agire, in concorso con le altre forze aeree, o navali, contro le coste rosse mediterranee”, nella zona assegnata tra il confine francese e Capo San Antonio. In tale zona gli obiettivi principali, da battere con bombe di grosso calibro per causare alle navi i danni più gravi – come suggerito dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Valle – erano rappresentati dai porti di Barcellona e di Valencia. Il C.T.V. entrò in azione ai primi di febbraio per la battaglia di Malaga, inquadrato nell’armata Andalusa del generale Quiepo de Llano. L’invio delle truppe italiane, che in stretto contatto con il generale Pariani era regolato nel ministero degli Esteri dal nuovo Ufficio Spagna, messo da Ciano alle dipendenze del giovane conte Luca Pietromarchi, sarebbe continuato ininterrotto fino al 16 aprile 1937. Entro quella data vennero trasportati nella penisola iberica 52.000 uomini, 3.894 automezzi e carri armati, centinaia di cannoni, decine di apparecchi da caccia, e circa 40.000 tonn. di materiale e rifornimenti, con l’impiego da parte della Marina italiana di 57 navi da trasporto; queste ultime, senza tener conto degli spostamenti navali che si svolsero tra i porti spagnoli, eseguirono nei due sensi, fra l’Italia e la Spagna, un totale di 148 viaggi. Nei periodi successivi della guerra, nonostante le limitazioni imposte dagli accordi internazionali sul non intervento, vennero ancora trasportati via mare nella penisola iberica altri 18.000 uomini, nonché ingenti carichi di materiali e di armi, che raggiunsero complessivamente le 160.000 tonn. A questo ingente sforzo logistico della Regia Marina, che comportò l’impiego di numerose unità di superficie per le scorte navali, e che permise di tenere in attività per tutto il periodo della guerra un corpo di spedizione di circa 40.000 uomini dell’Esercito e della Milizia, si aggiunse quello della Regia Aeronautica che partecipò allo sforzo bellico con circa 6.000 uomini, fra il personale di volo e specialisti, e con un totale di 764 aerei di tutti, quantificati in: 197 bombardieri, 376 caccia, 23 velivoli d’assalto, sessantotto ricognitori, a cui sono da aggiungere gli idrovolanti. Questo sforzo complessivo fu compiuto dalle Forze Armate del Regno senza che Roma si preoccupasse di reintegrare il materiale consumato o ceduto ai nazionalisti, mentre invece i sovietici si facevano pagare il materiale ceduto ai repubblicani con l’oro della Banca di Spagna, trasferito in Russia fin dall’ottobre 1936. Le riunioni di Ceuta e di Cadice per fissare gli accordi di collaborazione per l’attuazione del blocco navale, tra Spagna, Italia e Germania Dopo la riunione di Palazzo Venezia del 6 dicembre 1936, si svolsero in Spagna due riunioni di carattere navale, presenti alti ufficiali tedeschi, italiani e spagnoli nazionalisti, per discutere gli accordi di collaborazione per l’attuazione del blocco navale contro il traffico diretto alla Spagna repubblicana; accordi che poi entrarono in vigore nel corso del mese. Durante una prima riunione informale, promossa il 10 dicembre 1936 a bordo dell’incrociatore Nurberg, ancorato nel porto di Ceuta, dal contrammiraglio Hermann Boehm, Comandante delle Forze di Esplorazione della Marina germanica dislocate nel Mediterraneo, furono affrontate le modalità dell’aiuto da accordare nel settore operativo e nel sostegno logistico alla Marina nazionalista spagnola. Alla riunione, parteciparono, da parte della Marina nazionalista l’ammiraglio Cervera e, in rappresentanza della Marina italiana, il capitano di vascello Giovanni Romedio Ferretti, il quale pur essendo il Capo della Missione Navale italiana in Spagna, si trovava alle dirette dipendenze del generale Roatta, con l’incarico di mantenere il collegamento tra il Comando del C.T.I. e il Comando navale nazionalista. Nel verbalizzare le svolgimento delle discussioni, il comandante Ferretti fornì un quadro preciso delle difficoltà della Marina nazionalista a mantenere il blocco sulle coste della Spagna rossa, essendole allora rimasto disponibile il solo incrociatore Canarias, poiché gli altri due, il Baleares e il Cervera, si trovavano ancora in arsenale per lavori di messa a punto. Nel sottolineare l’urgente richiesta di aiuti avanzata dal Capo di Stato Maggiore della Marina nazionalista, quantificata in sei cacciatorpediniere e sei sommergibili, Ferretti fece conoscere a Roma che l’ammiraglio Cervera, per la dignità dei suoi ufficiali, aveva messo bene in chiaro di non ammettere ingerenze degli italiani e dei tedeschi nella condotta delle operazioni belliche, le quali dovevano rimanere esclusivamente di sua competenza. Con ciò Cervera respingeva l’idea di costituire a Cadice uno stato maggiore misto, con rappresentanti navali delle tre nazioni, che era la tesi caldeggiata da Roma e da Berlino, e rispondendo ad una proposta fattagli dall’ammiraglio Boehm, affermò orgogliosamente: “Non ci manca chi dia ordini. Noi abbiamo i nostri Ammiragli”. Conseguentemente, nel corso di quella prima riunione informale, l’unica concessione ammessa dall’ammiraglio Cervera fu quella di accettare che ufficiali italiani e tedeschi facessero parte del Comando della Marina a Cadice, e di impiantare in loco un servizio informativo alle dipendenze dei capi della missione navali che risiedevano a Salamanca. Una seconda conferenza, dai contenuti ben più importanti perché fissavano le basi per una più stretta collaborazione, nel campo operativo, del Comando della Marina nazionalista con le Marine italiana e tedesca, si svolse il 30 dicembre a Cadice. Vi parteciparono, a bordo dell’incrociatore Canarias, in rappresentanza della Marina spagnola l’ammiraglio Cervera e il Comandante della flotta, capitano di vascello Francisco Moreno e, in rappresentanza delle marine germanica e italiana, il contrammiraglio Hermann von Fischel, arrivato a Cadice con la corazzata tascabile Admiral Graf Spee, e il contrammiraglio Angelo Iachino, giunto a Tangeri con il cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, presente anche il comandante Ferretti. Le discussioni furono aperte dall’ammiraglio Cervera, ringraziando “gli Ammiragli tedesco e italiano per la collaborazione che le due marine” stavano “dando a quella spagnola nazionalista”,. Entrando poi nel concreto degli argomenti da discutere, egli ribadì la necessità “che la direzione della guerra navale” dovesse restare nelle sue mani, e quindi della Marina spagnola, ed auspicò la più utile “collaborazione fra le tre marine” alleate, anche nel campo informativo e di più sicure comunicazioni: concetti che gli ammiragli von Fishel e Iachino dichiararono di condividere. L’ammiraglio Cervera passò quindi ad esporre le richieste della Marina nazionalista, dichiarando che, per le sue necessità di guerra al traffico, agendo contro i piroscafi contrabbandieri nelle zone tra Cartagena e Capo Cruez, desiderava la cessione, da parte della Regia Marina, di sei cacciatorpediniere modernissimi e sei esploratori, nonché di aiuti per adattare il porto di Palma di Maiorca, come base per gli incrociatori che dovevano essere impegnati in compiti esplorativi ed eventuali bombardamenti costieri nel tratto tra Capo Sant’Antonio e Capo Cruez, da svolgere sui porti e sulle unità navali nemiche. Infine, Cervera, auspicava di poter condurre anche una guerra di mine nelle acque territoriali repubblicane, mediante sommergibili e piroscafi adeguatamente attrezzati, da impiegare nelle zone di Valencia e di Capo Cruez; e ciò allo scopo di ostacolare il più possibile il traffico diretto alla Spagna. Anche nei confronti di quelle navi neutrali che, pur non esercitando il contrabbando di guerra, potevano essere utili alla resistenza dei repubblicani e dannose alla causa dei nazionalisti. A queste richieste di sostegno logistico e militare, di non poco conto nel campo politico, l’ammiraglio Iachino rispose che l’Italia non poteva cedere cacciatorpediniere, perché il trattato di Londra del 1936 – che non era ancora stato firmato dal governo italiano – proibiva la cessione di navi da guerra a paesi impegnati in conflitti armati. Iachino spiegò che l’eventuale cessione alla Marina spagnola nazionalista di navi italiane, creando un precedente, avrebbe potuto portare a gravi ripercussioni internazionali di cui occorreva tener conto. L’ammiraglio von Fisher condivise questa opinione del collega italiano e, mettendo le mani avanti, dichiarò che in ogni caso la Germania non poteva cedere cacciatorpediniere, avendone disponibili soltanto un numero limitato. L’ammiraglio Cervera, mostrandosi non convinto delle giustificazioni espresse dai due ufficiali alleati, continuò ad insistere sulla necessità di ricevere i richiesti cacciatorpediniere; ed aggiunse, pur di ottenerne, che anche qualche unità di tipo più antiquato poteva ugualmente risultare utile per la scorta antisommergibile ai suoi incrociatori. Con un comportamento alquanto diplomatico, per non impegnarsi con promesse difficili da mantenere, Iachino e von Fishel risposero che la questione sarebbe stata riesaminata una volta che fosse stata accertata l’esistenza in Mediterraneo di sommergibili sovietici, che si sospettava fossero stati inviati in appoggio a quelli repubblicani, che fino a quel momento avevano dimostrato una efficienza operativa molto scarsa Passando ad affrontare la spinosa questione del fermo delle navi neutrali, che stava generando accese proteste in Europa, soprattutto da parte dell’Unione Sovietica, giustificata dai nazionalisti coll’esercitare il diritto di visita anche al di fuori delle acque territoriali, Iachino e von Fishel fecero notare all’ammiraglio Cervera la necessità di dover studiare bene le istruzioni da impartire alle proprie unità navali, “onde evitare differenze di trattamento ed eventuali incidenti diplomatici” con le varie nazioni. Cervera assicurò che avrebbe chiesto all’ambasciata britannica il permesso di visitare le navi del Regno Unito, e dopo aver esaminato a fondo la questione, si ripropose di emanare precise norme per la guerra al traffico, per poi darne copia ai due rappresentanti delle marine alleate. Infine, nel “Verbale di Riunione”, vennero fissarono, tra i tre rappresentanti delle marine nazionalista, italiana e germanica, norme di collaborazione operativa, le quali stabilivano che la guerra marittima sarebbe stata “diretta dall’Ammiraglio Spagnolo con la collaborazione delle frazioni delle Marine Tedesca e Italiana destinate a tale scopo”, con le unità spagnole che avrebbero protetto il proprio traffico attraverso lo Stretto di Gibilterra, ed attaccato quello di contrabbando nemico partendo dalla base di Palma di Maiorca, nelle Baleari. Sarebbero state poi emanate “norme dettagliate circa il trattamento da farsi ai piroscafi di qualunque nazionalità incontrata”. I tedeschi si impegnavano ad impiegare dragamine – anche sulle zone settentrionali del Mare Cantabrico – e ad esercitare ricognizioni ed attacchi sulle coste nemiche con gli aerei da bombardamento, mentre gli italiani avrebbero mantenuto in agguato i “Sommergibili lungo la costa Este della Spagna”, impiegato dragamine dalla base di Palma, ed esercitato con l’aviazione, sempre da Palma, voli di ricognizione per vigilanza verso la costa spagnola ed impiego di velivoli da bombardamento. Al termine delle discussioni, l’ammiraglio Cervera era rimasto alquanto contrariato e sorpreso, per l’incomprensione che i rappresentanti delle due marine amiche avevano dimostrato riguardo la sfavorevole situazione navale in cui si dibatteva la sua flotta. Iachino e von Fisheli, esponendo l’importanza del Canale di Sicilia come punto focale più favorevole per intercettare i rifornimenti destinati ai repubblicani, nel suggerire alla Marina nazionalista di esercitare la sorveglianza delle zone di mare ad occidente delle Isole Baleari con le unità di superficie, e di sbarrare le entrate ai porti della Spagna rossa con mine e vedette veloci, mostravano di dimenticare un fatto molto importante; ossia che la Marina nazionalista non si trovava al momento in condizione di dominare il mare. Le mancavano incrociatori sufficientemente armati e forniti di munizioni, ma soprattutto non possedeva cacciatorpediniere, le sole unità di superficie che erano in grado di assicurare un buon funzionamento del blocco navale. Erano questi i motivi per cui Cervera aveva chiesto insistentemente al rappresentante italiano la cessione di cacciatorpediniere; ma dall’ammiraglio Iachino egli ricevette soltanto la promessa che l’Italia avrebbe preso in considerazione l’idea di cedere alcuni sommergibili, con parte del personale italiano, che avrebbe indossato la divisa della Marina nazionalista. In quel momento, dal punto di vista operativo, l’attività bellica che stavano realizzando i sommergibili della Regia Marina, l’appoggio fornito ai nazionalisti era di grande consistenza, mentre invece, riguardo agli aiuti richiesti dai nazionalisti in unità navali, Italia e Germania, per motivi di opportunità politica, si dimostrarono piuttosto avare. Alla fine di ottobre 1936 i tedeschi avevano ceduto alla Marina di Franco solo cinque motosiluranti (da S. 1 a S. 6) , che poi, una volta giunte a destinazione a bordo di piroscafi germanici, vennero impiegate per pattugliare lo Stretto di Gibilterra e per posare sbarramenti di mine lungo le coste repubblicane. Da parte italiana, invece, furono ceduti quattro M.A.S.. Ma fu soltanto il 10 marzo 1937 che vennero consegnati i primi due, il MAS 435 e il 436, poi chiamati dagli spagnoli Candido Pérez e Javier Quiroga. Di essi, il secondo andò perduto per una collisione nelle acque dello Stretto di Gibilterra il successivo 7 maggio, e non fu rimpiazzato. Gli altri due, il MAS 100 e il 223, furono trasferiti in Spagna a bordo del piroscafo Ernani, salpato dalla Spezia nella notte del 9 gennaio 1937. Vennero consegnati alla Marina nazionalista il 16 aprile, che li ribattezzò Napoles e Sicilia. L’attività dei sommergibili italiani fino al febbraio del 1937 Subito dopo la riunione di Palazzo Venezia del 6 dicembre 1936, uniformandosi alle disposizioni impartite del Duce, l’Ufficio di Stato Maggiore della Regia Marina pianificò per i sommergibili un’altra serie di missioni, che ebbero inizio il giorno 9 del mese, quando presero il mare da Cagliari il Glauco, l’ Otaria e lo Jalea, mentre il Galileo Ferrarsi salpò dalla Maddalena. I quattro sommergibili restarono nelle zone di agguato di Cartagena, Capo Palos, Barcellona e Valencia fino al 25 dicembre; ma soltanto l’Otaria (capitano di corvetta Alessandro Marrone), il 20 gennaio riuscì a realizzare una manovra di attacco, a breve distanza dal porto di Cartagena, lanciando, contro un cacciatorpediniere repubblicano, un siluro che, mancando il bersaglio, andò a scoppiare contro la diga foranea del porto. Anche i sommergibili che seguirono nelle missioni di guerra fino alla fine dell’anno 1936, (Toti, Manara, Delfino, Tazzoli, Jalea – alla sua 2^ missione –, Fieramosca, De Geneys), pur essendo andati al lancio in più occasioni, non ebbero fortuna. L’Enrico Tazzoli (capitano di corvetta Mario Leoni), in agguato davanti a Cartagena, effettuò tre attacchi con lancio a vuoto di quattro siluri, uno dei quali, nella notte sul 27 dicembre, diretto contro un cacciatorpediniere del tipo “Almirante Valdes”. L’Ettore Fieramosca (capitano di corvetta Mario Bartalesi), quella stessa notte sul 27, trovandosi presso Valencia, attaccò in superficie l’incrociatore “Mendez Nuňez”, diretto in porto con la scorta di due cacciatorpediniere, ma i tre siluri lanciati fallirono il bersaglio. Infine lo Jalea (capitano di corvetta Silvio Garino), nello spazio di poche ore, tra la notte del 25 e il mattino del 26 dicembre, trovandosi in agguato presso Barcellona, lanciò a vuoto tre siluri contro due navi mercantili. Uno dei siluri, che al secondo attacco aveva fallito la motonave spagnola “Villa de Madrid”, finì sulla spiaggia senza esplodere. Rintracciato, recuperato ed esaminarono a bordo dell’incrociatore Mendez Nuñez, fornì ai repubblicani la prova che si trattava di un arma italiana, un siluro Whitehead costruito a Fiume, ed essi ne sfruttarono il grande valore propagandistico per dimostrare all’opinione pubblica internazionale che i sommergibili della Regia Marina operavano in appoggio alle forze navali di Franco. Il motivo che non permise ai sommergibili italiani di ottenere risultati positivi contro il traffico repubblicano, era dovuto alle istruzioni e alle raccomandazioni che erano state impartite dall’Ufficio di Stato Maggiore della Regia Marina. Ai battelli subacquei erano state imposte diverse restrizioni operative, dando ai comandanti l’ordine di evitare il siluramento al di fuori del limite di zona assegnata, e di portare a fondo gli attacchi soltanto contro le navi da guerra o i mercantili chiaramente identificati per repubblicane o sovietici, e contro le navi che transitavano a luci oscurate nelle zone prescritte per l’agguato. Per motivi precauzionali, nel corso delle missioni belliche i sommergibili, imbarcarono un ufficiale della Marina spagnola nazionalista, che doveva figurare quale comandante in caso di forzata emersione in vicinanza di unità neutrali, e che doveva anche essere utile per facilitare il riconoscimento della costa e delle navi avvistate. Come avevano previsto gli ammiragli Canaris e Cavagnari, le restrizioni operative furono effettivamente un serio ostacolo per l’attività dei sommergibili italiani, dal momento che, per essi, era assai difficile di poter identificare con sufficiente sicurezza una nave mercantile che navigava con falsa bandiera. A questo riguardo, in uno studio compilato al termine della guerra di Spagna, per conto della Regia Marina, dal capitano di fregata Candido Bigliardi, è riportato quanto segue: “Le conseguenze prevedevano dunque che in ogni caso, prima di agire offensivamente, doveva essere effettuato, rimanendo naturalmente in immersione, il riconoscimento del bersaglio. Questo ordine tassativo mirò ad evitare incidenti e gravi complicazioni con le potenze più interessate nel Mediterraneo, specie con quelle che, anche dopo la nostra vittoriosa campagna d’Etiopia, non avevano ristabilito con noi rapporti politici normali. Queste istruzioni resero evidentemente assai difficile l’azione offensiva dei comandanti perché, mentre fu sempre possibile e relativamente semplice il riconoscimento delle navi da guerra tanto più che le spagnole avevano un profilo nettamente diverso da quelle degli altri Paesi, fu sempre assai difficoltoso e spesso impossibile il riconoscimento delle navi mercantili. Per queste infatti la nazionalità non poteva considerarsi accertata che dopo il riconoscimento della bandiera o la lettura sulla poppa del nome della nave e del porto di armamento. Poiché i piroscafi in mare largo navigavano generalmente senza bandiera, la lettura del nome sulla poppa della nave era il solo mezzo di accertamento. In questo modo però quando il riconoscimento era fatto, era anche nella maggior parte dei casi, superata la posizione favorevole per eseguire l’attacco. Durante il periodo considerato, da metà novembre a metà febbraio, furono infatti iniziati dai sommergibili 161 attacchi; di essi soltanto 15 furono portati a fondo; gli altri dovettero essere interrotti per incertezza sulla identità del bersaglio, per mancato tempestivo riconoscimento o perché risultò trattarsi di navi spesso visibilmente con carico di contrabbando, ma con bandiera di una Potenza non contemplata nell’ordine di operazione. Le limitazioni imposte ai sommergibili hanno quindi spesso fatto mancare occasioni, dimostrando ancora una volta che le possibilità di successo di questo particolare tipo di nave si riducono enormemente allorché la sua azione è vincolata. Alcuni sommergibili furono anche impiegati in operazioni di bombardamento di obiettivi terrestri di particolare importanza dal punto di vista bellico, più allo scopo di pressione morale che per ottenere effettivi risultati. Queste azioni furono sempre eseguite di notte, a distanza, dopo un accurato riconoscimento dei punti da battere effettuato di giorno in immersione. Esse furono sempre caratterizzate dalla rapidità di fuoco in modo di non dare tempo alla reazione costiera di intervenire.” Malgrado le tante difficoltà incontrate delle unità subacquee italiane nelle acque territoriali repubblicane, la loro presenza finì tuttavia per causare notevole allarme nell’ambito della Marina repubblicana. I suoi comandi, molto prudenti sin dall’inizio della guerra, dopo il danneggiamento dell’incrociatore Miguel de Cervantes per opera del Torricelli, erano divenuti ancora più timorosi, evitando di avventurarsi in zone ove sapevano esistere una reale minaccia di subacquea, resa ancora più preoccupante per la presenza di sbarramenti minati posati dalle navi di superficie nazionaliste. Nonostante le grandi speranze riposte dai nazionalisti nelle operazioni di blocco, attuate dai sommergibili, nelle due prime settimane di gennaio 1937 l’attività delle unità subacquee italiane davanti ai porti della Spagna rossa, svolta da “Calvi”, Archimede, Berillo e Sirena, continuò a causare ai repubblicani pochi disturbi e qualche allarme. Soltanto il Pietro Calvi (capitano di corvetta Alberto Beretta), nella notte dell’8 gennaio ebbe l’occasione di concludere due manovre di attacco, con lancio di due siluri contro altrettanti piroscafi spagnoli, il Villa de Madrid incontrato a largo di Culera e il Ciudad de Barcelona presso Capo San Antonio, ma le armi ancora una volta fallirono il bersaglio. Lo stesso sommergibile ebbe poi l’ordine di bombardare la zona industriale di Valencia, che realizzò sparando, con i due pezzi da 120 mm e dalla distanza di 10.000 metri, settantuno granate dirompenti contro i cantieri e i depositi di petrolio. Ma un notevole incremento dell’attività bellica della Regia Marina era ormai matura, e questa si concretò dopo l’arrivo a Roma, alla metà di gennaio 1937, del maresciallo del Reich Göring, venuto per discutere e concordare con Mussolini una nuova politica militare italo-tedesca, da attuare nei confronti di Franco. I motivi dell’arrivo di Göring nella capitale italiana risiedevano sul fatto che Hitler, oltre a voler concordare l’atteggiamento da tenere in Spagna impostando una comune condotta dell’intervento della Germania e dell’Italia, voleva rendersi conto delle reali intenzioni di Mussolini. Il Duce, infatti, aveva due obiettivi: non farsi superare dalla Germania nell’acquisto di meriti verso Franco; e nel contempo indurre il Regno Unito al riconoscimento dell’Impero dell’Africa Orientale Italiana. Per questo secondo obiettivo, il 2 gennaio, Mussolini aveva realizzato con il Governo di Londra un accordo, denominato Gentlement’s Agreement, firmato dal conte Ciano e dall’ambasciatore di Gran Bretagna a Roma Eric Drummond. Accordo che impegnava i governi delle due nazioni a conciliare i rispettivi interessi nel Mediterraneo, e a non modificare la sovranità degli stati che si affacciavano in questo mare. Ciò, in pratica, significava l’impegno dell’Italia a rinunciare a mire espansionistiche sul territorio della Spagna, soprattutto nei confronti delle Isole Baleari. Ma il motivo principale dell’arrivo a Roma di Göring, e del colloquio con Mussolini che si svolse il 14 gennaio a Palazzo Venezia, era pur sempre la questione spagnola. Dopo l’arresto sul fronte di Madrid, Franco aveva assunto un atteggiamento alquanto cauto, non condiviso dal Duce e dal Führer, che vedevano sempre più allontanarsi la possibilità di concludere l’avventura spagnola, favorevolmente in tempi brevi, Pertanto occorreva effettuare una energica pressione sul generalissimo, imponendogli di accelerare le operazioni militari entro il 31 gennaio, data entro la quale, per iniziativa della Gran Bretagna, e con l’appoggio della Francia, dovevano cessare gli aiuti massicci delle varie potenze in favore delle cause nazionalista e repubblicana. Ad una “totale chiusura della Spagna”, doveva seguire “un piano comune per il blocco” delle merci e delle armi dirette ai belligeranti, presentato al Comitato del non intervento, e ritenuto la misura più adatta per mettere fine al conflitto. L’attuazione di queste misure non entusiasmavano il governo italiano e i suoi vertici militari, essendo consapevoli che dopo l’accordo per l’attuazione del blocco sarebbe stato difficile rifornire e rinforzare le forze nazionaliste e nazionali di complementi e di armi. Ne conseguiva che, prima della data limite del 31 gennaio, vi era la necessità di portare in Spagna, in uomini e materiali, quanti più aiuti possibili alla causa nazionalista. Pertanto, all’indomani del colloquio tra Mussolini e Göring, il conte Ciano convocò a Palazzo Chigi i generali Pariani e Valle, l’ammiraglio Cavagnari ed altre personalità, ma escludendo, ancora una volta, per i motivi già spiegati, il maresciallo Badoglio. Nel corso della discussione del 16 gennaio, in cui apparve la volontà di non mollare fino al raggiungimento della vittoria finale, come si espresse chiaramente il generale Pariani, fu convenuto che il Governo italiano era disposto ad inviare a Franco rinforzi di aviazione, quantificati in quindici velivoli da ricognizione Ro. 37, tre bombardieri S. 79 e dodici caccia Cr. 32, che però dovevano tutti operare con equipaggi italiani. L’Esercito avrebbe fornito diciotto battaglioni, mentre la Regia Marina, oltre ad assicurare il trasporto delle truppe e dei mezzi, doveva continuare a svolgere la “pressione per tagliare i rifornimenti alle truppe rosse, tendere agguati, procedere ai bombardamenti delle città costiere, ecc”. Dopo che Mussolini, nel corso della riunione del 15 gennaio, aveva ribadito, con ancora maggiore convincimento, la necessità di continuare ad insidiare i porti ella Spagna repubblicane, nella seconda quindicina del mese l’attività subacquea italiana fu notevolmente incrementata inviando in agguato, fra Almeria e Barcellona, dodici sommergibili: Galilei, Diamante, Otaria, Torricelli, Tazzoli, Millelire, Bausan, Speri, Menotti, Jantina, Micca e Fieramosca. Ad essi seguì,Segui , nei primi tre giorni di febbraio, la partenza dai porti dell’Italia, e l’arrivo nelle zone di operazioni spagnole, di altri cinque sommergibili: Topazio, Nereide, Ferrarsi, Fieramosca e Balilla. Fu questo il periodo in cui le unità subacquee della Regia Marina conseguirono il maggior numero di attacchi, riuscendo anche ad ottenere due risultati positivi, contro altrettanti piroscafi spagnoli repubblicani. Il primo successo fu ottenuto dal “Ciro Menotti” (capitano di corvetta Vittorio Moccagatta), il quale il 31 gennaio attaccò il piroscafo Delfin, di 1.253 tsl, che dirigeva per entrare nel porto di Malaga, trasportando un carico di farina, e lo affondò con uno dei due siluri lanciati presso la costa al largo del faro di Torrox. Il secondo successo vide protagonista il Galileo Ferrarsi (capitano di corvetta Primo Longobardo) che l’8 febbraio, trovandosi a 7 miglia da Tarragona, colpì con due siluri il Navarra, di 1.688 tsl. Il piroscafo, che provenendo da Marsiglia era diretta a Barcellona, affondò in bassi fondali. Successivamente lo stesso Ferrarsi attaccò con il cannone la nave cisterna spagnola Campeador Zorroza, gli sparò contro una dozzina di colpi, senza riuscire a colpirla per la distanza e la velocità del bersaglio. Risultati altrettanto negativi conseguirono gli altri quattro sommergibili che riuscirono ad effettuare manovre d’attacco, tre delle quali seguite da lancio di siluri: si trattava del Diamante (capitano di corvetta Andrea Gasparini), che il mattino del 16 gennaio attaccò un piroscafo al largo di Valencia, con un siluro mancando il bersaglio. Dell’ Otaria (capitano di corvetta Alessandro Mirone), che non riuscì a raggiungere la distanza di lancio contro un piroscafo incontrato presso Capo de Gata Del Tazzoli (capitano di corvetta Mario Leoni), che attaccò un altro piroscafo presso Cartagena, lanciando due siluri che fallirono il bersaglio. Infine, del Torricelli, (capitano di corvetta Giuseppe Zarpellon), che operava davanti a Barcellona. Quest’ultimo, nella notte del 18 gennaio, avvicinandosi alla città catalana, sparò quarantatré granate di cannone da 120 mm contro le navi alla banchina e i depositi di combustibile della Società CAMPA, e successivamente, spostandosi verso sud, nel pomeriggio dell’indomani, lanciò tre siluri che non arrivarono a segno contro un piroscafo. Probabilmente si trattava del transatlantico spagnolo Magallanes, che riferì di essere stato attaccato quel giorno 19 gennaio da un sommergibile al largo di Tarragona. Avendo Mussolini indicato la necessità di colpire con le artiglierie anche i centri costieri della Spagna, dopo l’attacco contro Barcellona da parte del Torricelli quello stesso obiettivo della Catalogna fu battuto da altri due sommergibili nelle notti del’8 e del 12 febbraio. Iniziò il Fieramosca (capitano di corvetta Mario Bartalesi), che sparò trentacinque granate da 120 mm contro la darsena di Morot, mettendo a segno un colpo sulla petroliera Zorroza, di 4957 tsl, causandogli gravi danni. Il secondo bombardamento fu realizzato dal Topazio (capitano corvetta Paolo Pesci), che però dovette interrompere il tiro dopo la trentaquattresima granata per avaria al cannone da 100 mm. I bombardamenti costieri realizzati dai sommergibili italiani, pur essendo stati svolti contro obiettivi di particolare importanza, ebbero lo scopo di esercitare sui repubblicani una pressione morale, più che quello di ottenere effettivi risultati di carattere bellico. Maggiore importanza rivestirono invece i due bombardamenti di Malaga, effettuati nelle notti fra il 2 e il 3 febbraio dal sommergibile Menotti, perché le azioni di fuoco furono rivolte contro obiettivi stradali durante la vittoriosa offensiva delle truppe italo-spagnole per la conquista di Malaga. Nel primo bombardamento, sparando in dieci minuti ventisette granate da 100 mm, il Menotti prese per bersaglio il ponte e la strada di Herradura; nella seconda, sparando in quindici minuti altre trentacinque granate del medesimo calibro, il sommergibile sparò contro il viadotto di Cala Honda. Il bilancio della prima campagna sottomarina L’attività subacquea italiana sulle coste della Spagna, che comportò lo svolgimento di missioni della durata media di circa quindici-sedici giorni di navigazione, dei quali dieci trascorsi dai sommergibili nelle zone di agguato, ebbe termine a metà febbraio 1937, quando le grandi potenze raggiunsero l’accordo, caldeggiato dalla Gran Bretagna, per il controllo terrestre e marittimo in Spagna. Ciò comportò per il Comando della Marina italiana di richiamare alla base i sei sommergibili Colonna, Pisani, Diaspro, Da Procida, Micca e Zaffiro, salpati fra il 12 e il 14 febbraio per raggiungere le coste spagnole. Nel corso dell’attività bellica il numero dei sommergibili in agguato, inizialmente limitato a due unità dislocate nelle zone di Cartagena e di Barcellona, finì per aumentare fino a raggiungere il numero di sei, mentre i settori di operazione furono ampliati a tutto il tratto di mare che iniziava da Capo Crues, al confine con la Francia, fino a raggiungere Malaga, agendo in zone che si estendevano fino a 25 miglia dalla costa. Complessivamente, i sommergibili italiani che parteciparono all’attività bellica nelle acque spagnole furono 36. Essi effettuarono un totale di 42 missioni per 495 giorni di mare, durante i quali percorsero 5.822 miglia in superficie e altre 3.857 in immersione. I quindici attacchi completati contro il naviglio incontrato, e ritenuto che esercitasse il traffico per la causa dei repubblicani, comportarono il lancio di ventotto siluri, dei quali però soltanto quattro raggiunsero il bersaglio, conseguendo risultati nel complesso modesti, costituiti, come abbiamo descritto, dal danneggiamento dell’incrociatore Miguel de Cervantes e dall’affondamento di due piccoli piroscafi da carico spagnoli, il Delfin e il Navarra. Infine, nel corso dei sei bombardamenti notturni svolti contro obiettivi costieri, i sommergibili spararono un totale di duecentoquarantacinque colpi di cannone, riuscendo anche a colpire gravemente, con un proiettile, la petroliera spagnola Zarrosa, all’ancora a Barcellona. Il totale complessivo modesto degli attacchi svolti dai sommergibili, e gli insufficienti risultati da essi conseguiti, non potevano entusiasmare il Comando della Marina nazionalista che, allo scopo di esercitare una decisa influenza nella guerra marittima, avrebbe desiderato che le unità subacquee italiane operassero con norme d’impiego meno restrittive e con minore prudenza operativa. Tuttavia l’attività della Regia Marina portò a conseguire ugualmente effetti benefici per la causa di Franco, ottenendo il risultato di far aumentare notevolmente i noli e produsse contrazioni nel traffico dei piroscafi di ogni nazionalità da e per i porti della Spagna repubblicana. Tutto ciò causò un’immediata rarefazione anche dei rifornimenti alimentari, elemento che non mancò di avere effetto sulla resistenza morale dei repubblicani. Dal punto di vista operativo le missioni dei sommergibili, svolte durante l’inclemente stagione invernale e rese difficili soprattutto dalla necessità di non svelare la propria nazionalità, furono considerate negli ambienti della Regia Marina un ottima prova di collaudo per sperimentare in condizioni di guerra il personale e il materiale, i quali dimostrarono allora buona efficienza. Occorre tuttavia considerare che l’attività subacquea italiana fu facilitata dalla mancanza in campo avversario di efficienti misure di contrasto. Nella Marina repubblicana era infatti quasi inesistente l’organizzazione antisom, svolta in modo del tutto primordiale da poche e vecchie navi da guerra ed ausiliarie, le quali erano poi prive di apparati di rilevamento moderni e di efficaci bombe da getto. Infine un’ultima considerazione. Per motivi precauzionali, nel corso delle missioni belliche i sommergibili imbarcarono un ufficiale della Marina spagnola nazionalista, che doveva figurare quale comandante in caso di forzata emersione in vicinanza di unità neutrali, e che doveva anche essere utile per facilitare il riconoscimento della costa e delle navi avvistate. Parteciparono alle missioni il capitano di fregata Arturo Génova, il capitano di corvetta Rafael Fernandez de Bobabilla, i tenenti di vascello Gonzalo Diaz, Juan Garcia, Obeta Bona e Blanco Cebreiro, i quali condivisero le fatiche e i rischi degli equipaggi italiani. Francesco Mattesini Roma, 10 Gennaio 2012
  6. LA BATTAGLIA AERONAVALE DI MEZZO AGOSTO (OPERAZIONE "PEDESTAL") Per saperne di più: Francesco Mattesini, “La battaglia aeronavale di mezzo agosto”, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1986, pagine 611. “Dopo il fallimento in giugno delle operazioni Harpoon e Vigorous, che comportarono la perdita di 6 navi mercantili, sulle 17 avviate da Malta dalla Gran Bretagna e dai porti del Mediterraneo orientale, e l’arrivo a Malta di due soli piroscafi, negli ambienti britannici di Londra e del Medio oriente vi fu molto scetticismo sulle possibilità di resistenza di Malta, e sulla convenienza di effettuare un altro tentativo di rifornimento, che avrebbe comportato un grande spiegamento di mezzi, e perdite rilevanti, come aveva dimostrato l’esperienza. Inoltre, a differenza di quanto era stato pianificato nel mese di giugno, doveva essere seguita una sola rotta: quella del Mediterraneo occidentale, dal momento che, ad oriente, tutte le basi aeree della Cirenaica e dell’Egitto fino ad El Alamein, erano cadute in mano alle forze dell’Asse. Winston Churchill, che per temperamento e determinazione non era secondo a nessuno, si mostrò deciso di non abbandonare al suo destino l’isola fortezza assediata, e scrivendo al Primo Lord del Mare, ammiraglio Dudley Pound, sostenne: “Il destino di Malta è in gioco e devo poter assicurare il Governo che la Marina non l’abbandonerà mai”. L’ammiraglio Pound e il signor Hon A.V. Alexander, Primo Lord dell’Ammiragliato, condivisero il punto di vista del Primo Ministro nei riguardi di un eventuale abbandono di Malta, considerata una perdita disastrosa per l’Impero britannico e fatale alla difesa della Valle del Nilo. Pertanto, nel corso del mese di luglio, l’Ammiragliato britannico, riunendo forze navali sottratte ai più svariati scacchieri di guerra, come l’Artico e l’Oceano Indiano, pianificò la Pedestal, organizzando a Greenock (Clyde) un convoglio veloce, costituito da quattordici grosse navi da trasporto e da una petroliera, a cui furono assegnati, riuniti nella Forza F (vice ammiraglio E. N. Syfret), due gruppi di scorta. Il primo gruppo, denominato Forza Z e destinato ad accompagnare il convoglio fino al canale di Sicilia, fu costituito con le corazzate Nelson (vice ammiraglio Syfret) e Rodney, le navi portaerei Victorious, Indomitable ed Eagle, gli incrociatori Sirius, Phoebe e Charybdis e 12 cacciatorpediniere. Il secondo gruppo, la Forza X destinata ad accompagnare il convoglio fino agli approcci di Malta per poi tornare indietro a Gibilterra, disponeva degli incrociatori Nigeria (ammiraglio Harold Martin Burrough), Kenya e Mancester, del piccolo e vecchio incrociatore Cairo – il vincitore della battaglia di Pantelleria – e di altri 12 cacciatorpediniere. Vi era poi un gruppo di rifornimento in mare, costituito da 2 petroliere e da 4 corvette di scorta, a cui furono aggregati, quali navi di salvataggio, 2 grossi rimorchiatori. Per la scorta aerea e l’eventuale intervento offensivo erano disponibili sulle navi portaerei 72 velivoli da caccia, tra Hurricane, Fulmar e Martlet, e 28 aerosiluranti Albacore. Dal momento che il Comando della R.A.F. di Malta aveva chiesto di reintegrare le perdite di velivoli da caccia, quantificate in 17 velivoli alla settimana, fu deciso di inviare sulle 3 basi dell’isola, in 2 spedizioni successive, altri 60 Spitfire tramite la portaerei Furious, che inizialmente fu aggregata al movimento del convoglio verso levante, fino all’altezza di Algeri, accompagnata da 8 cacciatorpediniere. Furono poi mobilitate anche le forze navali di Malta, costituite da 4 dragamine di squadra e da 7 motolance, e vennero inviati in agguato 9 sommergibili presso le principali basi nemiche, in particolare a nord della Sicilia e a levante di Pantelleria per ostacolare l’eventuale intervento di navi di superficie italiane. Con l’operazione Ascendant fu poi programmato di riportare a Gibilterra i 2 piroscafi arrivati a Malta a metà giugno, accompagnati da 2 cacciatorpediniere che erano stati riparati a La Valletta dopo i danni per mine riportati nel corso di quell’operazione, l’Harpoon. Infine, dopo che la R.A.F. aveva inviato a Malta notevoli rinforzi dall’Inghilterra e dal Medio Oriente, portando il quantitativo di velivoli al numero di circa 280 – inclusi più di 200 caccia tra Spitfire e Beaufighter, ed il resto aerosiluranti, bombardieri e ricognitori – allo scopo di creare una diversione nel Mediterraneo orientale, fu pianificata l’operazione MG. 3. Il suo scopo come scrisse il Comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Harwood, era quello di impedire “che il nemico potesse impiegare tutto il peso delle sue forze navali ed aeree contro il convoglio proveniente da Gibilterra”. L’operazione MG. 3, pertanto, consistette nel far partire dai porti del Mar del Levante un convoglio fittizio di 4 piroscafi che, scortato dai 4 incrociatori Cleopatra (contrammiraglio Vian), Dido, Arethusa e Euryalus, e quindici unità di scorta, una volta localizzato dai ricognitori dell’Asse, doveva disperdersi e rientrare alle basi dopo aver raggiunto, la sera dell’11 agosto, una zona situata a nord di Alessandria. Nella notte tra il 9 e il 10 agosto, dopo che le 3 portaerei della Forza F, a cui si aggiunse temporaneamente anche la vecchia Argus, avevano svolto, nel corso della navigazione in Atlantico, un ciclo di esercitazioni ritenuto necessario per permettere agli aerei imbarcati di affinare le tattiche di combattimento, il convoglio ed il suo poderoso nucleo di scorta – il maggiore che fosse stato impiegato nella seconda guerra mondiale per proteggere un solo convoglio di rifornimento – superarono lo stretto di Gibilterra ed entrarono nel Mediterraneo, per poi proseguire con rotta est. Il movimento fu subito percepito dagli agenti dell’Asse ubicati sulle coste meridionali della Spagna e in quelle del Marocco spagnolo, e nella giornata del 10 agosto, durante una riunione tenutasi a Roma, presso il Comando Supremo, presenti alti ufficiali della Marina, dell’Aeronautica italiana e dell’O.B.S., fu pianificata l’azione di contrasto delle forze aeronavali dell’Asse. Tuttavia, forse non rendendosi conto di quale importanza rivestiva un intervento di tutte le forze navali per far fallire l’operazione britannica, fu escluso l’impiego delle 4 corazzate efficienti presenti a Taranto (Vittorio Veneto, Andrea Doria, Duilio e Giulio Cesare) motivandolo per deficienza di nafta e sostenendo che l’intervento di quelle navi da battaglia avrebbe comportato di consumare l’intera quantità di combustibile della scorta intangibile destinato all’applicazione della Di. Na. n. 7; ossia all’Azione a massa aeronavale pianificata per intervenire contro la flotta britannica, che era proprio l’occasione che si stava presentando in quel momento, perché nella Di. Na. 7 era previsto il contrasto ad ogni iniziativa nemica verso il Mediterraneo centrale. Fu disposto di attuare un ampio schieramento di 22 sommergibili (2 tedeschi) tra le Baleari e Malta, l’impiego di dodici motosiluranti (6 tedesche) e di una dozzina di Mas nel Canale di Sicilia, e l’attuazione, con il cacciatorpediniere Malocello, di uno sbarramento temporaneo di mine presso Capo Bon, in acque territoriali francesi. Dovendo poi decidere sull'eventuale intervento di 6 incrociatori (Gorizia, Bolzano, Trieste, Eugenio di Savoia, Montecuccoli e Attendolo) e 11 cacciatorpediniere a sud di Pantelleria, quando il convoglio britannico sarebbe stato abbandonato dalla sua potente scorta di copertura, il Sottosegretario di Stato e Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Riccardi mise bene in chiaro: “Naturalmente il movimento degli incrociatori è legato alla disponibilità di aerei da caccia”. Questi, avrebbero dovuto assicurare sul cielo delle navi una scorta continua con turni di otto velivoli alla volta, per fronteggiare, rispetto all’azione di giugno, un maggior numero di aerei presenti a Malta. Dal momento le aviazioni dell’Asse stavano preparandosi ad intervenire in forze contro il convoglio britannico, rinforzando i reparti da bombardamento e di aerosiluranti dislocati in Sicilia e in Sardegna, avendo a disposizione soltanto cinque gruppi da caccia di aerei moderni (3 italiani e 2 tedeschi) per scortare una massa di circa 400 velivoli offensivi, dovettero prendere un’estrema decisione. Non volendo essere assenti sul cielo della battaglia, assegnando gran parte dei suoi cinquanta caccia alla scorta alle navi, il Comando del II Fliegerkorps sostenne di non essere in grado di farlo; ed anche Superaereo, pur riconoscendo le necessità della Marina si mostro molto restio ad accontentarla, almeno in parte, cedendo alla scorta delle navi tutti quei velivoli meno competitivi (Cr. 42, Mc. 200, Re. 2000, Cr. 25) di cui si poteva fare a meno per scortare le sue imponenti formazioni offensive. Dopo molte discussioni, proseguite nelle giornate dell’11 e del 12 agosto, il maresciallo Cavallero, Capo del Comando Supremo, riuscì a convincere il generale Fougier, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, ad assegnare, per il giorno 13 in cui era previsto l’intervento navale, un appoggio aereo sostanzioso che prevedeva l’impiego di turni di scorta di sei velivoli. In tal modo, prevedendo che ogni caccia effettuasse almeno due missioni, si riduceva da 60 a 45 il numero dei velivoli necessari per scortare le navi. Gli attacchi contro il convoglio, iniziati nelle prime ore dell’11 agosto da parte del sommergibile italiano Uarsciek, che lancio i siluri contro la portaerei Furious senza riuscire a colpira, furono poi continuati nelle prime ore del pomeriggio – proprio mentre la Furious, trovandosi a nord di Algeri, stava lanciando i suoi 37 Spitfire diretti a Malta – dall’U 73. Questo sommergibile tedesco, comandato dal ten. vasc. Helmut Rosembaum, approfittando del fatto che 11 dei 24 cacciatorpediniere avevano abbandonato le assegnate posizioni di scorta del convoglio per rifornirsi alle petroliere, alle 13.00 superò abilmente il ridotto schermo difensivo ed attaccò, nei quartieri poppieri di sinistra la portaerei Eagle, colpendola con quattro siluri lanciati da una distanza di soli 400 metri. La portaerei affondò nello spazio di 8 minuti, e la perdita dei suoi 16 velivoli da caccia privò la Forza F del 20% della sua forza aerea di protezione, che durante tutta la mattinata era stata intensamente impegnata contro gli Ju. 88 tedeschi della 2^ Squadriglia del 122° Gruppo Ricognizione Strategica (2(F)/122). I rilevamenti dei ricognitori tedeschi, i soli impiegati nel corso dell’11 agosto dal momento che l’intervento di quelli italiani (Cant Z. 1007 bis del 51° Gruppo R.S.) era stato previsto per la giornata del 12, servirono al Comando del II. Fliegerkorps per fornire precisi dettagli fotografici ai reparti offensivi. L’azione, a cui parteciparono 28 bombardieri Ju. 88 degli stormi KG. 54 e del KG. 77 e tre aerosiluranti He. 111 della 6^ Squadriglia del 26° Stormo Bombardamento (6/KG.26), si sviluppò poco dopo il tramonto del sole. Ciò permise alla maggior parte dei velivoli tedeschi di eludere l’intervento dei caccia delle portaerei, che riuscirono ad abbattere soltanto uno Ju. 88 del KGr. 806. Un altro velivolo di questo gruppo fu distrutto, mentre attaccava in picchiata, dall’intenso fuoco contraereo delle navi, che da parte loro non riportarono alcun danno. Quasi contemporaneamente, allo scopo di menomare il potenziale aereo offensivo dell’Asse concentrato sugli aeroporti della Sardegna, al tramonto dell’11 agosto una formazione di nove caccia a lungo raggio Beaufighter del 248^ Squadron della R.A.F. (ten. col. Thomas Geoffrey Pike), decollati da Malta, effettuò a volo radente una micidiale azione di mitragliamento contro gli aerei parcheggiati ad Elmas e Decimomannu. Furono colpiti e incendiati parecchi velivoli arrivati dal continente, e che non erano stati ancora decentrati perché si trovavano in fase di rifornimento. Cinque aerosiluranti S. 79 andarono completamente distrutti, ed altri 14 rimasero più o meno danneggiati; e ciò ridusse sensibilmente l’efficienza della massa offensiva italiana, che doveva entrare in azione l’indomani. Mentre il convoglio proseguiva la sua navigazione, affrontando una navigazione notturna alquanto tranquilla, il cacciatorpediniere Wolverine – una delle navi di scorta della portaerei Furious che stava rientrando a Gibilterra per imbarcare altri Spitfire destinati a Malta – transitando nelle prime ore del 12 agosto a sud delle isole Baleari localizzò in superficie il sommergibile italiano Dagabur, e lo speronò affondandolo con l’intero equipaggio. Un altro sommergibile italiano, il Giada, trovandosi spostato più a levante, fu attaccato e danneggiato al mattino da due idrovolanti Sunderland del 202° Gruppo della R.A.F. Avendo riportato molti feriti gravi, prima di rientrare alla Maddalena, fu costretto a raggiungere il porto spagnolo di Valencia per sbarcarvi gli uomini più menomati. Infine, il sommergibile Cobalto fu localizzato ed affondato nel pomeriggio dal cacciatorpediniere Ithuriel, che poi ne recuperò i superstiti. Sempre al mattino del 12, dopo le prime segnalazioni giunte dai ricognitori Ju. 88 tedeschi della 2(F)/122 – che decollando dalla Sardegna erano stati rinforzati nelle loro missioni esplorative dai velivoli del KGr.606 – la Forza F fu attaccata da una formazione di diciassette bombardieri del 1° e 2° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (I. e II./LG.1). Gli Ju 88 dei due gruppi, che appartenevano al X Fliegerkorps ed erano rispettivamente comandati dal capitano Jochim Helbig e dal maggiore Gerhard Kollewe, furono però intercettati a 16 miglia dal convoglio da 16 caccia decollati su allarme radar dalle portaerei Victorious e Indomitable, e sebbene fossero riusciti a passare sganciando le bombe in picchiata, non ottennero alcun risultato e persero ben cinque dei diciassette velivoli attaccanti. Altri due Ju. 88 del II./LG.1, che erano stati costretti per guasti meccanici a dirigere verso la Sardegna, giunti nella zona del Golfo di Cagliari ed attaccati, per mancato riconoscimento, da due velivoli G. 50 italiani del 24° Gruppo Caccia Terrestre (sottotenenti pilota Suppo e Rodolfi), furono entrambi abbattuti dopo essere stati anche inquadrati dal tiro dalle batterie contraeree. Alle proteste tedesche, da parte di Superaereo fu risposto, con una certa stizza, che i velivoli tedeschi, avvicinandosi a Cagliari, non avevano fatto i prescritti segnali di riconoscimento. Comunque, all’Ufficio di Collegamento tedesco presso la Regia Aeronautica fu espresso rincrescimento per la perdita degli otto membri degli equipaggi dei due Ju. 88, ai quali furono tributate a Cagliari solenni onoranze funebri. Tra le 12.00 e le 13.30, mentre la Forza F stava transitando a sud della Sardegna – con i caccia delle portaerei che erano impegnati contro i ricognitori Ju. 88 tedeschi e in particolare contro i più facili bersagli costituiti dai Cant Z. 1007 bis italiani del 51° Gruppo Ricognizione Strategica, tre dei quali furono abbattuti – si sviluppò, da parte dell’Asse, il più grande attacco in massa di tutta la guerra combattuta nel Mediterraneo. Vi parteciparono, con decollo dalle basi della Sardegna ben 116 velivoli italiani, inclusi 42 aerosiluranti, e provenienti dalla Sicilia, trentasette bombardieri Ju. 88 del KG.54 e KG.77, scortati da 21 caccia Bf. 109 del I./JG.77. Ma a dispetto del gran numero di aerei impiegati, e della perdita di quattro aerei italiani abbattuti dai caccia delle portaerei, l’azione offensiva, che vide anche impegnati 8 tuffatori Cr. 42, 10 bombardieri S. 84 armati con motobombe FFF, 2 cacciabombardieri Re. 2001, e un velivolo S. 79 radiocomandato fornito di una bomba da 1000 chili e radioguidato da un Cant Z. 1007 bis, risultò un vero fallimento. Anche perché i 42 aerosiluranti dei gruppi 89°, 105°, 109°, 130° e del 2° e 3° Nucleo Addestramento, che attaccarono il convoglio su ambo i lati, lanciarono da troppo lontano, mentre l’S. 79 radiocomandato deviò dalla sua rotta a causa di un guasto all’apparato di guida del Cant Z. 1007 bis, il cui personale tecnico non riuscì a correggere l’anomalia. Ne risultò che soltanto due speciali bombe perforanti da 630 chili, sganciate a volo radente dai Re. 2001, raggiunsero il bersaglio, costituito dalla Victorious; ma a causa della bassa quota di sganciò, di soli 20 metri, vi fu un ritardo all’attivazione della spoletta, e le bombe scivolarono sul ponte di volo corazzato per poi una deflagrare e l’altra esplodere in mare, procurando alla nave portaerei soltanto lievi danni. Anche l’azione degli Ju. 88, che attaccarono per ultimi in picchiata, fu deludente dal momento che i bombardieri tedeschi riuscirono a danneggiare il solo piroscafo Deucalion, che poi proseguì la navigazione scortato dal solo piccolo cacciatorpediniere di scorta Bramham. Dopo questa serie di attacchi, superati senza troppi danni, la Forza F passò a circa 20 miglia a nord dell’isola Galite e trascorse il resto del pomeriggio ad evitare con successo attacchi di sommergibili italiani, affondando, come detto, il Cobalto con il cacciatorpediniere Ithuriel. Quasi contemporaneamente fu fronteggiata un’incursione di 8 tuffatori Cr. 42 italiani scortati da caccia Re. 2001, uno dei quali fu abbattuto dagli intercettori delle portaerei britanniche, che successivamente distrussero anche un ricognitore S. 79 dell’Aeronautica della Sicilia, i cui reparti offensivi iniziarono gli attacchi alle 18.35. Vi parteciparono 14 aerosiluranti S. 79 del 132° Gruppo (cap. Ugo Rivoli) e 8 Ju. 87 del 102° Gruppo Bombardamento a Tuffo (cap. Antonio Cumbat), scortati da 28 caccia Mc. 202 del 51° Stormo (ten. col, Aldo Remondino), a cui si aggiunsero 20 Ju. 87 tedeschi del 1° Gruppo del 3° Stormo Stuka (cap. Martin Mussdorf), decollati da Trapani, scortati da caccia Bf. 109 del II./JG.53 (cap. Gerhard Michalski). L’attacco, coordinato, si svolse a 120 miglia a ovest della Sicilia, e sebbene fosse stato nuovamente contrastato dai caccia della Victorious e della Indomitable, il cui lavoro – considerato “magnifico” dal comandante delle portaerei contrammiraglio L. Lyster – non poté questa volta impedire il verificarsi di gravi danni. Gli Ju. 87 italiani, due dei quali furono abbattuti, riuscirono a colpire la corazzata Rodney con una bomba da 500 chili, che però (com’è scritto nel diario della nave) esplose fuori bordo dopo essere slittata su una torre protetta dei cannoni principali da 409 mm. Subito dopo attaccarono gli Ju. 87 tedeschi, che concentrarono la loro azione sulla Indomitable, colpendola con tre bombe e mettendone fuori uso il ponte di volo. Infine sopraggiunsero gli aerosiluranti S. 79, uno dei quali, della 278^ Squadriglia, riuscì a colpire il cacciatorpediniere della Forza X Foresight, il quale, dopo un lungo tentativo di rimorchio, dovette essere affondato l’indomani dal sezionarlo Tartar. Questa serie di successi non doveva restare isolata, perché circa un’ora più tardi, quando il vice ammiraglio Syfret aveva anticipato l’inversione di rotta della Forza Z, per portare al più presto la danneggiata Indomitable lontana dagli aeroporti dell’Asse, il convoglio e il suo gruppo di scorta, la Forza X, entrarono nel Canale del Banco Skerki, in cui erano concentrati ben cinque sommergibili italiani. Gli attacchi da essi portati, in quella zona di mare situata a nord di Biserta, ebbero per i britannici conseguenze inimmaginabili. L’Axum (ten. vasc. Renato Ferrini) attaccò nel momento in cui il convoglio stava mutando la sua formazione da quattro a due colonne per manovrare in acque ristrette, e con un brillante lancio di quattro siluri riuscì a colpire gli incrociatori Nigeria e Cairo e la petroliera Ohio. Il Nigeria, fortemente sbandato, dovette invertire la rotta scortato da 4 cacciatorpediniere; il Cairo, colpito da due siluri, fu affondato dal cacciatorpediniere Pathfinder; mentre la Ohio, rimasta inizialmente immobilizzata, proseguì la rotta per Malta arretrata dal convoglio. Il fatto che la metà della scorta della Forza X, inizialmente costituita, dopo la perdita del Foresight, da 11 cacciatorpediniere, fosse stata subito impegnata in soccorso delle navi danneggiate e il fatto che i due incrociatori colpiti si fossero trovati a capofila delle due colonne del convoglio, ebbe quale conseguenza uno sbandamento delle navi mercantili. Esse si trovarono scarsamente protette proprio nel momento in cui, tra le 20.30 e le 21.30, il II Fliegerkorps portava a compimento un micidiale attacco crepuscolare, con 30 bombardieri Ju. 88 del KG.54 e del KG.77 e con 7 aerosiluranti He. 111 della 6/KG.26, che fu agevolato dal fatto che i caccia a lungo raggio Beufighter, provenienti da Malta per assumere la scorta del convoglio, non poterono rintracciare al buio i velivoli attaccanti. Il piroscafo Empire Hope fu colpito da una bomba e dovette essere affondato, mentre il Clan Ferguson, raggiunto da un siluro, esplose rimanendo poi a galla come un relitto al quale più tardi il sommergibile italiano Bronzo (ten. vasc. Cesare Buldrini) dette il colpo di grazia. Altri 2 aerosiluranti rintracciarono ed affondarono il danneggiato Deucalion, che scortato dal cacciatorpediniere Bramham seguiva il convoglio costeggiando la costa della Tunisia, mentre il Brisbane Star, anch’esso colpito da un siluro sganciato da un He. 111 della 6/KG.26, fu in grado di continuare isolato la navigazione. Infine, in mezzo a questa mischia, si fece largo il sommergibile italiano Alagi (ten. vasc. Sergio Puccini) che alle 21.05 colpì con un siluro all’estrema prora l’incrociatore Kenya, che però poté proseguire la navigazione con il convoglio. Dopo questo nuovo infortunio, i piroscafi inglesi si trovarono ampiamente disseminati in tutte le direzioni proprio quando, avvicinandosi a Capo Bon, con la scorta ridotta ai due incrociatori Manchester e Kenia e sei cacciatorpediniere – poi rafforzata al mattino del 13 agosto con l’incrociatore Charybdis e altri due cacciatorpediniere staccatisi dalla Forza Z – il convoglio stava per iniziare la navigazione notturna in una zona insidiata dai mas e dalle motosiluranti italiane e tedesche, in agguato tra la costa della Tunisia e l’isola di Pantelleria. Ne seguì una serie di arditi e micidiali attacchi che vide protagoniste le unità italiane. Dopo l’attacco di due motosiluranti tedesche della 3^ Flottiglia, una delle quali, la S 58 (sottot. di vasc. Siegrfried Wuppermann) restò colpita da una granata, arrivarono al lancio, alle 01.00 del 13 agosto, le motosiluranti italiane della 2^ Flottiglia MS 16 (capitano di corvetta Giorgio Manuti) e MS 22 (ten. vasc. Franco Mezzadra. Uno dei siluri, probabilmente lanciato dalla MS 22, colpì il Manchester, l’unico incrociatore della formazione britannica ancora indenne, il quale, rimasto immobilizzato presso Kelibia, con il timone e le caldaie inutilizzabili, dovette essere affondato. Alle 01.47, la MS 31 (ten. vasc. Antonio Calvani) affondò con due siluri il piroscafo Glenorchy. Successivamente, dopo altre azioni non confortate dal successo condotte da motosiluranti tedesche, in una serie di attacchi, che proseguirono fino all’alba contro i mercantili isolati, i Mas della 18^ e 20^ Squadriglia colpirono 4 piroscafi. Furono affondati dai Mas 557 (guardiamarina Battista Cafiero) e 552 (sott. vasc. Rolando Parasso) il piroscafo statunitense Santa Elisa e il britannico Wairangi, mentre il Mas 554 (sottoten. Vasc. Marco Calcagno) immobilizzò il piroscafo statunitense Almerya Likes, che poi al mattino ricevé il colpo di grazia dalle bombe sganciate da uno Ju. 88 del KG.54. Invece, il piroscafo britannico Rochester Castle, pur colpito da un siluro lanciato dal Mas 564 (nocchiere 2^ cl. Giuseppe Iofrate), poté proseguire nella sua navigazione a 13 nodi, raggiungendo poco dopo la testa del convoglio. Quando alle prime luci dell’alba – essendo stato raggiunto dall’incrociatore Charybdis e dai due cacciatorpediniere di squadra Eskimo e Somali, staccatasi dalla Forza Z – il contrammiraglio Burrought poté fare il conto di quante navi gli rimanevano, egli constatò che il grosso del convoglio era ridotto a 2 incrociatori (uno dei quali, il Kenya, con falla di siluro), 7 cacciatorpediniere e 5 navi mercantili. A questo punto, mentre le navi britanniche cominciavano ad essere attaccate dagli aerei tedeschi e italiani di base in Sicilia, avrebbe dovuto verificarsi l’intervento dei 6 incrociatori e degli 11 cacciatorpediniere italiani, che la sera del 12 agosto si erano riuniti nel basso Tirreno, presso Ustica, provenienti da Messina, Napoli e Spezia. Ma il temuto attacco navale, che avrebbe certamente avuto effetti disastrosi per le navi britanniche, non si verificò in quanto le unità italiane della 3^ e 7^ Divisione Navale, che erano al comando dell’ammiraglio Angelo Parona, avevano avuto l’ordine di rientrare alle basi quando già si trovavano a sud-ovest di Marsala. Era infatti accaduto che, sulla base di due avvistamenti di sommergibili (Alagi e Bronzo) che segnalarono a nord delle coste della Tunisia unità navali dirette verso levante, a cui si aggiunse un avvistamento di un ricognitore Cant Z. 506 della 146^ Squadriglia della Ricognizione Marittima, che la sera del 12 agosto aveva segnalò presso l’isola dei Cani tre grandi navi che stavano seguendo il convoglio (erano lo Charybdis e i suoi due cacciatorpediniere di scorta) a Supermarina vi fu il sospetto che tra quelle unità vi fosse almeno di una corazzata, destinata a sostenere il transito delle altre navi nel Canale di Sicilia. All’idea di trovare l’indomani una nave da battaglia nelle acque di Pantelleria, si aggiunse il bleuf della R.A.F , realizzato con due velivoli da ricognizione Wellington del 69° Squadron dotati di radar, che tenevano sotto osservazione le divisioni navali italiane, Essi, contraddistinti con lettere O (Orange) e Z (Zebra), simularono falsi attacchi con bombe, per poi scambiare con il loro Comando di Malta messaggi fittizi, intercettati dagli italiani, da cui si deduceva si sarebbe svolto un massiccio attacco notturno con aerosiluranti. Ve ne era abbastanza per il sempre timoroso ammiraglio Riccardi – che era appoggiato ai vertici di Supermarina dal suo vice ammiraglio Vito Sansonetti – per premere al Comando Supremo per la sospensione della missione; e dal momento che il generale Cavallero era altrettanto preoccupato, al Capo del Comando Supremo non fu difficile, verso la mezzanotte, convincere per telefono un mortificato Mussolini ad autorizzare la ritirata delle navi. La decisione di aver deciso di sospendere l’azione fu motivata da Cavallero, presso il Duce, con il fatto che l’ammiraglio Riccardi la riteneva “troppo pericolosa per la Marina”, e che occorreva non far correre alle navi “un rischio non pagato da un rendimento corrispondente”. A Mussolini la ritirata delle navi dovette costare parecchio, e indubbiamente la autorizzò con molto rimpianto perché, come annotò nel suo diario il Ministro degli Esteri Galeazzo Ciano, ciò significò far mancare nella battaglia “il cannone della Marina”. In tal modo fu impedito di trasformare un brillante successo tattico dei sommergibili, delle unità insidiose e degli aerei dell’Asse in una vittoria strategica, forse decisiva per le sorti di Malta. Purtroppo, come se il fato avesse voluto punire la scarsa energia dimostrata in quell’occasione dai capi militari italiani, in particolare di quelli della Marina, le divisioni navali dell’ammiraglio Parona, trovandosi sulla rotta del rientro a Messina, passando per le isole Iolie, furono attaccate dal sommergibile britannico Unbroken (tenente di vascello A.C.G. Mars), che su ordine del Comando della 10^ Flottiglia di Malta si era spastato verso nord dalla zona di agguato al largo di Milazzo. L’Unbroken, ripetendo quanto l’Axum aveva fatto contro il convoglio dodici ore prima, silurò simultaneamente al largo di Lipari gli incrociatori Muzio Attendolo, che ebbe asportata l’intera prora, e Bolzano, che fu portato in secca sulla spiaggia di Lisca Bianca, a Panarea. L’Attendolo, scortato dai cacciatorpediniere, raggiunse Messina con i suoi mezzi; il Bolzano messo in condizioni di navigare dopo un mese di duro lavoro, che comportò di stendere intorno alla nave incagliata uno sbarramento retale, fu rimorchiato a Napoli. Sebbene si fossero entrambi salvati i due incrociatori non poterono ultimare i lavori di riparazione e rimasero per sempre fuori combattimento. L’Attendolo fu affondato a Napoli il 4 dicembre 1942 in un attacco di venti bombardieri B. 24 del 98° e 376° Gruppo della 12^ Air Force statunitense; il Bolzano – spostato alla Spezia per le definitive riparazioni, in seguito agli avvenimenti dell’8 settembre 1943, seguiti all’armistizio dell’Italia – caduto in mani tedesche finì i suoi giorni in quel porto ligure, dopo che il 2 giugno 1944 era stato affondato dal mezzo d’assalto britannico “chariot” del tenente di vascello M.R. Causer. Venuto a mancare l’intervento delle navi di superficie italiane, fu soprattutto l’attività della Luftwaffe che procurò al convoglio britannico nuovi danni, affondando nel corso della giornata del 13 agosto i piroscafi Waimarama e Dorset, rispettivamente ad opera dei bombardieri Ju 88 del II./LG.1 e dei tuffatori Ju. 87 del I./St.G.3. Fallirono invece con forti perdite, determinate dalla reazione degli Spitfire di Malta che avevano assunto fin dal mattino la scorta ad ombrello delle navi, gli attacchi portati dagli aerosiluranti e dai bombardieri in picchiata dell’Aeronautica della Sicilia; attacchi che furono, continuati, dopo l’arrivo alla Valletta dei quattro superstiti piroscafi del convoglio, anche nella giornata del 14 contro la petroliera Ohio, rimastra arretrata e faticosamente trascinata da tre cacciatorpediniere, a cui si aggiunsero i mezzi di soccorso di Malta. Sebbene la Ohio fosse stata colpita dalle bombe, una delle quali, da 500 chili, sganciata da un Ju. 87 italiano del 102° Gruppo B. a T. e caduta vicino allo scafo aprì un grosso squarcio a poppa – aumentando nelle cisterne gli allagamenti causati dal siluro del sommergibile Axum – l’appesantita petroliera, sostenuta sui fianchi e trainata dai cacciatorpediniere, il mattino del 15 riuscì faticosamente a raggiungere il porto della Valletta. Qui affondò, in modo irrecuperabile, dopo aver scaricato il suo prezioso carico di 11 000 t di benzina avio, che era ritenuta indispensabile per permettere alle forze aeree dell’isola di continuare a svolgere la loro preziosa attività difensiva ed offensiva. Nel frattempo nel corso della mattinata del 14 agosto, il massimo sforzo della Luftwaffe e della Regia aeronautica era stato rivolto contro le unità della Forza X (2 incrociatori e 5 cacciatorpediniere) che, dopo aver accompagnato i resti del convoglio WS 21/S presso Malta, avevano invertito la rotta per rientrare a Gibilterra. In rotta verso la zona a nord di Algeri, dove erano attesi da un nucleo della Forza Z, non impegnato nella scorta alle unità gravemente danneggiate che stavano dirigendo verso Gibilterra (portaerei Indomitable e incrociatore Nigeria), la Forza X fu duramente attaccata a nord delle coste dell’Algeria, dapprima dai bombardieri del II Fliegerkorps e poi dai bombardieri e dagli aerosiluranti della Regia Aeronautica, decollati dalla Sicilia e dalla Sardegna. Nel corso di questi attacchi, a cui parteciparono da parte tedesca … Ju. 88, … Ju. 87, e da parte italiana …. S. 84 e …. S. 79, soltanto l’incrociatore Kenya riportò danni per una bomba caduta vicino allo scafo, ma fu in grado di proseguire nella sua navigazione verso ponente, mantenendo la velocità della formazione. Da parte della Luftwaffe, a causa della sola reazione contraerea, dal momento che nessun caccia britannico venne a trovarsi sul cielo delle navi, andarono perduti uno Ju. 88 e uno Ju. 87. Nessuna perdita subì la Regia Aeronautica, anche se parecchi velivoli rientrarono alle basi seriamente danneggiati. Quella che è passata alla Storia come la battaglia di “Mezzo Agosto” rappresentò una vittoria delle forze aeronavali dell’Asse, che fu resa possibile , sotto l’aspetto strettamente militare, dall’ampiezza e dalla ripartizione delle forze impiegate e dall’acume tattico con cui esse furono distribuite nel piano d’impiego. Purtroppo non raggiunse il meritato trionfo a causa dell’inopportuno ritiro degli incrociatori delle 2 divisioni navali italiane. Particolarmente lusinghieri furono i risultati conseguiti nella battaglia dalla Kriegsmarine, con l’affondamento della portaerei Eagle; dai mezzi subacquei e insidiosi della Regia Marina, che eliminarono 2 incrociatori (Cairo e Manchester) e 4 piroscafi, e danneggiarono altri 2 incrociatori (Nigeria e Kenia), una petroliera e 2 piroscafi; e dalla Luftwaffe che, impiegando complessivamente 650 aerei, affondò 5 piroscafi e danneggiò gravemente la portaerei Indomitable. Risultati di minore entità ottenne invece la Regia Aeronautica, poiché a dispetto dei 628 velivoli impiegati nella battaglia, fu affondato un solo cacciatorpediniere, a cui si aggiunse il grave danneggiamento della petroliera Ohio – già colpita dal sommergibile Axum e dai velivoli della Luftwaffe – e il lieve danneggiamento della portaerei Victorious e della corazzata Rodney. Alle perdite navali subite dai britannici si aggiunsero 36 velivoli, 29 dei quali appartenenti alle portaerei e 6 alla R.A.F. di Malta, mentre da parte dell’Asse andarono perduti 50 velivoli (32 italiani e 18 tedeschi), cui si aggiunse quella di due sommergibili italiani e il danneggiamento degli incrociatori Attendolo e Bolzano, che restarono per sempre immobilizzati. Se le forze dell’Asse ottennero una notevole vittoria tattica, invece dal punto di vista strategico, l’operazione “Pedestal” fu un indubbio successo britannico, poiché l’arrivo a Malta di 32.000 t di rifornimenti, tra carico bellico, viveri e combustibile, permise all’isola di incrementare le scorte fino all’inverso del 1942. Ma soprattutto, l’isola potè tornare nuovamente a disporre della benzina necessaria per riprendere le micidiali azioni aeree offensive contro il traffico dell’Asse diretto in Libia, proprio nel momento in cui si decideva la battaglia di El Alamein. Le perdite inflitte in mare ai rifornimenti dell’Asse, contribuirono non poco al successo dell’offensiva terrestre dell’8^ Armata del generale Montgomery. Occorre però dire che le forti perdite subite dai britannici nel corso dell’Operazione “Pedestal”, costituirono il fattore di maggiore pressione nel convincere gli Alleati a ritenere che un nuovo tentativo di avvicinarsi al Canale di Sicilia sarebbe stato pagato in modo ancora più severo. Di ciò furono particolarmente convinti gli statunitensi che, nel pianificare l’invasione del Nord Africa Francese (operazione Torch), poi attuata nel novembre del 1942, si opposero fermamente alle richieste dei loro colleghi britannici di sbarcare a Biserta. Limitando le operazioni anfibie ad Orano ed Algeri, per tenersi il più lontano possibile fuori dal raggio d’azione dei mezzi aeronavali dell’Asse, gli anglo-americani concessero a italiani e tedeschi di potersi impossessare rapidamente della Tunisia e di conseguire con ciò l’indubbio successo strategico di ritardare la perdita dell’Africa al maggio del 1943.” Francesco Mattesini Roma, 16 Marzo 2010
  7. Mattesini

    Danneggiamento della portaerei britannica ILLUSTRIOUS

    Sentitamente ringrazio e auguro buon Natale Francesco Mattesini
  8. IL CONTRIBUTO ITALIANO AL DANNEGGIAMENTO DELLA PORTAEREI BRITANNICA ”ILLUSTRIUS”, IL 10 GENNAIO 1941, NEL CORSO DELL’OPERAZIONE “EXCESS”. Nell’articolo “10 gennaio 1941, attacco alla HMS “Illustrious”, pubblicato da Storia Militare nel maggio 2007, l’autore, Antonio Maraziti, dimostra come lo storico britannico B.B. Shofield, nel libro “La notte di Taranto”, tradotto e pubblicato dall’edizione Mursia, avesse commesso due errori rilevanti. Ossia, che l’attacco pomeridiano degli Ju. 87 italiani si fosse svolto alle 13.15 del 10 gennaio e quello degli Ju. 87 tedeschi alle 16.00, mentre in realtà i due attacchi si erano verificati rispettivamente alle 16.10 – quando la “Illustrious”, già gravemente danneggiata dagli Stuka tedeschi, fu colpita per l’ultima volta da quelli italiani – e alle 17.15. Facendo notare gli errori, Maraziti aveva fatto la seguente osservazione: “Francesco Mattesini, nel suo ottimo volume “L’attività aerea italo tedesca nel Mediterraneo – Il contributo del X Fliegerkorps, gennaio maggio 1941” (Uff. Storico S.M. Aeronautica, 1955), non menziona alcuna azione di Ju-87 tedeschi alle ore 16.00 mentre, con dovizia di particolari, descrive gli altri attacchi effettuati dalla Luftwaffe quel 10 gennaio 1941. Alla luce di questi elementi, ritengo di poter concludere che l’ulteriore danneggiamento della portaerei HSM ILLUSTRIOUS avvenuto alle 16.10 sia da attribuire ai tuffatori del 96° Gruppo B.aT. del capitano Ercolani. Conclusione alla quale anche Mattesini, nel citato volume era giunto”. Mi fa piacere constatare che vi siano persone convinte della realtà dei fatti, come io ho sempre sostenuto nei miei scritti, improntati ad un’attenta revisione storica degli argomenti più controversi, spesso sconosciuti e molte volte manipolati. Aggiungo che, a differenza di quanto è riportato in rapporti e pubblicazioni britannici in cui si afferma che contro la “Illustrious” erano state impiegate bombe da 250 e da 500 chili, rilevo, come vedremo nel dettaglio, che negli attacchi aerei del 10 gennaio la bomba da 500 chili non era stata usata, mentre invece era stata impiegata la bomba da 1000 chili, anche da parte dagli Stuka italiani (Picchiatelli), che usavano il munizionamento germanico. Nel suo libro di memorie “A sailor’s Odyssey”, scritto nel dopoguerra e pubblicato in Italia col titolo “L’odissea di un marinaio”, l’ammiraglio A.B. Cunningham, allora Comandante della Flotta del Mediterraneo (Mediterranean Fleet), che si trovava sulla plancia della corazzata “Warspite , ha scritto riguardo ai colpi ricevuti dalla “Illustrious: “La vidi colpita per la prima volta proprio a proravia della plancia e nel corso di tutta l’azione, qualcosa come dieci minuti, fu colpita da sei bombe da 1.000 libbre [463 kg], e dovette uscire di formazione con un forte incendio, con la macchina del timone danneggiata, gli ascensori in avaria e gravi perdite fra gli uomini”. Comunque, la migliore descrizione delle bombe cadute sulla “Illustrious” e sui danni riportati dalla portaerei si trova nei libri “Red Duster White Ensign. The Story of the Malta Convoy” e “Wings of the morning”, entrambi di Ian Cameron. Come appare dal bollettino giornaliero serale del 10 gennaio 1941 – tradotto e trasmesso all’organo operativo dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica (Superaereo) dal proprio Ufficio di Collegamento distaccato presso il Comando del 10° Corpo Aereo Tedesco (X Fliegerkorps) a Taormina – parteciparono al primo attacco, che si svolse tra le ore 12.40 e le ore 12.50, con obiettivo principale la “Illustrious”, quarantatre velivoli Ju. 87 dei gruppi I./St.G.1 e II./St.G.2 del 3° Stormo Stuka (tenente colonnello Georg Edert), guidati in mare da un bimotore He. 111 del II./KG.26, e rispettivamente comandati dal capitano Paul-Werner Hozzel e dal maggiore Walter Enneccerus. Uno dei gruppi era decollato dall’aeroporto di Trapani con trenta Ju. 87 armati con bomba antinave da 1000 chili e i serbatoi supplementari scarichi, mentre i tredici velivoli dell’altro gruppo – allo scopo di aumentare l’autonomia nel caso fosse stato necessario prolungare la navigazione in mare aperto per rintracciare le navi nemiche – erano stati equipaggiati con i serbatoi supplementari pieni di benzina e armati di una sola bomba da 250 chili. Conseguentemente nessuno degli aerei tedeschi partecipanti al primo micidiale attacco contro la portaerei britannica, che si svolse a 65 km a sud di Pantelleria, possedeva bombe da 500 chili. Se la “Illustrious” fosse stata colpita da cinque o sei bombe antinave da 500 chili – oltre a quella da 1000 che perforò il ponte di volo corazzato prima di esplodere all’interno dell’hangar con effetti devastanti – probabilmente l’unità non si sarebbe salvata, data la forza di penetrazione di quegli ordigni. Le bombe da 250 kg, dall’effetto di penetrazione più modesto, esplosero tutte sul ponte corazzato e nelle sovrastrutture e posizioni delle artiglierie contraeree della portaerei, causando danni gravi ma che non misero in pericolo la perdita della nave. E’ inoltre molto probabile che anche una seconda bomba da 1000 chili. avesse colpito la “Illustrious”, come risulta dal citato bollettino tedesco, in cui è riportato: “una bomba da 1.000 kg colpì la prua della portaerei, un'altra bomba da 1.000 kg. colpì probabilmente la stessa nave”. Inoltre, “due bombe da 250 kg. caddero presso la portaerei e le altre unità”. Quindi, da parte tedesca, il risultato dell’atto fu sottovalutato, dal momento che i colpì a segno sulla “Illustrious” erano stati complessivamente sei. Al termine dell’attacco la portaerei, scortata dai cacciatorpediniere “Hasty” e “Jaguar” e protetta dal gruppo delle corazzate, diresse per levante, per raggiungere il porto maltese della Valletta. Alle 13.30 fu attaccata senza esito da una formazione di diciassette bombardieri tedeschi He. 111 del 2° Gruppo del 26° Stormo Bombardamento (II./KG.26), e reagendo con il fuoco contraereo impedì a cinque aerosiluranti italiani S. 79 della 279a Squadriglia, ripartiti in due pattuglie, di portarsi a distanza di lancio. Alle 15.30 la “ Illustrious” fu in grado di riparare un’avaria al timone, controllare l’incendio e aumentare la velocità a diciassette nodi. Quindi venne ancora attaccata, nelle restanti ore di luce del pomeriggio del 10 gennaio, da altre due ondate di velivoli Ju. 87, poi seguite da una formazione di bombardieri in quota He 111. Il primo attacco fu portato a compimento da sei Ju. 87 italiani che, decollati da Comiso, erano guidati dal Comandante del 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo, capitano pilota Ercolano Ercolani, e scortati da undici Cr. 42 del 156° Gruppo Caccia Terrestre, al comando del capitano Luigi Filippi. I nostri “picchiatelli” (cinque della 237^ Squadriglia e uno della 236^), che erano stati scoperti in avvicinamento dal radar della corazzata “Valiant”, attaccando sotto forte reazione contraerea, alle ore 16.00 ( le 16.10 nei rapporti britannici) picchiarono sulla ”Illustrious”, da prora a dritta, e la colpirono sul fianco destro, a centro nave, con una bomba antinave da 1000 chili, mentre altre due bombe dello stesso peso, cadendo vicino alla portaerei, le produssero altri danni allo scafo. Occorre dire, come risulta da una relazione del Comando Aeronautica Sicilia inviata a Superaereo, che le bombe impiegate nell’occasione erano le uniche da 1000 chili disponibili a Comiso. Secondo quanto è riportato nel documento “Battle Summary No 18 dell’Ammiragliato britannico, il comandante della “Illustrious”, capitano di vascello D.W. Boyd, scrisse che l’attacco, ritenuto erroneamente svolto da Ju. 87 tedeschi, “non fu cosi ben sincronizzato e così deciso come quello che era stato effettuato alle 12.40”; ma evidentemente Boyd si sbagliava dal momento che la portaerei, pur essendo stata attaccata nell’occasione da un numero limitato di bombardieri in picchiata, fu bene inquadrata e come abbiamo detto anche colpita. E Cameron aggiunse che il danno fu grave, perché la grossa bomba, colpendo l’elevatore posteriore dei velivoli, e perforandolo, esplose all’interno dell’hangar, causando un nuovo forte incendio, che fu difficile mettere sotto controllo. Anche Schofield descrive che l’attacco, eseguito dagli aerei “da poppa, e al traverso di ambedue i lati” della “Illustrious” generò preoccupazione, perché “una bomba che si calcola fosse di 500 kg. penetrò nel pozzo dell’ascensore di poppa”, uccidendo nel quadrato tutti gli uomini che vi si trovavano, ed interrompendo l’energia elettrica nei locali adiacenti. Schoffield riferisce che altre due bombe caddero vicino alla “Illustrious”: una di esse, esplodendo vicinissima al cassero, causò molti morti, tra i feriti e il personale medico che si trovavano in una improvvisata infermeria, nella vicinanza della poppa, e aggravando “i danni dell’allagamento nei locali del timone”. La seconda, esplosa in mare, “al traverso dell’isola, apportò soltanto danni superficiali con le schegge”. Infine, nel libro ad uso interno dell’Ammiragliato britannico “Mediterranean”, Volume I – recentemente stampato da editore privato con il titolo “The Royal Navy and the Mediterranean” – è riportato che degli aerei attaccanti alle ore 16.10, sei Ju. 87 diressero contro la “Illustrious”, colpendola con una bomba, mentre altre due caddero presso lo scafo. A questo punto non vi è quindi più alcun dubbio che il successo sia da assegnare ai velivoli del 96° Gruppo. Comunque, in tutte le versioni di parte britannica appare che le bombe che centrarono la portaerei furono effettivamente tre, come dichiarato dagli equipaggi italiani. Questi ultimi, rientrati alla base, erroneamente riferirono di aver colpito la “Illustrious” sulla sinistra e, com’è scritto nella Relazione giornaliera del “Diario Storico del Comando dell’Aeronautica della Sicilia”, sostennero: “Una bomba è caduta sfiorando la fiancata sinistra del centro della nave tanto da non lasciare che metà dell’impronta circolare nell’acqua. Altre due sono cadute entro 5 metri di distanza dalla stessa fiancata”. Quindi, in definitiva, gli equipaggi ritennero di aver colpito con una delle tre bombe la portaerei sotto la linea di galleggiamento, mentre in realtà l’ordigno, come abbiamo dimostrato, cadde sull’elevatore di poppa della “Illustrious”. E’ stato da taluni scettici sostenuto che il colpo non poteva essere stato causato degli aerei del 96° Gruppo, in quanto la bomba aveva colpito il fianco destro della portaerei, causando soltanto “danni modesti alla struttura e un contenuto allagamento”; ma evidentemente si tratto di un riferimento degli equipaggi erroneo, forse dovuto al fatto che, attaccando da prora, il fianco destro della portaerei apparve ai piloti italiani come se fosse il sinistro. Cameron, che nei suoi libri ha dedicato all’attacco una particolare attenzione, ha scritto che il danno della bomba italiana, oltre ad uccidere istantaneamente trenta uomini, risultò alquanto grave, perché perforando l’elevatore per poi esplodere all’interno della “Illustrious”, causò per parecchio tempo preoccupazione per la sorte della portaerei a causa della ripresa di un forte incendio nell’hangar; tanto che, per evitare l’esplosione delle munizioni, alle 17.30 il comandante Boyd fu costretto ad ordinare l’allagamento di alcuni depositi. Soltanto dopo quattro ore di sforzi tenaci per domare le fiamme e rimediare ai danni riportati, sulla “Illustrious” si poté considerare terminato lo stato di emergenza, e con le macchine che ancora una volta non erano state danneggiate, la portaerei, pur avendo ancora negli hangar focolai di incendio, fu in grado di aumentare la velocità fino a raggiungere in serata i ventuno nodi. Nel frattempo, il secondo attacco degli Ju. 87 tedeschi – che appartenenti al I./St.G.1, erano partiti dalla base di Trapani comandati dal capitano pilota Paul-Walter Hozzel – si era sviluppato a 30 km. ad ovest di Malta. Tale attacco, anch’esso preannunciato dal radar della “Valiant” alla distanza di 50 miglia, si verificò alle 17.15, e quindi poco più di un ora dopo che era terminato quello degli aerei italiani. La picchiata degli Stuka, sempre accolti dal micidiale fuoco contraereo delle navi, fu diretta contro il gruppo delle corazzate “Warspite” e “Valiant” che, scortate dai cacciatorpediniere, si trovava vicino alla danneggiata “Illustrious”, in rotta per Malta, sempre protetta in posizione ravvicinata dai due cacciatorpediniere Hasty e Jaguar. L’azione degli Stuka, che erano guidati da un He 111 del II./KG.26, fu anche contrastato da tre caccia Fulmar dell’806° Squadron della stessa “Illustrious”, che erano ritornati da Malta dopo un rapido rifornimento (il ponte di volo danneggiato della portaerei non aveva permesso l’atterraggio di cinque “Fulmar” e di alcuni “Swordfish” che si trovavano in volo), e che abbatterono uno degli Stuka, nonostante i bombardieri fossero scortati da diciassette Bf. 110 del 3° Gruppo del 26° Stormo Caccia Distruttori (III./ZG.26). Secondo il rapporto dell’Ammiragliato britannico, lo Ju. 87 sarebbe stato invece distrutto dalle artiglierie del cacciatorpediniere “Jaguar”. Gli altri tredici Ju.87 del I./St.G.3, sempre guidati dall’He. 111, rientrando in Sicilia, atterrarono a Catania. Gli equipaggi tedeschi, costretti ad effettuare un tiro impreciso, riferirono di aver piazzato una bomba da 250 e tre bombe da 1000 chili presso una nave da battaglia e una bomba da 250 chili su un cacciatorpediniere; ed in effetti come risulta dal rapporto dell’ammiraglio Cunningham, il loro obiettivo fu costituito dalla “Valiant”, che ebbe a riportare danni superficiali per colpi vicini, mentre altre due bombe caddero molto vicine allo scafo della corazzata, e un'altra bomba mancò di poco uno dei cacciatorpediniere della scorta, il “Janus”. Come conferma, sugli scarsi risultati conseguiti nell’attacco abbiamo poi la relazione dell’Ammiragliato britannico, che riferisce: ”Nessuna bomba colpì ma alcune schegge di una bomba caduta vicina, uccise un uomo della VALIANT ed una bomba cadde molto vicina al JANUS senza però esplodere”. Quindi è assolutamente da escludere, e tutti debbono capirlo, che la settima ed ultima bomba giunta a segno sulla “Illustrious” fosse stata sganciata da aerei tedeschi. Il successo, lo ripetiamo, è da concedere ,senza ombra di dubbio, agli Ju. 87 del 96° Gruppo. Occorre dire che secondo i rapporti britannici, al primo attacco pomeridiano, quello delle 16.00 degli aerei italiani, e che portò al nuovo danneggiamento della “Illustrious”, avrebbero partecipato tredici Ju. 87, mentre nel secondo attacco, quello delle 17.00, gli Stuka furono considerati quattordici, come in effetti erano. Evidentemente tra il numero dei bombardieri in picchiata italiani furono inclusi parte dei caccia Cr. 42 della scorta, scambiati per Ju. 87. Occorre, infatti, dire che a quell’epoca era abitudine dei caccia italiani della scorta diretta di accompagnare in picchiata l’attacco dei tuffatori, per proteggerli dall’azione di contrasto degli intercettori nemici, che al momento dell’attacco descritto furono ritenuti essere presenti nel cielo della formazione navale britannica. Infine, a conclusione degli attacchi aerei, alle 17.46 sopraggiunsero sulle unità navali britanniche otto He. 111 del II./KG.26, decollati da Comiso al comando del maggiore Wilhelm Bertram. Tuttavia, i velivoli tedeschi, che erano armati ciascuno con una bomba da 1000 chili, non riuscirono a colpire le navi britanniche attaccate, da quote comprese tra i 4500 a i 5600 metri, ad una distanza di 45 miglia a ovest di Malta. Altri sei velivoli del medesimo reparto, a causa della sopraggiunta oscurità e della cattiva visibilità, non poterono rintracciare il gruppo navale della “Illustrious”, che quella stessa sera, alle 21.00, giunse alla Valletta. Gli ultimi focolai di incendi della nave furono completamente estinti soltanto alle 03.00 dell’indomani 11. Sotto gli attacchi dei bombardieri tedeschi Ju 87 dello St.G.3 e degli Ju 88 del 2° e 3° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (II. e III./LG. 1) – che in due occasioni, il 16 e 19 gennaio, gli procurarono alla Valletta nuovi altri danni per causa di un'altra bomba che colpì in pieno la nave mentre una seconda bomba caduta vicino determinò a bordo nuove aviarie e infiltrazioni d’acqua attraverso lo scafo lesionato – la portaerei restò a Malta tredici giorni per effettuarvi in arsenale sommarie riparazioni. Quindi, salpando la sera del 23 gennaio per raggiungere Alessandria, navigando inizialmente alla forte velocità di 25 nodi per poi ridurre a 23 nodi, che era pur sempre un’andatura sorprendente per una nave tanto danneggiata – tanto che una divisione di incrociatori ("Orion", "York", "Ajax", "Bonaventure") inviati ad assumerne la scorta a nord di Bengasi arrivarono in zona quando la portaerei era già transitata – la “Illustrious”, poco dopo mezzogiorno del giorno 25 arrivò a destinazione, con una rimanenza di nafta limitata ad appena 60 tonnellate In febbraio, superando il Canale di Suez e doppiando Città del Capo, la portaerei si trasferì nell’arsenale statunitense di Norfolk (Virginia) per completare i lavori che si prolungarono per undici mesi. Nel corso degli attacchi del 10 gennaio la “Illustrious” aveva riportato perdite umane molto severe, dal momento che vi furono a bordo, tra i membri dell’equipaggio, 126 morti e 91 feriti. In definitiva, possiamo affermare senza alcuna ombra di dubbio, e riteniamo senza altre contestazioni, che la settima ed ultima bomba che il 10 gennaio 1941 colpì in pieno la “Illustrious”, aumentando considerevolmente i danni della portaerei, rappresenta un successo che deve senz’altro essere assegnato ai tuffatori italiani del 96° Gruppo. Francesco Mattesini Roma, 17 Dicembre 2009 __________________ Per saperne di più sull’operazione “Excess”, Francesco Mattesini, L’Attività Aerea Italo Tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del X Fliegerkorps, Gennaio – Maggio 1941”, Ufficio Storcico dell’Aeronautica, 2a Edizione (riveduta e ampliata), Roma, 2003.
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