Ramaja

Cioè finisce parlando di Spit con il Griffon e di P51 che non attengono all'esempio che stavo cercando di fare... Due aerei con velocità massime diverse (G6 ed MkIX), ma tra i quali le differenze di prestazioni sono in realtà quasi sempre insignificanti. Potrei citarti Clostermann e Johnson circa cosa ne pensassero delle qualità dello Spit Griffon in volo ma non dilunghiamoci oltre perchè quì parliamo di Aerei della Regia. Se poi il 109K era quel gran miracolo che tu affermi, (superiore ai caccia italiani) allora mi devi spiegare le parole di Adolf Galland, quando spinse per adottare il G55 presso il ministero dell'aviazione, dal momento che nel tardo 43 il G6AS era gia in fase avanzata di sperimentazione. Per quanto riguarda le ragioni per cui io (e molti altri più competenti di me) ritegono il G55 almeno alla pari del P51 (insieme ai TA152 e al Ki84) ti ho portato parecchi esempi, di robustezza, prestazioni in quota, manovrabilità, producibilità, armamento pesante e privo di convergenze, Larghissima autonomia, e via discorrendo. Tu affermi che il 109K era superiore perchè era più veloce. Bene, il G56 lo era quasi altrettanto, ma produceva la sua velocità a tutte le quote, senza limiti di tempo (senza iniezioni di antidetonante), arrampicava come un razzo, e il tutto senza perdere un centimetro delle sue splendide doti aere, la dove anche in volo lineare un 109K entrava in crisi per la velocità eccessiva per quella cellula che tendeva a bloccare i comandi. Per la cronaca, il K e il G10 furono i modelli con il più alto tasso di incidenti dovuto a perdita di controllo in picchiata perchè arrivavano troppo rapidamente al limite di Mach sopportato dalla cellula (tipo il P-38J). Il 190D9 non arrampicava neppure ai livelli di 109G6, era veloce ma con le stesse caratteristiche dell'ala del FW (e non del Ta152) prone a stalli ad alta velocità che rendevano il pilotaggio al limite pericoloso: veloce, si, ma un P51 poteva virargli all'interno in quasi tutto l'inviluppo di volo (eccetto oltre i 400kmh) Il Ta152 fu prodotto brevemente solo nella versione H da alta quota (quindi inadatto sotto i 9000m), mentre il Ta 152C fu solo un prototipo esattamente come il G56. Se si può muovere una critica all'aereo dell'ing Gabrielli è per la manovrabilità a bassa quota (leggermente inferiore a quella del Mc205, dello spitfire LF e dello Yak3) e la visibilità posteriore, discreta ma non a livello di FW e P51 Parli di "vivere nel mondo cotonato dell'"invincibile regia aeronautica" ma forse dovresti inizare a postare qualche dato utile a supporto delle tue affermazioni: che un 109K facesse 50kmh in più di un G56 non è di grande interesse.

E' evidente che non ci capiamo visto che continui a rispondermi con gli stessi argomenti... Secondo te quindi un Gf109G6 era inferiore ad uno Spitfire IX visto che era meno veloce? Proviamo a vedere come andavano le cose NELLA REALTA' [estratto da: Wings of the Luftwaffe, Capt Eric Brown] Secondo il tuo approccio all'analisi prestazionale lo spitfire LFIX non lascia scampo al messerschmitt Bf-109G6, capace di "solo" 621kmh contro una velocità massima dello spitfire di "ben" 659kmh, eppure le cose stavano molto diversamente nella realtà, con lo spit e il messerschmitt che si superavano l'un l'altro al variare della quota. In condizioni ideali, cioè ad una certa quota specifica lo spit aveva un margine di ben 40mph, ma non significa che le cose stessero sempre così. Faccio presente che le 18 o 25 libre di pressione sullo spit sono relative ai due stadi del compressore: probabilmente attivato manualmente per la prova perchè nella realtà il secondo stadio non si azionava fino ai 6000 metri di altezza, per ristabilire le prestazioni del motore dal momento che il Merli 61 non avrebbe retto tanta spinta nell'uso di tutti i giorni. Sopra i 6000 metri il !09 e lo spit sono molto simili in prestazioni (lo spit superava il messerschmitt attorno al 4500m), senza considerare lo stato del 109G6 testato e la mancanza di GM1 per il motore (aereo catturato e forse non al 100% della forma). Per capirci, un G55 era notevolmente superiore al Bf-109G6 a in arrampicata e leggermente anche rispetto allo Spitfire, uno dei migliori arrampicatori della guerra secondo gli alleati. La velocità massima era la stessa del Bf109 e oltre i 7000 metri manovrava molto meglio di quest'ultimo. Le versioni successive del Bf-109 erano si più veloci ma anche più pesanti e meno efficaci in manovra (tutti i piloti affermano che il 109F fu l'aereo migliore) e il 109 non aveva cero la potenza di fuoco di un G55 (cioè cannoni e munizioni a ruota). Ovvio, che un Corsair con oltre 150km allora in più rispetto allo Zero uniti ad un arrampicata e ad una picchiata decisamente superiori non lasciava molto scampo al secondo, ma questo non è il caso degli aerei occidentali; inoltre Hiroschi Nisihizawa continuò tranquillamente ad abbattere Hellcat e Corsair fino alla sua morte, a bordo i un "Betty" nelle filippine, dimostrano che quando un pilota conosce a fondo i punti di forza del proprio aereo, riesce ad ottenere un vantaggio anche se esso è decisamente inferiore all'avversario. Le ragioni per cui il 109 continuò a restare in produzione penso di essere stato io il primo a a sottolinearle, quindi non serve che tu le ribadisca. Il G55 fu un eccellente aereo (il G56 fu anche migliore) e la dimostrazione della cosa sta nel proseguimento della sua produzione anche dopo la fine della guerra (cosa non vera per i Macchi e i Reggiane). Indubbiamente doveva avere diversi pregi a meno di volere ammettere che Gabrielli e tutti gli ingengeri aeronautici dell'epoca fossero degli imbecilli. Mi fermo qui: credo di averti fornito tutte le informazioni che potevo per farti capire che la velocità massima è (entro certi limiti) poco significativa per analizzare il valore di un aereo. Il P47 viaggiava a ben 414mph contro le 386mph di un G6, eppure, intervistato in proposito su quale fosse la miglior tattica del 109 contro il P47, Gunther Rall rispose "abbatterlo"! Chi ha orecchi per intendere intenda. Passo e chiudo

Ma perchè sei così ossessionato dalla velocità? Guarda che in combattimento non conta quasi nulla, al punto che non fu la velocità a fare propendere per sostituire il BMW del FW190A (che tra l'altro accelerava molto meglio) con il motore in linea del D9. La ragione per cui il motore Jumo fu introdotto è che i bombardieri viaggiavano ad altitudini suuperiori al 7000 metri dove il compressore dei motori in linea era più efficace. Il punto è che se parliamo di velocità pura Tempest V, P51 erano ben più avanti dei caccia tedeschi grazie alla ali a profilo laminare che consentivano veleocità elevate pur senza bisogno di motori ultrapotenti.. Il punto è che ad altissima velocità tocca anche manovrare e in quelle condizioni non mi risulta che, per esempio, il Bf-109 fosse in una bella posizione perchè i comandi degli alettono sembravano pietrificati. Stesso discorso per l'orrido Spit XIV, cosi sbilanciato da rollare sull'asse per effetto della coppia impressa dal motore se si accelerava con troppa foga (I piloti detestavano lo spit con il griffon). Il Dora era un buon aereo ma certo non brillava per maneggevolezza, avendo perso in quel campo rispetto agli agili Fw190 A3 ed A4. Ho letto il libro di Clostermann e non mi pare che sia rimasto "spaventato" dal D9: ammetteva solo che saliva molto meglio del classico FW a motore radiale, ma questo nessuno lo nega. Occore poi valutare in quali condizioni il motore offriva prestazioni di velocità elevate, perchè se, come per il P47, lo spunto avveniva solo ad altissima quota con un pronunciato"spigolo" sulla curva dell'inviluppo di volo, allora meglio un aereo meno veloce in assoluto ma più flessibile ed efficace. Se tu mi avessi portato esempi con diagrammi delle velocità alle varie quote potrei anche trovarli di qualche interesse ma i tuoi dati di velocità sono del tutto insignificanti per giudicare le qualità di un aereo. Il Db603 con in suoi oltre 44 litri di cilindarta e il massiccio compressore volumetrico offriva prestazioni di potenza e di accelerazione superiori a quelli degli altri motori tedeschi a quasi tutte le quote anche senza ausilio di iniezioni di metanolo acqua ecc. e il suo compressore era lo stesso di quello del 109 G10 e del K (il comressore del DB605D e AS viene prorpio dal DB603) ma su un motore per cui era stato dimensionato fin dal principio. Il fatto che non fosse stato adottato sul 109 e sul 190 ha anche a che fare con le sue grosse dimensioni, che per contro, su un Centauro si adattavano benissimo alla cellula. La versione G56 si distaccava assai poco dal G55 italiano, non più di quanto si distaccasse un 109 G6 da un 109 G10, per cui ha senso parlare di una evoluzione più che fattibile, così come tu hai più volte citato il Ta152c da quote intermedie mentre ha poco senso parlare di reattori che non hanno mai volato (o lasciato il tavolo da disegno). Il Do 335 (nato per abbattere i bombardieri) montava Db603. Il punto è che un G56 poteva ragiungere i suoi 680km orari facilmente a quasi ogni quota oltre i 5000metri, senza incorrere in nessuna difficoltà strutturale o in particolare rigidezza dei comandi la dove un P51 a 700kmh diventava una sorta di locomotiva ingovernabile. Solo il Tempest aveva prestazioni paragonabili a quelle del G56 per facilità di volo e questo perchè dotato di un grosso motore su una cellula in grado di alloggiarlo facilemente (e infatti fu utilizzato per abbattere le V1 sulla manica data la sua capacità di manovrare ad altissime velocità). Nella tua ottica un "lentissimo" Hellcat sarebbe stato obsolto paragonato ad un Corsair perchè il secondo era più veloce, eppure fu proprio l'Hellcat l'aereo preferito dei piloti della marina abbattendo un enormità di nemici. L'Hellcat era si più lento ma arrampicava meglio ed era in grado di virare molto più stretto ad alte velocità. Inoltre era dotato di migliore visibilità in atterraggio e meno afflitto da "carognate" nei confornti dei piloti meno esperti. Una macchina che va velocissima ma esce di pista alla prima curva non vincerà mai un gran premio, ragion per cui, la velocità è un parametro secondario (entro certi limiti) nella valutazione di un aereo da combattimento. Accelerazione e flessibilità di quota sono parametri molto superiori per la scelta, unito alla robustezza strutturale e alla capacità di manovrare alle velocità di punta. Se tutto il valore di un aereo si valutasse sulla velocità massima (senza valutarne i difetti) allora il mig25 sarebbe il miglior caccia di tutti i tempi.

Sia chiara una cosa: l'unico aereo tedesco (a elica) migliore del G56 (e solo ad altissima quota) era il Ta52H. Per il resto sia il 190D9 che il 109K erano aerei inferiori, come lo furono nei confornti dei La7, degli Yak3, dei Tempest V e dei P51D per ammissione degli stassi piloti tedeschi: riuscivano ancora a barcamenarsi ma non ho mai sentito nessuno, ne tedesco ne Italiano ammettere la superiorità dei 109 e dei 190 nei confornti dei caccia serie 5, figuriamoci del G56! In 190D9 in particolare manteneva alcune ottime doti dell'A (rollio) e migliorava la salita, ma non fu mai neppure in gara, nel prendere quota, con lo spitfire e il 109: veniva lasciato indietro dal Tempest, e prefino dal P51, entrambi aerei più veloci in volo orizzontale (visto che per te questo sembra essere un dato molto importante) e soprattutto in picchiata. Il G56 invece si dimostrò più volte un vero razzo nel prendere quota, un eccellente picchiatore, alla pari se non miglire di molti altri aerei di nuova generazione in virata, perfettamente equilibrato negli sforzi richiesti ai comandi e molto, molto buono ad alta quota, pur non a livello di aerei progettati per quel ruolo specifico. In manovre particolari era forse inferiore a questo o a quell'aereo (Tempest in picchiata, P51 D in volo orizzontale, 109 in una rapida risalita a spirale, Spitfire nelle virate strette a bassa velocità), ma come inviluppo di volo fu senz'altro l'aereo più completo e competitivo del conflitto. Il 262 fu un eccellente aereo, su questo possiamo concordare, ma allora che cosa dire del He162 che sarebbe dovuto entrare in produzione in massa? Erano aerei nuovi, tutti da mettere a punti e con gorssi problemi ai motori: furono quello che originariamente in Bf.110 sarebbero dovuti essere, cioè degli intercettori ma inadatti al combattimento manovrato tra caccia per via della scarsissima agilità Molte informazioni sul 109 potete trovarle qui: http://www.virtualpilots.fi/en/feature/articles/109myths/

Per quanto riguarda la diatriba sul "migliore aereo" dobbiamo considerare che nell'ottica di una guerra, il mezzo superiore non è necessariamente quello con le migliori prestazioni: in quest'ottica possiamo dire senza dubbio che i migliori aerei da combattimento della IIGM furono il Bf-109 e il russo Il-2 Sturmovik, prodotti in decine di milgiaia di pezzi e capaci di restare "competitivi" attraverso tutti i sei anni del conflitto. Quello che li rese "I migliori" fu soprattutto la superiorità della loro ingegnerizzazione che permetteva di produrli in massa con un minimo di manodopera specializzata, il ridottissimo numero di ore uomo necessario per metterli in linea, la notevole efficienza operativa, la facilità di manutenzione, che rendeva, per esempio il 109 un aereo nettamente superiore allo Spitfire, e l'IL2 superiore a praticamente qualunque altro aereo da attacco al suolo. Furono queste doti che permisero al Bf-109 di imporsi sul He-112, unito al grande potenziale di sviluppo della cellula, nata con il 109A e B e finita con il K. Ricordiamoci anche che la battaglia d'inghilterra fu un incidente e che non fu mai auspicata da Hitler, mentre l'autonomia dei caccia Messerschmitt non fu mai un problema altrove. se proprio vogliamo dirla tutta, allora per i tedeschi l'aereo ideale sarebbe stato il Mitsubishi Zero durante la battaglia d'inghilterra ma senza una pianificazione strategica a lungo termine queste scelte sono impossibili. I pregi del Bf-109 furono anche la sua maledizione, che costrinse i tedeschi a mantenerlo in linea per così tanti anni, al punto che il G55 impressionò i comandi dell'asse proprio perchè "Disponibile", la dove i Bf-209 e 309 erano ancora in alto mare. Fatto sta che i tedeschi non potevano fare a meno del Bf-109. Il G56 naque dalla necessità di utilizzare i molto Db603 disponibili senza mettere in crisi la linea dei 605, assorbita interamente dal 109. Per la stessa ragione lo FW190 fu pensato per utilizzare motori "alternativi, sia nella versione A che in quella D La decisione di abbandonare l'idea di produrre il G56 fu dovuta allo stato della guerra, messo in crisi dallo sbarco in normandia e tutti sappaimo che andò a finire. Il ritardo dei "reattori" non fu dovuto più di tanto alla decisioni dell'Oberkommando, come sostenuto da Galland ma piuttosto dalla carenza dei leghe ad altissima resitenza richieste da quel tipo di motori. Il vero sviluppo del motore a reazione si ebbe solo con la fine delle ostilità, quando gli Jumo prodotti in Russia poterono fornire capacità di durata tripla rispetto ai loro equivalenti tedeschi (vita operativa 250h), e i BMW, studiati e sviluppati dalla ATAR francese furono sviluppati fono a fare volare i Mirage F1. Conobbi il Maresciallo Tarantola nel 1999 e mi recai a casa sua un paio di volte insieme ad amici di un club modellistico. Lo ricordo come una persona brillante e molto lucida anche se confermò l'attitudine di molti piloti (soprattuti italiani) a dimenticare dettagli abbastanza ovvi. Quando chiesi di descrive i suoi velivoli nell ANR mi rispose che erano "Marroni" (e perfavore, evitiamo di darci "del Lei" sul forum: non mi sembra appropriato )

Vediamo: ripsondo un pò a spana alle varie domande di chiarimento. 1) perchè l'elica VDM del G56 era la stessa del Ta 152? Perchè il Ta 152C montava lo stesso motore del del G56 e mentre i G55 montavano eliche italiane (per lo più Piaggio), i G55 tedeschi furono dotati di eliche VDM per DB605 dei caccia Messerschmitt. L'elica del G56 meglio sosteneva la maggior spinta del DB603 e non ci sono prove che un elica specifica venisse sviluppata ad hoc. 2) il "difetto" sull'ala del FW 190 è una scoperta recente. Un sito (oggi down) di aerodinamica mostrava uno studio aerodinamico 3D delle pressioni sul bordo superiore dell'ala del FW, colorando in colori via via tendenti al rosso i punti critici dell'estradosso e si vedeva abbastanza chiaramente una zona rosso scura sul bordo di attacco esterno dell'ala, causa di quei pericolosi stalli di cui parla anche Eric Brown. L'aereo aveva la tendenza in velocità a stallare con pochissimo preavviso: un ala perdeva di colpo il proprio flusso aerodinamico lineare (a seconda della situazione) causando stalli così violenti da portare l'aereo a rollare di 180° e più, finendo nella direzione opposta a quella iniziale. A quel punto se non si faceva grande attenzione l'aereo entrava in vite secca e difficile da controllare. Il Bf-109 per contro era quasi impossibile da fare entrare in vite e non solo a causa delle aletta Handley-Page. All'epoca della progettazione tuttavia non era possibile rilevare questi tipi di difetto, presenti in percentuali minori anche sullo Spitfire e sul P51. Le le ali con bordo di attacco perfettamente diritto per contro ( P47, Bf-109, Zero) sembrano essere meno soggette a questi stalli improvvisi. L'ala a doppia freccia del G55 non sembrava invece soggetta a particolari problemi. Per le informazioni mi dovete prendere in parola: non sono in grado di fornirvi un Link diretto su cui guardare ma la matematica utilizzata per i calcoli era parecchio complessa e difficile da seguire. 3) le velocita massime nel mondo reale lasciano il tempo che trovano spesso e volentieri in quanto raggiunte ad una quota specifica e non su tutto l'inviluppo di volo. Il TA152 era un grande intercettore per le altissime quote e certamente velocissimo con l'iniezione di MW50, ma era prorpio per le altissime quote che era tarato. Attrono ai 7000 metri (quota tipica dei combattimenti aerei nella IIGM) si sarebbe probabilmente trovato in grossissima difficioltà. Consideriameo che le quote di ristabilimento dei compressori erano predefinite e che un aereo molto veloce alla quota X rispetto agli avversari non lo era necessariamente ad una quota Y, dove anzi poteva essere mediocre Il Ta 152H (l'unico modello prodotto in serie) era certamente un aereo estremo e a quote estreme dava il meglio di se, come Eric Brown suggerì quando lo testà in volo. Il Ta 152 C fu un prototipo, così come il G56 ma il caccia italiano sembrava nato per quel grosso motore mentre il Ta era allungato oltre misura sia nel muso che nella fusoliera per contenere la potenza del DB603 mantenendo una buona stabilità orizzontale. Entrambi gli aerei sarebbero stati grandi caccia ma probabilmente il potenziale del G56 doveva essere ancora sviluppato mentre per il TA sarebbe stato la fine dell'evoluzione della serie. Entrambi gli aerei potevano montare un cannone da 30mm nel mozzo dell'elica ma per il Ta 152 non fu mai previsto il secondo paio di 20mm nelle semiali esterne (tipico del FW-190A e abbandonato con il D) nel FW i cannoni esterni erano oerlikkon per via della loro compattezza ma i poriettili erano solo esplosivi e la traiettoria assai meno piatta e veloce dei cannono Mauser. Le ali del TA (a profilo semilaminare) non li avrebbero mai potuti alloggiare. 4) Quando parlo di caccia che si vaporizzano in volo intendo i numerosi rapporti di aerei esplosi in volo dopo una raffica nemica andata a segno. Ne conosco molti ciraca il P51 e soprattutto il P47 ma ne ho letti non pochi anche sul FW190 sullo Spit e sul Bf-109. Non se ne conoscono invece sul G55 (pochi anche sul Mc205 se è per questo). Il caso del tenete Sajeva dimostra anzi come il G55 potesse reggere integro a decine di colpi di 20mm senza esplodere. Per qualche strana ragione i serbatoi del G55 sembrano essere più sicuri di quelli dei corrispettivi americani e l'integrita strutturale ammirevole. Consideriamo anche che il G55 era un aereo con motore in linea che includeva radiatori e circuti di raffreddamento, mentre un P47 aveva un grosso radiale assai semplice nei suoi componenti meccanici: il punto è che l'aereo amerciano poteva talvolta portare a casa il pilota anche con il motore gravemente danneggiato (perfino con cilidnri mancanti!) la dove un G55 sarebbe stato costretto all'atterraggio di fortuna, e che la necessita di reggere in virata 7 tonnellate di massa richiedeva grossi tavi alari in gradi di reggere facilmente durante una picchiata transonica, tuttavia a modo suo il G55 non fu da meno e si dimostrò un incassatore fenomenale salvando la vita dei piloti in molte occasioni. 5) I dati per le ore uomo richieste dagli aerei della serie 5 sono noti ma non paragonabili tra loro. Il Macchi era gia in produzione con il 202 e le 15mila ore ipotizzate erano un realistico conteggio a pieno regime (se avete visto uno schema strutturale di un Macchi sapete che soa intendo), mentre il G55 (preserie) offriva grossi margini di miglioramento. Furono i tedeschi all'epoca a considerare il progetto Fiat superiore da un punto di vista industriale grazie ad una maggiore semplicità e ad una superiore modularità della cellula, stimando il numero finale di ore uomo attorno alle 7000. I tedeschi cisnigliarono l'italia di puntare sul caccia Fiat ma la scelta cadde comunque (all'italiana) su tutti e tre i modelli in attesa di maggiore approfondimento. Il G55 fu anche proposto per la produzione in Germania come sostituto del 109 (un aereo da tempo ai suoi limiti) dato il ritardo tedesco nella progettazione di un sostituto ma ovviamente la proposta rimase sulla carta a causa dell'andamento della guerra e della necessità immediata di aerei. Non sto a dire che il Macchi 205 fosse intrinsecamente inferiore in aria ad un G55, ma che da un punto di strategia industriale, l'aereo fiat era molto più avanti perchè un aereo che non possa essere prodotto rapidamente in grandi qualtità è fondamentalmente un perdente a lungo andare. 6) quello che mi fa dire che il G56 fosse il migliore aereo ad elica dell'asse è più che altro lo stato del progetto e la capacità di adottare motori molto potenti (DB603) senza scomporsi o richiedere costose modifiche strutturali, mantendedo invariate le proprie doti di volo pur migliorando sostanzialmente le prestazioni: tutto ciò avrebbe consentito un ampio margine di crescita nel tempo, unito ad un eccellente potenziale industriale una volta che la produzione fosse entrata a regime. Il caccia milgiore è quelo che fa vincere la guerra (vedi P51), non quello che va più veloce o vira più stretto, e il g55/56 prodotto in massa aveva tutte queste potenzialità.

Aggiungo un ultima cosa a merito del G55 rispetto al resto della serie 5 e di tutti i suoi avversari (eccetto forse il P40). Il G55 fu un tremendo incassatore, capace di sopportare danni massicci e di riportare a casa comunque il pilota. Sentiamo spesso nei racconti di Italiani e di tedeschi di P-51 e P47 che si vaporizzavano in aria dopo un paio di colpi da 20mm a segno, nonostante la presenza di serbatoi autostagnanti ma non se ne ha notizia nel caso del G55. Tipico il caso in cui perse la vita il capitano Bonnet, attaccato contemporaneamente, durante la salita da tre Thunderbolt e crivellato di colpi al punto da essere ridotto ad un rottame volante: l'aereo prosegui per inerzia per qualche centinaio di metri e poi precipitò al suolo senza bruciare. Un altro caso esemplare è quello del tenente Sajeva il 15 giugno del 44, inseguito dallo Spitfire del W/O Daveson e ripetuttamente colpito dalle salve di 20mm dell'inglese. L'aereo continuò a volare e tentò un atterraggio di emergenza ad oltre 300km all'ora, perdendo ali e coda ma lasciando il pilota illeso (il ten.Sajeva volava a pochi metri da terra e non riusciva a vedere il prorpio assalitore che gli stava sparando da dietro). Ancora, sulle tattiche usate, riporto testualmente da Pag 354 di "L'aeronautica Nazionale Repubblicana: la guerra aerea in Italia 1943-1945) di Nino Arena: E ancora circa un azione del 1 Luglio 1944: Circa l'amore dei piloti italiani per il Mc205 bisonga tenere presente che quasi tutti i piloti iniziarono a volare sull'Mc200, passando al Mc202 e poi all'Mc205, rimanendo di fatto per molti anni su un aereo del quale conoscevano bene pregi e difetti (come il Bf109 per i Tedeschi) mentre il G55 era un aereo interamente nuovo che poco aveva a che spartire con l'anziano G50.

Mamma mia quante imprecisioni! Vediamo di fare chiarezza. Per prima cosa vediamo di ficcarci in testa che i "Dati" che abbiamo sulle prestazioni sugli aere (tutti) vanno presi "cum grano salis" cioè vediamo di mettere le cose in prospettiva. Quando si parla di aerei occorre tenere presente che non facciamo a gara per "chi ce l'ha più lungo" ma che tutti hanno vantaggi e svantaggi paragonati tra loro e che le prestazioni sono un insieme fluido che varia con l'altezza, il vento, l'umidità, lo stato dell'aereo, del motore, la geometria delle ali (cioè lo sforzo a cui sono state sottoposte nel tempo), il carburante usato, il tipo di combattimento per cui era stato pensato, l'anno e il modello di produzione... Per farvi un idea dei "miti" che girano, l'unico modello di 109F mai testato dagli alleati fu un aereo in cattive condizioni, abbattuto e catturato in Siria su cui fu montanto un DB601E depotenziato dai tedeschi stessi e preso da un altro aereo (era comune per esempio che nel deserto i motori fossero depotenziati per evitare danni e grippaggi dovuti alla sabbia) Risultato: le fonti alleate riportano per il Fritz una velocità inferiore ai 600kmh mentre la RLM durante i test riporta ben 670Kmh, per non parlare delle doti di salita. Gli americani non volarono mai sul Fritz ma si limitarono a copiare i rapporti inglesi. Un solo 109F fu catturato dagli alleati in tutta la guerra, ma tutte le pubblicazioni attualemtne sul mercato riportano le prestazioni fornite dagli inglesi e non dai tedeschi. Detto questo, parliamo della serie5. Tutti gli aerei erano equivalenti tra loro, grosso modo ma le ragioni che portarono ad adottarli tutti e tre hanno poco a che vedere con esse. Il maresciallo Tarantola (Banana) mi disse una volta che lui preferiva il 205 e che il G55 "era duro e pesante da pilotare". Di fatto però le prestazioni del G-55 (soprattutto la manovrabilità) erano molto superiori al macchi ad alta quota, dove le grandi ali e un raffreddamento più efficiente davano il loro contributo. Il 205 invece era migliore sotto i 7000 metri, più agile e leggero nella manovra, oltre che più veloce in picchiata per via delle ali piccole e della forma più affusolata. Il Re2005 era il più veloce di tutti, il più manovrabile in generale, equivalente agli altri due nelle loro "aree di forza" e migliore in quelle più deboli ma con grossi guai strutturali. I tedeschi che lo provarono furono spaventati per la debolezza intrinsca dell'assemblaggio di coda che rischiava di sradicarsi nelle manovre più impegnative. Il 205 aveva eccellenti qualità ma richiedeva quasi 15000 ore uomo per essere messo insieme contro le 9000 di uno spit e le meno di 5000 di un 109 Fu messo in servizio perchè quasi identico al 202, facile da convertire nel modello più recente, ma presto sarebbe sparito dalle catene: fu nel complesso un aereo ad interim. il 2005 non era neppure proponibile come aereo da guerra per i numerosi problemi mentre il G55 era un eccellente aero da guerra, facile da costruire, ottimo in prestazioni e con grandissima autonomia, molto meglio dei contemporanei Bf-109 e FW-190 grazie si suoi grandi serbatoi interni e alla eccellente robustezza strutturale. Soprattuto il G55 era l'unico della serie 5 ad avere grandi margini di crescita la dove il 205 era ormai al limite delle capacità con il DB605. il G56 sta li a dimostrarlo. I tre cannoni da 20mm e le due 12.7 tutti vicini all'asse centrale ne facevano una macchina pesantemente armata pur senza comprometterne le doti di volo in modo apprezzabile. Un altro appunto devo fare sul Tifone Alfa Romeo: non era affatto equivalente ai corrispettivi Daimler Benz a causa della scarsa qualità delle leghe usate in italia. Il tifone infatti non fu mai in grando di superare i 2800 giri la dove il gemello tedesco arrivava tranquillamente a 3000 giri al minuto. I dati che abbiamo sugli aerei serie 5 sono per modelli con Tifone (MC-205 e G-55) e DB605 (Re-2005). Il migliore aereo italiano della guerra fu seza dubbio il G-56 che i tedeschi pensarono per qualche tempo di mettere in produzione in germania: sfruttava motori allora poco usati in germania (giusto alcuni bimotori), e garantiva prestazioni eccezionali in quota grazie alla enorme accelerazione fornita dal motore con pale dell'elica VDM (la stessa dei TA-152). Sfatiamo anche il mito del P-51: era un eccellente caccia di scorta a lungo raggio ma aveva doti di stallo orribili e si faticava a tenerlo dritto con i serbatoi pieni: gli incidenti al decollo non si contano. Era veloce, vero, ma dopo un paio di virate secche ad alto numero di G le ali potevano deformarsi (bastavano pochi mm di distorsione) rovinando i delicati profili laminari: se non per l'autonomia, il tempest era un aereo decisamente migliore, mentre la superiorità numerica e la necessità degli avversari di abbattere i bombardieri agevolarono il caccia americano per quanto riguarda il rapporto vittorie sconfitte in aria fino a creare un faso mito (per non parlare dello scadente addestramento delle reclute dell'asse). Il 109 fu un ottimo aereo ma era vecchio (vale anche per lo Spit), e al limite dello sviluppo con la serie K: Oddone Colonna afferma che il limite strutturale era a soli 3.5G, e per fasi un idea di cosa significa, basta pensare che la velocitò di angolo per un FW190 A8 era attorno al 3G (velocità alla quale era nettamente più manovrabile di un Spit o di un Mustang). Il FW però aveva un difetto congenito nelle ali che generava stalli improvvisi con perdita di portanza alle estremità e solo un pilota con i "cojones" era in grado di farlo volare davvero al limite: ecco perche così tanti assi volarono sul 109 mentre gli assi di 190 ebbero meno successo. Il TA-152 infine era un grande aereo al di sopra dei 12000 metri, ma se si fosse fatto beccare al di sotto dei 10000 avrebbe rischiato grosso perchè le lunghe ali avevano drasticamente compromesso la velocità di rollio e la resitenza strutturale rispetto al classico 190 In effetti, come insieme di pregi e difetti, il G55 fu il migliore aereo a elica dell'asse, con un eccellente potenziale di sviluppo per il futuro: non sorprende quindi che l'aereo continuasse ad essere prodotto nel dopoguerra, anche nella versione G59 e che fosse adottato come addestratore avanzato per la nostra aeronautica.