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Breda Ba.65 Un aéreo di Assalto per l'attacco e il bombardamento che prometteva una grande economía operativa ... nella carta, ma fatalmente sottopotenziato con il suo radiale Fiat A80 RC.41 di 18 cilindri. entró alla Seconda Guerra Mondiale giá abbastanza superato. In ogni modo si comportó abbastanza bene fino la Guerra Civile Spagnola. In ogni modo ho trovato questo spaccato pubblicato in Avions nel 1995 che ho rinnovato, originariamente fatto da Iulian Robanescu Le origini: la nascita dell'aviazione d'assalto Le teorie sostenute dal maggiore Amedeo Mecozzi sul tema dell'aviazione d'assalto verso la fine degli anni '20, e la sua insistenza presso lo stato maggiore italiano, portarono i loro frutti e si decise, a titolo sperimentale, di dedicarvi un'unità da caccia. Amedeo Mecozzi caldeggiava l'impiego dell'aviazione sul terreno tattico in appoggio diretto alle forze terrestri. Si tratta di colpire rapidamente e di sorpresa le prime linee nemiche effettuando missioni di bombardamento di precisione, in volo a bassa quota. Questo faciliterebbe l'assalto e lo sfondamento delle linee avversarie da parte delle truppe a terra. L'aereo ideale per questo tipo di missione è il cacciabombardiere. L'aereo d'assalto deve essere un aereo da caccia capace di effettuare bombardamenti e un bombardiere capace di effettuare intercettazioni. Detto in modo più poetico: "l'arma d'assalto è un'aviazione da bombardamento fatta con il cuore e il cervello di un pilota da caccia." In luglio 1929 il 7° Gruppo Caccia Terrestre, che si trova sotto gli ordini del maggiore Mecozzi, è autorizzato a effettuare addestramenti per missioni d'assalto. È equipaggiato con aerei da caccia Ansaldo A.C.3, un piccolo apparecchio ad ala parasole che non è altro che un derivato del Dewoitine D1 costruito su licenza. Il gruppo diventa autonomo poco dopo, e nel 1931 riceve la denominazione di Gruppo d'Assalto. È tuttora equipaggiato con A.C.3 oltre che con alcuni CR.20 e C.R.Asso. Un esercizio viene organizzato a Guidonia nella primavera dell'anno 1934 al fine di fare una dimostrazione delle possibilità dell'aviazione d'assalto. I capi di stato maggiore delle tre armi sono presenti. Si tratta di fare una valutazione comparativa tra un attacco di bombardamento classico e un attacco a sorpresa a volo radente. Sul terreno sono costruite delle installazioni in legno che sono gli obiettivi da distruggere e sulle colline circostanti sono posizionate numerose batterie contraeree. L'esercizio deve dimostrare che l'aviazione d'assalto è capace di distruggere gli obiettivi prefissati con risultati migliori e con un tasso di perdite inferiore rispetto a un bombardamento classico. L'effetto sorpresa non può essere testato poiché gli artiglieri della DCA (contraerea) attendono l'attacco. Nonostante questo handicap, gli Ansaldo A.C.3 del 7° Gruppo fanno la loro apparizione a volo radente, inondano gli obiettivi di bombe fumogene mitragliando senza sosta (tiri a salve) e svaniscono, senza che gli artiglieri delle batterie di DCA abbiano avuto il tempo di mirare e di sparare. La dimostrazione è clamorosa e questo successo fa crollare le ultime reticenze di fronte all'aviazione d'assalto. Seguiranno due decisioni importanti. Da una parte la costituzione di una brigata d'assalto è confermata; essa è basata sul 5° Stormo Assalto che era stato formato qualche mese prima sul terreno di Roma-Ciampino. L'altra conseguenza è la decisione di costruire in serie degli aerei specificamente progettati per l'assalto. Da qualche anno, Mecozzi – che ora è tenente colonnello – cerca di convincere il ministero dell'aeronautica a lanciare lo studio di un aereo meglio adattato rispetto ai caccia disponibili per le missioni d'assalto. Nel 1933 ha ottenuto che venissero studiati degli aerei in tal senso. Secondo le specifiche emesse da Mecozzi, e che sono riprese dal capitolato d'oneri del ministero, due costruttori si dedicheranno allo studio di apparecchi d'assalto. La ditta Caproni Aeronautica Bergamasca mette a punto l'A.P.1, progettato dall'ingegner Pallavicino. Da parte sua, a Milano, la Società Italiana Ernesto Breda mette al lavoro gli ingegneri Antonio Parano e Giuseppe Panzeri che concepiranno il Ba.64. mm e di due da 7,7 mm nelle ali e di una mitragliatrice mobile da 7,7 mm sul retro. Il motore è un Walter Pegasus costruito su licenza da Alfa Romeo, l'Alfa W 125 da 580 cv, che si rivela troppo debole. Viene sostituito da un Alfa Romeo 125 RC35 (derivato del Pegasus) da 650 cv che gli permette di raggiungere i 350 km/h, ma che si rivela anch'esso insufficiente. Un ordine di 42 Breda Ba.64 viene emesso, e si decide di fermarsi lì poiché si preferisce attendere la messa a punto del Ba.65 – una versione migliorata del Ba.64 – per equipaggiarsi definitivamente. La catena di produzione si avvia nell'aprile 1936 e i primi esemplari di Ba.64 vengono consegnati durante l'estate del 1936. Essi riequipaggiano allora l'86ª Squadriglia che ha ricevuto il primo prototipo l'anno precedente e il secondo in aprile. A Ciampino, i piloti non sono del tutto entusiasti