"L'Angelo Protettore dell'Ottava Air Force"

 

 

Il 6 Marzo 1944 un pilota americano diede la caccia a un Messerschmitt Bf 109 della Luftwaffe sopra i tetti di Berlino e lo abbatté. Questo può essere stato un momento che cambiò l’andamento della guerra. Gli scettici avevano dubitato che gli Alleati potessero sviluppare un caccia capace di raggiungere bersagli studiati ben all’interno della Germania. Un gerarca a Berlino aveva proclamato che nessun caccia americano avrebbe mai effettuato il viaggio di andata e ritorno di 1890 km che invece i bombardieri B-17 e B-24 compivano incontrando un’accanita resistenza per portare a termine le loro incursioni diurne sulla “Fortezza Europa”. Privi di caccia di scorta i bombardieri alleati erano carne da macello. In una sola missione i caccia della Luftwaffe ne abbatterono 79. Ma ora tutto era cambiato poiché il caccia americano su Berlino era il magnifico North American P-51 Mustang, uno dei più impressionanti aerei da combattimento della storia. Per gli equipaggi dei bombardieri che affrontavano la flak (contraerea) e i caccia della Luftwaffe ogni giorno, il P-51 Mustang era un dono del cielo. A quei tempi un caccia americano poteva portarsi sull’obiettivo, combattere contro i Messerschmitt e i Focke-Wulf sul loro stesso terreno e aprire la strada attraverso cui sarebbero passati i bombardieri. Gli equipaggi dei bombardieri chiamavano i loro Mustang di scorta “Angeli Protettori”.

Sorprendentemente, il più famoso dei caccia americani della seconda guerra mondiale venne adottato dall’USAAF quasi per caso. Nella primavera del 1940 la Air Purchasing Commission inglese aveva richiesto a diverse ditte americane, tra cui la North American Aviation, la fornitura di notevoli quantitativi del P-40, caccia-tipo americano dell’epoca, ma la ditta californiana, consultata dalla Commissione sulla possibilità di costruire su licenza il P-40 (che giustamente i tecnici della North American giudicavano del tutto inadatto all’impiego nei cieli europei), propose addirittura di realizzare una macchina originale, ma di prestazioni nettamente superiori con il medesimo motore Allison da 1666 cavalli. La proposta apparve dapprima quasi assurda ai componenti della commissione britannica, ma « Dutch » Kindelberger (presidente della North American) e il suo vice Lee Atwood riuscirono a portare argomentazioni tanto convincenti da far perfezionare subito un ordine di 320 aerei al prezzo unitario di cinquantamila dollari, con la condizione che il prototipo venisse approntato in non più di 120 giorni.

L’ufficio tecnico e le maestranze della ditta americana, messi sotto pressione, riuscirono a completare l’aeroplano nel tempo-miracolo di soli 117 giorni (La leggenda dice che gli ingegneri della North American riuscirono nell’impossibile impresa di realizzare il prototipo in soli 102 giorni. In effetti ancora oggi si discute su quanto i progettisti avessero utilizzato i dati aerodinamici acquistati dalla Curtiss-Wright che includevano particolari di un promettente caccia chiamato XP-46, simile nella configurazione al loro nuovo aereo): mancava soltanto il motore Allison, che non era ancora a punto, mentre le ruote del carrello erano state prese a prestito da un biposto AT-6.

Il prototipo del NA-73 cui gli inglesi diedero il soprannome di « Mustang », cavallo selvaggio decollava per la prima volta il 26 ottobre 1940 pilotato da Vance Breese; le prove continuarono regolarmente, confermando stime di progetto inferiori alla realtà, e il primo esemplare di serie per la RAF poteva uscire il 25 aprile 1941 dalla linea di montaggio di lnglewood, in California. Il Governo americano aveva approvato la fornitura agli inglesi, riservandosi però due esemplari (il 5° e 10° di serie) per far effettuare dall’Army Air Corps le prove di valutazione. Il primo XP-51 arrivò a Wright Field il 24 agosto 1941: i risultati delle prove di volo furono entusiasmanti. L’aviazione americana, i cui programmi in materia di aerei da caccia erano essenzialmente dedicati al bimotore P-38 Lightning ed al grosso monomotore P-47 Thunderbolt non sembrò peraltro particolarmente interessata al nuovo velivolo. Un ordinativo per 150 esemplari del P-51, destinati però alla RAF, era stato comunque passato dall’USAAF alla North American, nel luglio 1941.

Di quella commessa, 55 aerei furono trasformati in ricognitori fotografici (F-6A), 93 andarono alla RAF come Mustang 1A e altri due sarebbero stati utilizzati per il progetto dell’XP -78. Sempre nell’ambito delle versioni Mustang/ Allison è da includere l’A-36A, un P-51 adattato ad assaltatore e bombardiere a tuffo con sei armi da 12,7 mm nonché due bombe da 227 kg. Le ali erano munite di quattro freni d’affondata dorsali e ventrali, usati però molto raramente.

 

 

Nelle Foto in sequenza: XP-51, P-51B, P-51C, P-51D, P-51H, P-51J

Modificato 12 ottobre 200818 anni da Blue Sky

il p-51 , scrivo al presente visto che ne esistono alcune "repliche" molto fedeli, potrebbe essere usato come aereo acrobatico, per intenderci come mezzo per le gare di acrobazia aerea come il CB10 o simili?

il p-51 , scrivo al presente visto che ne esistono alcune "repliche" molto fedeli, potrebbe essere usato come aereo acrobatico, per intenderci come mezzo per le gare di acrobazia aerea come il CB10 o simili?

.............Assolutamente impossibile per via di dimensioni e pesi!!!!!!!.................non potrebbe mai competere in una gara di acrobazia aerea moderna (ma neanche negli anni '40 o '50).............E' stato invece sempre grande protagonista delle gare di velocità fra i piloni, tipo quelle di Reno nel Nevada...dove questi magnifici bestioni con motori a pistoni viaggiano a VELOCITA' SMODATA!!!!!

Corrispode al vero che perun certoperiodo,prima dell'entrata in servizio dei G-91, i Mustang superstiti siano stati concvertiti ad aerei da "appoggio tattico" in funzione prevalentemente anti-carro? presumibilmente equipaggiati con dei razzi sub-alari in buon numero, sempre che in quegli anni fosse già considerata lapossibilità di combattere le colonnedi blindati nemici con aerei in prima istanza

Il Mustang fu considerato, da molti piloti e storici, come il miglior caccia della seconda guerra mondiale, il Mustang era un velivolo eccezionale, ma non necessariamente migliore in qualunque settore dei concorrenti ed alleati... la sua forza era essere dotato in tanti settori

 

 

messaggio inutile e fuori dal filo della discussione, +10%

tra le altre cose mi sembra palesemente copiato da un passo di wiki

Modificato 1 luglio 201016 anni da vorthex

il p-51 , scrivo al presente visto che ne esistono alcune "repliche" molto fedeli, potrebbe essere usato come aereo acrobatico, per intenderci come mezzo per le gare di acrobazia aerea come il CB10 o simili?

 

Le repliche "fedeli" riproducono anche il Merlin-V ?

Non crediate che il Mustang sia semplicemente "il miglior caccia alleato della WW2..." (Sta litania che si sente dappertutto, come dogma di fede...).

Ci sarà un motivo per cui lo chiamavano Mustang no?

Lo sapete quanti novellini inglesi e americani ha ammazzato?

Era considerato un "ottimo caccia" perchè era molto veloce (quasi 800 all'ora, o 760 più spiccioli...) e aveva una grande autonomia, cosa che soddisfaceva altamente i generali, MA a quale prezzo, questo è un altro discorso.

Il Mustang era un selvaggio. La sola coppia dell'elica in decollo vi faceva cappottare (mi pare sulla sinistra) se non ci pensavate e se non vi avevano detto QUANTO era forte. Secondo un pilota che per poco non ci si ammazzò, fu come "... sedersi a braccio di ferro con uno scaricatore di porto...", sapete che è forte, ma non sapete quanto!

Questo pilota inoltre non sapeva che i colleghi veterani scommettevano sui novellini che sarebbero tornati vivi dalla prima missione con il Mustano selvatico e non certo per causa dei tedeschi...

A pieno carico di carburante e con i serbatoi supplementari, il Mustang ha la tendenza ad imbardare, cosa che dev'essere continuamente controbilanciata da cloche e pedaliera, sennò entra spontaneamente in vite e non ne esce più! Ora provate a fare questo per tutte le 4 o 5 ore di missione di scorta ai bombardieri sulla Germania, poi provate ad affrontarci anche la contraerea e i caccia nemici e vedete come scendete dall'abitacolo a casa, sempre che ci arrivate a casa...

Il pilota di cui sopra, che non mi ricordo come si chiamava, ma diventò uno dei maggiori assi americani in Europa, direi Gentile, ma sbaglierei forse, raccontò di come alla prima missione con il P-51 con il Merlin (Packard), il suo aereo pieno di carburante fino all'orlo (mi pare che ci fosse il serbatoio subito dietro al seggiolino che dava problemi al centraggio che andavano compensati) e forse trimmato male, durante la salita versi i 7000 metri in formazione con gli altri a un cero punto gli si è avvitato sulla sinistra e si è infilato nelle nubi: lui stesso ha ammesso di non sapere COME deve aver fatto ad uscire dalla vite; una cosa è certa, quando ne è uscito aveva sganciato i tre serbatoi esterni e stava ormai facendo il pelo agli alberi....

L'aereo era un potente caccia, ma il suo pilota doveva conoscerlo molto bene e soprattutto sapere come prendere l'aereo. Oggi i piloti sono abituati ad altro ed è difficile trovare uno che sappia ancora pensare in quei termini. Ho sentito di ditte che restaurano aerei, come un paio di magnifici Me-109 G, che non fanno volare gli aerei restaurati prorpio perchè non ci sono più piloti diciamo "abilitati" su quegli aerei (perchè anche il 109 era una bestiaccia velenosa per veterani con fitto pelo sullo stomaco).

 

Modificato 2 luglio 201016 anni da Hobo

Non esageriamo !

Come tutti (ma proprio tutti) i caccia del periodo anche il P-51 richiedeva la lettura del manuale. “Al decollo la manetta andava portata avanti a fino a raggiungere i 3000 giri. … Era frequente la sensazione di aver già raggiunto la velocità minima di sostentamento…E di poter quindi sollevare la coda spingendo avanti la barra. Chi avesse tentato di farlo troppo presto avrebbe avuto una velocità insufficiente per poter governare efficacemente l’aereo col timone. … La coppia di reazione dell’elica poteva trascinarvi fuori pista in un batter d’occhio.” (Mach 1“I piloti raccontano”)

 

Il problema della stabilità direzionale era reale ma limitato. “ La soluzione era quella di decollare, mettersi con delicatezza in formazione con gli altri, seguire la rotta e ronzare un’ora o due bruciando carburante.”(“Aerei della II guerra mondiale” A.Price, M.Spick).

 

Anche l’atterraggio richiedeva cautela e la vite non era consigliata. In picchiata poteva superare agevolmente la velocità limite, specie ad alta quota. Ma, a parte tutto questo, il P-51 era un caccia dalla manovrabilità eccellente, molto sensibile ai comandi, e amato dai suoi piloti (italiani compresi) che lo ricordano come un vero purosangue.

 

La velocità delle versioni “classiche” del P-51 (B/D) era di 703-708 km/h. Quella del P-51H viene indicata in 784 km/h (anche se fonti originali parlano di 763 km/h).

E chi dice di no!

Era per dire che è roba da uomini: mica basta montarci sopra e sedersi a tirare leve e spingere bottoni... Mica è un flight simulator.

Questi erano aerei che ancora avevano una netta "personalità" e bisognava imparare a conoscerla. Mica c'era il fly by wire che fa volare anche gli skateboard...

Modificato 3 luglio 201016 anni da Hobo

Quella di non far volare aerei per cui nessuno ha più l'abilitazione, è l'impostazione corretta dell'approccio al volo.

 

Ma alcuni 109 volano ancora.

Per forza: con quel che vale un 109 restaurato in condizioni di volo...

ciao,

chiariamo una cosa importante:

P51 repliche,o volanti tuttora:fino ai primi anni settanta ne volavano operativi a santo domingo,e in indonesia,raccogli anche parecchi ricondizionati dalla Cavalier,tra la fine degli anni 40 e la meta' degli anni 50,e venduti a mezzo centro/sud america,roba recuperata in giro,anche in israele,ne volano ancora parecchi,e per il 95% sono originali.

ME109:originali ne vola forse 1/2,il "Black 6",inglese,dopo un incidente,e' stato restaurato a livello statico,ed era un 109G2,la maggior parte dei 109 volanti,sono degli Hispano Buchon,versione spagnola,motorizzata RR Merlin,"cammuffati"con varie livree.

Questa versione "iberica"volava ancora,operativa nei primi anni sessanta,e parecchi furono "riutilizzati",per girare il film "I Lunghi giorni delle aquile",da cui poi c'e' stato un "fiorire"di 109 volanti,in circolazione.

Tornando alle prestazioni del P51,qualcuno dimentica alcune "peculiarita'"di questo aereo:

Nasce per caso!,da una richiesta Raf per produrre piu'P40,la N.American propose nello stesso tempo di impiantare le catene di montaggio,un nuovo caccia.

Fu' progettato,in una stanza d'albergo,in una notte!.

Aveva l'ala a flusso laminare,fantascienza nel 1939/40.

Le prime versioni montavano l'Allison dei P40,ottimo a bassa quota,"un cancello"alle medie e alte quote,la Raf gli "schiaffo'!"sotto il cofano il RR MERLIN dello Spitfire,e guadagno' velocita',autonomia,e prestazioni anche ad alta quota,oltre a montare 6 browning nelle ali.

Non vado a cercare altri interventi,ma ricordiamoci che Goering dichiaro'"quando vidi nel cielo di Berlino,i bombardieri scortati dai caccia monomotori,capii' che la guerra era persa!",un P51D e' stato ripescato da un lago nella ex Berlino est!,nel Pacifico,andavano e venivano,scortando i B29,e in Cina/Birmania i vecchi "allison"fecero un gran lavoro come caccia bombardieri,anche in N.Africa ci diedero dentro,in Korea fecero il loro lavoro,pur essendo oramai superati,e in un ruolo non certo loro,nel 1956 gli israeliani fecero diventare "matti"gli egiziani,perche' volavano rasoterra,per strappare i cavi delle comunicazioni.

marco

Tutto giusto, ma sei sicuro che fu il P-51 ad essere progettato "in una notte"?

 

Io conoscevo questo aneddoto, ma riguarda la storia dello Skyraider. Il capo-progettista della Douglas, Ing. Heinemann, aveva progettato il Destroyer per la Marina, ma non ne era del tutto soddisfatto.

Quando questo stava per essere ordinato, Heinemann fece una controproposta alla Marina, per un secondo aereo più facile da costruire (e alleggerito di quasi una tonnellata). La Marina accettò, ma voleva il nuovo progetto pronto per le 09:00 del giorno dopo. Heinemann lavorò tutta la notte partendo dai calcoli del Destroyer ed il giorno seguente c'era il nuovo Skyraider.

Modificato 8 luglio 201016 anni da Hobo

si',riportato da diverse fonti.

marco

 

Tutto giusto, ma sei sicuro che fu il P-51 ad essere progettato "in una notte"?

Piccolo OT:

 

Appunto.I P-51 sapevano sfruttare bene questo vantaggio,e il decadimento di prestazioni(potenza) che potevano avere i nemici a certe quote.

 

 

Blue non avevo visto il tuo messaggio prima di postare,sorry...Comunque credo si dica la stessa cosa,l'FW-190 era migliore del P-51 sotto alcuni aspetti e probabilmente anche in generale.Però stava ai tedeschi dover intercettare i bombardieri,e quello era un lavoraccio perchè con un caccia appesantito da armamento e protezioni dovevi salire di quota,quindi i difensori erano sensa dubbio avvantaggiati,ma credo non sia da tutti avere un caccia affidabile che scorti i bombardieri per miglia,che affronti un combattimento e poi ritorni alla base,come faceva il P-51

 

 

Anche perchè a parti invertite durante la battaglia d'Inghilterra(vantaggio numerico e di quota per i tedeschi) non è che fw190 e bf109 abbiano avuto una schiacciante superiorità e la possibilità di "fare i fighi" come i P51. Credo che sia abbastanza significativo..

Piccolo OT:

 

 

 

 

Anche perchè a parti invertite durante la battaglia d'Inghilterra(vantaggio numerico e di quota per i tedeschi) non è che fw190 e bf109 abbiano avuto una schiacciante superiorità e la possibilità di "fare i fighi" come i P51. Credo che sia abbastanza significativo..

 

............mica c'erano i fw190 nella Battaglia d'Inghilterra...............e la concezione "strategica" dell'uso dei caccia di scorta era diversa..........i P51 in Germania certamente erano anche forti di come doveva essere fatta una scorta bombardieri (conoscendo l'esperienza negativa di quella tedesca nella battaglia d'Inghilterra)

ci sono dati contraddittori su quando i P-51 siano stati ritirati effettivamente dal servizio attivo presso l'USAF prima e dalla Guardia Nazionale (ma si chiama proprio così?). mi sembra di avere capito che nei primi anni della Guerra fredda lo strategic air command ritenesse ancora molto utile l'esistenza di di caccia "di scorta"- cosa praticatra anche nella guerra di Corea, tra l'altro- ,ma che i modelli a reazione allora disponibili erano ben lontani dall'avere l'autonomia necessaria per un raid in profondità nel blocco comunista. e che ancora all'epoca della crisi cubana sarebbero stati prioprio i p-51/p-82 Twin mustang a scortare i bombardieri strategici allora esistenti fino a Mosca. Confesso che mi sembra strano, capisco che l'aereo sia eccezionale, ma nel 1961 non so che aiuto effettivo avrebbero potuto dare, probabilmente non c'è niente di vero

Quando l'hanno ritirato non lo so, mi pare '57.

Ma già in Corea aveva dimostrato di essere ampiamente superato davanti al Mig-15. Lui e tutti gli aviogetti alleati; cosa per cui si rese strettamente necessario il Sabre.

Modificato 8 luglio 201016 anni da Hobo

Quando l'hanno ritirato non lo so, mi pare '57.

Ma già in Corea aveva dimostrato di essere ampiamente superato davanti al Mig-15. Lui e tutti gli aviogetti alleati; cosa per cui si rese strettamente necessario il Sabre.

La Cavalier e la Piper proposero versioni aggiornate o completamente nuove di Mustang fino agli anni ottanta, come ad esempio il Piper PA-38 Enforcer, caccia leggero per missioni COIN e CAP.

e nell'era dei Jet come fai a fare CAP con un aereo a pistoni? forse volevi dire CAS (ruolo tuttaltro che adatto ad un motore in liena)... visto che, all'epoca, gli slow-movers non si sapeva manco cosa fossero.

e nell'era dei Jet come fai a fare CAP con un aereo a pistoni? forse volevi dire CAS (ruolo tuttaltro che adatto ad un motore in liena)... visto che, all'epoca, gli slow-movers non si sapeva manco cosa fossero.

scusatemi volevo dire CAS ho sbagliato la sigla

Il Mustang era un selvaggio. La sola coppia dell'elica in decollo vi faceva cappottare (mi pare sulla sinistra) se non ci pensavate e se non vi avevano detto QUANTO era forte. Secondo un pilota che per poco non ci si ammazzò, fu come "... sedersi a braccio di ferro con uno scaricatore di porto...", sapete che è forte, ma non sapete quanto!

 

Velivoli ad elica così potenti soffrono di questo problema, anche quando vado qualche volta a volare, la prima cosa che mi dicono mentre sto per staccare è di correggere subito l' imbardata con i pedali, per non rischiare un cappottamento o l' andare per prati o per alberi..............

Questo me lo dicono con un Piper da 250 cv, figuriamoci il mustang con 1600 cv e rotti..............

Modificato 9 luglio 201016 anni da S939

Perdonate l'ingenuità, il problema dell'imbardata dovuta alla coppia dell'elica avrebbe potuto essere alleviato rendendo le ali asimmetriche, come è stato fatto per un velivolo di cui ora non ricordo il nome?

Non mi pare un'ingenuità: diversi aerei ebbero una semiala più lunga per contrastare la coppia motrice. Uno fu il Macchi MC-200 Saetta in cui la semiala più lunga mi pare fosse la sinistra ed infatti mi sembra che l'elica del saetta girasse verso destra. ma non so se il fatto della semiala più lunga fosse dovuto solo al problema della coppia motrice.

Inoltre il P-51 con il Merlin scatenava quasi il doppio dei cavalli del Saetta e su un'elica di circa 4 metri di diametro (una sola pala della quale è lunga 1,59 metri), quanto avrebbe dovuto allungarsi la semiala opposta al senso di rotazione dell'elica, ammesso e non concesso che si potesse "allungare"?

Modificato 9 luglio 201016 anni da Hobo

Altri sistemi simili erano delle zavorre posizionate nelle semiali opposte al senso di rotazione dell' elica.

Non sapevo di questa cosa dell' Mc 200...............

Altri sistemi simili erano delle zavorre posizionate nelle semiali opposte al senso di rotazione dell' elica.

Non sapevo di questa cosa dell' Mc 200...............

 

...a me pare di ricordare che la semiala più lunga dell'altra fu adottata dalla macchi per risolvere il problema dell'autorotazione di cui erano afflitti i nostri primi monoplani (ad eccezione del re 2000)....il problema della coppia si poteva limitare posizionando la deriva di coda in maniera asimmetrica, cioè non centrata con l'asse della fusoliera (come nel Re 2005)......

Immagino che le dimensioni siano state decise dopo attenti studi sia teoretici, che pratici, ma secondo Voi avrebbe avuto "senso" aumentare la superficie alare, più o meno sulla falsariga di quanto deciso da Kurt Tank sul suo Ta-152H di ben 14m di apertura? Se non mi sbaglio aumentando la superficie, diminuisce il "carico alare" e di conseguenza si guadagna in velocità di esecuzione dei cambi di direzione, o sbaglio?