La storia

Agli albori dell’aviazione la vite era un’ assetto inusuale sconosciuto. L’assoluta disinformazione circa la corretta procedura d’uscita e l’istinto del pilota a tirare la cloche a causa dell’assetto a picchiare altro non facevano che peggiorare la situazione che spesso risultava fatale.

A seguito di diversi incidenti fatali, si guadagnò presto la reputazione di pericolo imprevedibile che avrebbe potuto togliere la vita ad un pilota in qualsiasi momento e contro la quale non vi era difesa.

Inizialmente fu sperimentata per iniziativa di alcuni temerari che più che condurre veri e propri esperimenti vi entravano piuttosto casualmente.

Nel agosto del 1912, il sottotenente Wilfred Parke divenne il primo pilota che riuscì ad uscire da una vite accidentale. Il suo biplano Avro entrò in Vite a 700 ft AGL nel circuito di traffico a Larkhill. Parke tentò invano di ristabilire il corretto assetto dando tutta manetta e tirando la cloche. L'aeroplano perse 450 ft e diversi osservatori inorriditi si fermarono ad assistere.

Intanto Parke cercava in tutti i modi di uscire dall’abitacolo ma la forza centrifuga rendeva difficoltoso ogni suo movimento. Nel' estremo tentativo di divincolarsi dalla forza che lo schiacciava sul lato desto dell’abitacolo, irrigidì la gamba destra finendo per schiacciare a fondo corsa il pedale.

 

L'aereo smise di avvitarsi e Parke riusci a livellare il suo Biplano a 5 ft AGL; con l’aero nuovamente sotto controllo riuscì ad atterrare sano e salvo. La tecnica di Parke comunque non fu insegnata ai piloti che all’inizio della prima guerra mondiale.

 

Il primo caso documentato di ingresso ed uscita volontaria dalla vite è da attribuire al capo squadriglia J.C. Brooke. Nell’estate del 1915 riusci ad uscire da una vite accidentale applicando la tecnica di Parke ; esortato dai suoi allievi ripetè l’esperimento più volte dimostrando che l’uscita era piuttosto semplice adottando la tecnica scoperta qualche anno prima da Parke..

 

Nel 1917, Frederick Lindemann condusse i primi veri esperimenti che portarono alla comprensione aerodinamica della Vite.

Modificato 9 aprile 200719 anni da MIK_RE

La mia prima esperienza con la vite la potrei definire traumatizzante.

Avevo circa 4 ore di volo sulle spalle, con l’istruttore di basico eravamo decollati per il quinto volo.

Durante il briefing mi aveva informato che la lezione avrebbe trattato lo stallo e la tecnica di recupero.

Raggiunta la quota di 4500 ft, completate le verifiche pre-acrobatiche, bloccati gli strumenti giroscopici , abbiamo iniziato ad eseguire una serie di stalli e relative rimesse.,

Prima incipienti, poi completi.

In un primo momento avevo trovato la manovra fastidiosa; L’ aereo buttava giù il muso in modo deciso, ed il mio stomaco sembrava gradire poco la cosa.

Dai e ridai, cominciai a trovare la manovra piacevole; e l’unica cosa fastidiosa era il dover risalire ogni volta a 4500 ft.

Assodato che avevo capito come funzionava e probabilmente stanco del fatto che continuavo a ripetere la manovra come se si trattasse di un gioco divertente, l’istruttore ad un certo punto mi disse :

- le piacerebbe provare la vite -

Ed io , pensando ad un altro gioco divertente, risposi immediatamente di SI.

Mi chiese di salire a 6000 ft e nel frattempo mi spiegò la differente tecnica di ingresso e rimessa.

Mi disse anche che il P66C, come aereo scuola, è in grado di uscire dalla vite da solo, basta lasciare i comandi.

Raggiunta la quota di 6000 ft, tolsi motore e attesi che la velocità scendesse a 55 kts ( prima dello stallo) ; tutto piede sx e volantino alla panza.

Accadde tutto quello che mai mi sarei aspettato.

L’aereo con un sussulto deciso si capovolse a sinistra, abbassò il muso e tutto iniziò a girare velocemente. Istintivamente avrei lasciato i comandi immediatamente se non fosse che l’istruttore continuava ad urlare di tenere il volantino alla panza e il piede sx a fondo corsa.

Non ho contato i giri,( 3 o 4) so solo che ad un certo punto l’istruttorte mi ha urlato di centralizzare il volantino e spingere il pedale dx a fondo corsa.

L’aereo si fermò a muso giù, assetto che non avevo mai provato prima, e con il suo aiuto , ho eseguito la richiamata a livello, eravamo a 3200 ft.

Livellato l’ aereo, mi resi conto che non avevo capito un cacchio di quello che era successo, e l’istruttore con estrema calma mi disse – “Ne facciamo un’altra”

Immediata e secca la mia risposta – NO –

 

Diversi anni dopo , conseguita l’abilitazione acrobatica su un CAP10B, ebbi modo di ritornare in volo con l’istruttore di basico su un P66C.

L’intenzione era quella di provare alcune procedure di avvicinamento IFR (strumentali),ma ben presto le trovai estremamente noiose.

Allora chiesi all’istruttore se potevo provare qualche vite. (il P66C è certificato come macchina semiacrobatica +4 – 2)

Domanda inutile, conoscendolo non mi avrebbe mai risposto di no!

Detto fatto.

Sono salito a 4000 ft, ed ho eseguito la procedura di ingresso .

Beh, mi è scappato da ridere nel notare che il P66C ruotava ad una velocità decisamente inferiore al CAP10B; sembrava una manovra al rallentatore.

L’ho provata tre volte, e poi abbiamo deciso di ritornare sul campo in modo originale;

alternandoci ad eseguire un looping ed un barrel roll, un looping ed un barrel roll;

Modificato 8 aprile 200719 anni da MIK_RE

Bellissimo racconto Mike...Li apprezzo sempre i tuoi post..

 

A riguardo io ricordo solo che uno stuntman che realizzava le riprese per "top gun" morì mentre faceva una vite piatta invertita con un pit.(mi sembra volasse sempre con il suo cane anche se non ho mai capito come faceva il cane a stare in abitacolo,vabbè sono un po OT,ma è la prima cosa che mi viene in mente quando penso allo SPIN)

Bellissimo racconto Mike..

Grazie, mi fa piacere ..

Anche se sono passati molti anni, ogni volta che ripenso a quel episodio mi viene da ridere.

-------------

Comunque ,

nonostante la Vite sia considerata una figura acrobatica e che durante il corso l’istruttore ti insegni ad entrarne ed uscirne a piacimento, molti piloti (me compreso) continuano a dare del LEI a questa figura.

Sarà per la sua sinistra fama, sarà perché ho visto i video tape amatoriali di due incidenti fatali nei quali l’aereo si è schiantato a terra dopo essersi avvitato più volte, ma proprio non riesco a considerarla alla stessa stregua di una qualsiasi figura acrobatica.

PS: Mi riferisco alla vite non all’auto-rotazione che la precede (vite incipiente)

Tra l’altro, nonostante sia obbligatorio indossare il paracadute, ho sempre avuto la sensazione che saltar fuori da un’aereo in vite non deve essere un’impresa proprio facile.

In G + , la forza centrifuga ti schiaccia all’interno dell’abitacolo, quindi sganciare il canopy e saltar fuori è solo il primo problema; il secondo è schivare la semiala alta che l’aereo, intento ad avvitarsi ,continua a brandeggiare nell’aria come una letale scimitarra.

In G -, il canopy volerebbe via immediatamente, ma prima di sganciare le cinture , cosa che ci proietterebbe fuori dall’abitacolo, bisogna essere stra-sicuri di non rimanere impigliati da qualche parte.

In entrambi i casi, una volta abbandonato l’abitacolo, bisognerebbe allontanarsi dall’aereo, in modo che non ci possa cascare in testa una volta aperto il paracadute.( che sarebbe il colmo della sfiga)

 

PS: Mi permetto di suggerire la lettura di un buon libro:

"All About Stalls & Spins" Everett Gentry

Modificato 9 aprile 200719 anni da MIK_RE

Ma quindi da una vite piatta esco dando timone nella direzione opposta per frenare il movimento rotatorio e poi una volta fermata la rotazione entro in picchiata stabile ed esco appena raggiunta una velocità decente...

 

Che succede quando tu dai timone nel senso opposto e l'aereo continua a restare in vite piatta e a ruotare?

 

Io ricordavo una manovra tipo vite piatta (ma potrei anche sbagliarmi) in cui per recuperare devi dare pedale nel senso della rotazione (per accellerare il flusso d'aria sulle ali credo) in modo che degeneri in una normale vite verticale in picchiata...Sto ricordando male io e una manovra del genere non esiste o c'e' un fondo di verita'?

Che succede quando tu dai timone nel senso opposto e l'aereo continua a restare in vite piatta e a ruotare?

Che fai un bel buco a terra!!! (scusa l'ironia)

 

Io ricordavo una manovra tipo vite piatta (ma potrei anche sbagliarmi) in cui per recuperare devi dare pedale nel senso della rotazione (per accellerare il flusso d'aria sulle ali credo) in modo che degeneri in una normale vite verticale in picchiata...

Esatto..

E alettone dalla stessa parte, per favorire l'ingresso in vite.

Innescata la vite tradizionale, si esegue la normale procedura di recupero.

Finchè mantieni i comandi incrociati, rimarrai in vite Piatta (positiva), dato che entri in vite piatta proprio incrociando i comandi nella fase di vite incipiente.

Modificato 13 aprile 200719 anni da MIK_RE

Nella fretta di rispondere a Takumi_Fujiwara,durante la pausa pranzo, ho omesso alcune informazioni che davo per scontate, ma che in effetti scontate non lo sono affatto.

Punto Primo,

il comportamento in vite di un’aeroplano può variare da modello a modello; e riferendosi allo stesso modello in funzione della distribuzione dei pesi.

Ad esempio sul manuale di volo del CAP10B (Mudry / Akrotech) si trova scritto, a caratteri cubitali, che la vite è vietata quando il serbatoio posteriore, usato solitamente nei trasferimenti, contiene più di 10 litri di Benzina.

Pertanto resta inteso che le mie informazioni sono riferite ad un CAP10B in configurazione Acrobatica.

Punto secondo

Quando alludo alla pericolosità di una vite piatta mi riferisco ad una vite piatta Positiva eseguita su un Cap10B.(non a caso l’istruttore ti costringe a salire fino a 2000m, normalmente si lavora a 1000m).

Il genere le auto-rotazioni negative sono meno critiche.

Aspetta,abbi pietà per un neofita che usa solo la testa visto che gli mancano le conoscenze.

 

 

Dunque...Da una vite piatta (aereo che cade mantenendosi orizzontale e ruotando come una trottola ) esco dando timone in senso opposto alla virata fino ad arrestare il movimento (per intendersi se l'aereo sta girando come una giostra verso sinistra do timone a destra con comandi al centro).Poi picchio ed esco con richiamata.

 

Invece la seconda manovra che recupero dando timone NEL SENSO della rotazione (l'aereo ruota a sinistra e do' timone a sinistra per accellerare rotazione e farla degenerare in vite normale) come si chiama?Ancora vite piatta?Immagino di no...E l'aereo ha un assetto simile alla vite piatta?O meglio...dove sono le differenze?(te lo chiedo perché' mi sembra di capire che tu sai di che manovra si tratta dato che io ne ho un ricordo vago)

 

Ho un pò di confusione dopo quello che mi hai detto se non si notava....

 

 

Poi è ovvio che varia da aereo ad aereo,tu dimmi quello che sai....Ogni conoscenza è oro per me...Ciao e grazie delle risposte

Modificato 10 aprile 200719 anni da Takumi_Fujiwara

Takumi_Fujiwara , Halt Facciamo un bel Reset …

Vite piatta Positiva, aereo che cade mantenendosi quasi in orizzontale e ruota come una trottola, con il pilota seduto (comodamente ?) a testa in su..

Entrata :

Volo livellato , togli motore, mantieni prua e quota , quest’ultima tirando dolcemente la cloche.

(hai tolto motore, la velocità diminuisce, devi aumentare l’angolo di incidenza)

Aspetti che la velocità raggiunga i 100km/h ;

Affondi il piede sx, e tiri la cloche alla panza.( stallo asimmetrico).

Si innesca un’auto-rotazione a sx,

Posizioni la cloche tutta indietro e tutta a destra e aspetti…(il piede Sx sempre a fondo corsa)

L’aereo compie qualche giro in vite, poi alza il muso e continua a girare in vite piatta.

Rimessa:

Sposti la cloche a sinistra e avanti e affondi il piede SX.( stai ruotando a SX)

L’aereo continua a ruotare per qualche giro appiattito;

Poi abbassa il muso, e continua a ruotare in Vite Normale.

A questo punto dai una bella spedalata con il Dx e arresti la vite.

Oppure centralizzi tutti i comandi e aspetti che da buon aereo scuola, il Cap10B decida di uscire dalla vite (normale) in modo autonomo.

Considerazioni.

Il Cap10B, non è la macchina migliore sulla quale provare una vite piatta positiva; tant’è che l’istruttore ti chiede di salire a 2000 m e poi per tranquillizzarti ti dice, in modo molto serioro che fuga qualsiasi dubbio in proposito, che se a 1000m non si è usciti dalla vite piatta è necessario lanciarsi con il paracadute; quindi inganni il tempo , necessario a raggiungere la quota, ripassandoti la tecnica di sgancio del canopy e tutto il resto.

Sul monoposto Cap21, beh è tutt’altra cosa. Entri ed esci con estrema facilità.

Piccolo OT : non vi incuriosisce sapere come si prende l’abilitazione su un Monoposto, di cui non esiste la versione Biposto ?

 

 

Una Manovra che potrebbe somigliare ad una vite piatta positiva. ma che in realtà trattasi di una forma modificata di autorotazione negativa è il frullone...

Entri con una Spit S in verticale, e quando devi abbassare il muso per completare la figura spingi la cloche avanti e a dx; e affondi il piede Sx.

A questo punto accade che:

Per effetto giroscopico, l'aereo tende naturalmente ad imbardare e Sx, il piede Sx accentua l'imbardata , la cloche a dx impedisce alla semiala Dx di alzarsi.

Risultato:

L'aereo ruota attorno al muso di 360°, come in vite piatta positiva; ma trattasi di tutt'altro...difatti degenera poi in vite rovescia.

Modificato 10 aprile 200719 anni da MIK_RE

ahh,finalmente ho capito... è la stessa manovra,ma in 2 tempi per il recupero.

 

Eheheh a dire il vero non ci ho mai pensato all'abilitazione di un monoposto...effettivamente non possono mettere un sedile in piu' a meno che non facciano una versione ad hoc....

 

Mmm...Non dirmi che seguono da terra via radio?

Mmm...Non dirmi che seguono da terra via radio?

EEEESATTO!!!!

(Come hai fatto ad Indovinare ? )

Per rientrare in topic , quando troverò un pò di tempo descriverò un'altra esperienza traumatica con la vite: (IN NUBE)..

Intuito....Ho pensato che costruire una versione ad hoc biposto sarebbe stata dispendiosa e oltretutto non sarebbe servito molto per l'allievo.

 

E seguirlo in volo da un altro aereo è troppo dispendioso...

 

Alla fine direi che il portafoglio ti porta verso la soluzione più logica...

 

Certo che deve essere di gran conforto essere lassù e sapere che se finisci nei guai lassù quelli a terra ti possono confortare dicendo "prega prega" (per non parlare se hai un guasto elettrico o alla radio)!

 

Aspetto con impazienza i tuoi prox racconti...Gli altri post me li sono bevuti tutti con l'avidità di un assetato....

Modificato 11 aprile 200719 anni da Takumi_Fujiwara

La vite in nube

Un’esperienda assurda ma utilissima!!!?

Molti anni fa (1995 ?) io ed altri tre amici , facevamo la spola R.E. – Lugo con lo scopo di conseguire l’abiltazione Acrobatica.

(4ore per il passaggio macchina ,il Cap10B è un carrello biciclo; + 12 ore di acrobazia.)

Un sabato mattina decidemmo di partire nonostante le condizioni meteo fossero poco adatte al volo.

(eravamo un gruppo molto ottimista)

Arrivammo a Lugo, ed il tempo non era proprio schifosissimo.

C’era la solita foschia ed una a copertura nuvolosa totale, ma alta.

Dal momento che ci eravamo sciroppati 120Km l’istruttore , colto da un senso di pietà , non se la senti di rispedirci a casa, quindi decidemmo di verificare dal vivo le reali condizioni meteorologiche.

Per fare acrobazia, è necessario un discreto orizzonte come riferimento.

Io ero il primo nella lista delle prenotazioni, quindi dovetti fare la cavia.

Decollammo intorno alle 10.30 , con gli strumenti giroscopici sbloccati e con tutti gli apparati NAV attivi (ADF,VOR e DME) cosa che farebbe sogghignare tutti gli appassionati di acrobazia.

La foschia era veramente fitta e fastidiosa, più che una lezione di acrobazia sembrava un training IFR.

Iniziammo a fare quota, cercando di spiralare sulla verticale del campo.

Fortunatamente, superati i 500m, la foschia si diradava e la visibilità risultava buona;

rimaneva da verificare che il ceiling (la base delle nuvole) fosse compatibile con la nostra quota di lavoro, cioè superiore a 1000m

Continuammo a salire, e scoprimmo che fino a 1200m circa si riusciva a rimanere fuori dal tetto nuvoloso.(quindi le condizioni per fare acrobazie c’erano. )

A quel punto, qualcuno ci chiamò alla radio chiedendoci , se possibile, di verificare la quota alla quale era possibile bucare lo strato di nuvole. Non ricordo chi fosse,ma doveva essere qualcuno importante, perché l’istruttore sbuffando, accettò.

Continuammo a salire, e finimmo dentro lo strato nuvoloso.

A quel punto lascia perdere i riferimenti esterni, e cominciai a concentrarmi sugli strumenti, in particolar modo sull’orizzonte artificiale. Premesso che non ho mai “gradito” volare in condizioni IMC, mi sentivo tranquillo in quanto contavo sulla bravura del mio istruttore. Allo stesso tempo ci tenevo a fare bella figura, e cercavo di sfoderare tutti i rudimenti di volo strumentale che mi aveva insegnato l’istruttore di Reggio.

Arrivati alla quota di 2100m , l’istruttore decise che ne aveva abbastanza, chiamò la stazione radio di terra e informò l’interessato che a 2100m si era ancora dentro, e che non potevamo arrivare nella stratosfera.

Inizio a trafficare con VOR e DME per fare il FIX della nostra posizione; accertato che non eravamo sull’appenino, ma sulla verticale dell’aeroporto mi chiese di scendere a 1000m.

Ridussi manetta ed inizia la discesa; ma fui subito ripreso dall’istruttore che mi disse :

- Così ci mettiamo una vita!!

Blocca i giroscopi; poi entra in vite, tanto a 1200m siamo fuori dalle nuvole.

Chiusi manetta, 100km/h, piede sx, cloche tutta indietro.

L’aereo entro in vite sx a 2100 m

All’inizio, non mi preoccupai assolutamente!

Tra me pensai : Il peggior guaio che possa capitare ad un pilota non addestrato che si addentra in nube è di entrare in vite; noi siamo già in vite ….

Dopo alcuni giri, iniziai ad essere assalito da un’insolito attacco di panico.

Avvertivo la sensazione, illusoria, che l’aeroplano stesse ruotando attorno all’asse trasversale, cioè cappottandosi.

Iniziai a sudare freddo, ed a provare un discreto senso di nausea!

Ma non volevo che l’istruttore se ne accorgesse.

Cominciai a concentrarmi sul fatto che eravamo in vite sx e cercai di focalizzare nella mia mente l’assetto corretto di rotazione.

Mi resi conto che la cosa sembrava funzionare, ma richiedeva uno sforzo mentale notevole.

Difatti , la nausea si attenuò.

Ero troppo assorto nei miei pensieri per contare i giri, quando ad un certo punto riuscii ad intravedere la pista dell’aeroporto, che ovviamente girava....

Provai la stessa sensazione visiva che si prova davanti alla Tv, quando il segnale video ritorna dopo un’interruzione tecnica

Tirai un grosso sospiro di sollievo ed eseguii immediatamente la rimessa dalla vite.

Ci stabilizzammo a 1000 metri ed iniziammo il programma acrobatico;

Terminate le sessioni di volo, ci fermammo tutti a pranzo nel ristorante dell’aeroporto;istruttore compreso.

Stavamo parlando del più e del meno, anzi stavamo prendendo per i fondelli un nostro carissimo amico che sembrava avere un contenzioso personale con L’immelmann, che proprio non gli riusciva di completare correttamente;

Ad un certo punto l’istruttore mi disse. - Ma tu che cacchio di stomaco Hai ? -

Ed io che non avevo assolutamente capito il senso della domanda – perché ?-

E lui: quei 9 giri di vite in nube, mi hanno spappolato lo stomaco, per poco non ho vomitato.

Ed io - Ma vaff….lo, io per poco non sono morto dalla paura!!!

Modificato 25 aprile 200719 anni da MIK_RE

ahahahhaha! che pazzi!

 

Kakkio certo che quando esiste una competizione silenziosa tra l'allievo e l'istruttore su chi cede prima fisicamente è rischioso di brutto!Pensa se invece facevate una manovra ad alti g e svenivate tutti e 2 per il fatto di non voler cedere per primi eheheh...

 

Cmq uscire dalle nubi usando la vite piatta è un metodo originalissimo ahahah.... Ps. la struttura di un aereo come reagisce a una lunga vite piatta?voglio dire non ci saranno troppo G che la caricano,ma cmq non è progettata per "volare" (o cadere a peso morto,fai tu) in quella maniera...

 

Altra domanda...Quando l'aereo ruota in vite piatta un'ala ruota nel senso "giusto" e produce portanza (se l'aereo gira abbastanza velocemente)(praticamente l'aereo diventa come un rotore di un elicottero se sto ragionando nel modo giusto) mentre l'altra no.Allora perchè l'aereo non si inclina dalla parte dell'ala che gira nel senso sbagliato (portanza di quell'ala =0) ,ma continua a rimanere "piatta" ?

Aspetta un attimo!!!!!!!!

Kakkio certo che quando esiste una competizione silenziosa tra l'allievo e l'istruttore su chi cede prima fisicamente è rischioso di brutto!Pensa se invece facevate una manovra ad alti g e svenivate tutti e 2 per il fatto di non voler cedere per primi eheheh...

Il mio istruttore acro, ha vinto per 5 anni di fila 82 – 87 il campionato italiano, di acrobazia categoria unlimited!!!!

La storia del suo mal di stomaco era solamente una bufala per prendermi per i fondelli..

Non eravamo in vite piatta, ma normalissima Vite.

Allora perchè l'aereo non si inclina dalla parte dell'ala che gira nel senso sbagliato (portanza di quell'ala =0) ,ma continua a rimanere "piatta" ?

Il fatto che la semiala esterna ruoti ad una velocità superiore all’ interna (che ruota al contrario), non è sufficiente a farle sviluppare portanza; in vite piatta l’angolo d’incidenza è prossimo allo zero (il muso è più basso della coda).

A questo aggiungi che in genere si continua a tenere la cloche tutta a dx ( se stai ruotando a sx)

Il caso limite lo raggiungi nella rotazione del fiesler, l’ala esterna ruota ad una velocità decisamente superiore a quella interna, ma dato che sei in verticale, angolo d’incidenza prossimo allo zero, la semiala esterna non sviluppa portanza, altrimenti ti tireresti l’aereo in testa.

Per compensare piccoli errori nella verticale,(non hai un goniometro) che potrebbero dare origine alla portanza necessaria a rovinarti la manovra, posizioni tutta la cloche a Dx.

Non sarebbe male se qualche esperto aerodinamico intervenisse, almeno mi rendo conto se sto dicendo cavolate.

Modificato 25 aprile 200719 anni da MIK_RE

ah in effetti mi era passato per la mente che era stato un "filino" imprudente a "istigarti" di uscire dalle nubi cadendo in verticale con una vite piatta!(zero visibilità poi!!!)

Ma poi mi son detto che eri così bravo che tu e lui eravate cosi' pappa e ciccia che ti ha ordinato quella manovra cosi'... per sfidarti..

(evvabè okay la faccenda ha perso un pò di fascino anche se immagino che cmq sia stato un bel pò emozionante lo stesso.)

 

(sapevo che in korea molti piloti del mig 15(una vera trappola per molti) usavano la vite (piatta?) per perdere rapidamente quota e scappare dai sabre...)

 

 

Domanda.Ma per mantenere una vite piatta invece devi continuare a incrociare i comandi?E se li rilasci e l'aereo continua a ruotare in vite piatta senza rallentare la rotazione è segnale che deve incominciare a preoccuparmi?(penso che si capisca che nutro un timore riverenziale per questa manovra)

ah in effetti mi era passato per la mente che era stato un "filino" imprudente a "istigarti" di uscire dalle nubi cadendo in verticale con una vite piatta!(zero visibilità poi!!!)

Ma poi mi son detto che eri così bravo che tu e lui eravate cosi' pappa e ciccia che ti ha ordinato quella manovra cosi'... per sfidarti..

Mi stai prendendo per i fondelli ?

Se non sbaglio avevo 2- 3 ore di corso acro sulle spalle!!

Continui a confondere la vite con la vite piatta.

 

 

Domanda.Ma per mantenere una vite piatta invece devi continuare a incrociare i comandi?E se li rilasci e l'aereo continua a ruotare in vite piatta senza rallentare la rotazione è segnale che deve incominciare a preoccuparmi?(penso che si capisca che nutro un timore riverenziale per questa manovra)

Dipende dalla Macchina

Il Cap10B in vite piatta entra difficilmente, cioè deve essere intenzionale.

Ne esce difficilmente, nel senso che lo devi spingere in vite e poi eseguire la rimessa.

è sempre lo stesso discorso.

se hai la quota giusta non devi preoccuparti.

(sapevo che in korea molti piloti del mig 15(una vera trappola per molti) usavano la vite (piatta?) per perdere rapidamente quota e scappare dai sabre...)

sicuro che fossero i mig 15? con il loro timone a T

su un vecchio libro che trattava la storia dei MIG, ricordo di aver visto delle foto dei primi Mig15 su cui erano installati dei rocket anti spin sotto ciascuna semiala

Se recupero il libro, che è imboscato in cantina, vedo se riesco a scannerizzare la foto.

Ehhh stavamo parlando di vite piatta che credevo che intedessi ancora quella ehehe (curiosità,tu entreresti volontariamente in vite piatta in mezzo alle nubi per interromperla appena buchi il soffitto di nubi?Io no brrrrr....)

 

 

Si anche io avevo dubbi sul mig 15,ma ho letto qualcosa in proposito qui nel forum e anche su interviste a piloti di mig 15 e sembra che questa manovra fosse comune tra i più esperti. (certo il mig 15 non è proprio un aereo facile che perdona tutto)

 

Molto spesso il pilota di sabre interrompeva l'inseguimento di un mig che cadeva perchè era indotto a pensare che il pilota del mig avesse perso il controllo e lo dava per spacciato..

A quanto sembra una volta in vite piatta bisogna spingere la cloche fino a una linea bianca del cockpit (posizione nella quale la distribuzione dei pesi ed aereodinamica dovrebbe far uscire dalla vite piatta) e pregare....MI sembra di aver letto che se non succedeva nulla dopo aver ripetuto la manovra 3 volte bisogna eiettarsi senza indugi....(osservazione che confermerebbe la pericolosità della manovra su questo caccia per i non esperti)

 

P.s. Non è che suffraghi la mia tesi,è solo una curiosità.Nel gioco Mig Alley i MIG guidati dal PC eseguono spesso questa manovra (disorientandomi parecchio).Io invece ci ho messo un sacco a capire come interrompere la vite piatta e ancora oggi non ho ancora capito quanti piedi mi servono per uscire in sicurezza da quella cosa folle.... Presumo quindi che i programmatori abbiano seguito anche loro queste voci sulla vite piatta volontaria...

Curiosità,tu entreresti volontariamente in vite piatta in mezzo alle nubi per interromperla appena buchi il soffitto di nubi?Io no brrrrr....)

 

N0!!!!!!

Non sopporto volare in nube.

Mi ci sento a disagio anche su un'aereo di linea

 

A quanto sembra una volta in vite piatta bisogna spingere la cloche fino a una linea bianca del cockpit (posizione nella quale la distribuzione dei pesi ed aereodinamica dovrebbe far uscire dalla vite piatta) e pregare....MI sembra di aver letto che se non succedeva nulla dopo aver ripetuto la manovra 3 volte bisogna eiettarsi senza indugi

Confermo di aver letto qualcosa del genere su "Vivere per Volare".

Chuck Yeager provò il Mig 15 Nord Coreano.

Qualche giro di vite a bordo di un cap10B

 

 

Qualche giro di vite positiva e nagativa a bordo dello Zlin 526

Spin 526

Modificato 11 maggio 200719 anni da MIK_RE

Diversi anni fa, (agosto 99) gironzolando su internet, scaricai il programma di una festa dell’aria che si teneva in una località francese ,di cui non ricordo il nome, dalle parti di Bordeaux.

La gara aveva tutte le sembianze delle nostre gare sociali, ovvero un’occasione per far festa tutti assieme; due sole categorie Sports e Gentlemen; aperta a tutti.

Colto da un’insolito attacco di euforia, stampai il programma con l’intenzione di provarlo e scrissi velocemente quattro righe (in inglese) alla direzione di gara per maggiori informazioni circa la possibilità di potervi partecipare.

Il programma , ad una’analisi approssimativa e spavalda non sembrava molto complicato, 15 figure in tutto,(i programmi del campionato italiano ne prevedono 12) tutte abbastanza conosciute, quattro cambi d’asse (in Italia al massimo ve ne sono due); dai abbastanza Facile.

Mostro il materiale ad altri tre amici, ed anche loro confermano le mie prime impressioni

Dai ! Andiamo, li pettiniamo a dovere e torniamo a casa.

Il giorno dopo, passo dall’ufficio e trovo 15 pagine di Fax, tutte in inglese, dove gli organizzatori dell’evento ci illustravano:

Ubicazione dell’aeroporto, orientamento della pista, circuito di traffico, frequenze Radio.

Come arrivare all’aeroporto

Dove noleggiare l’aereo (cap10B) previo volo con istruttore locale.

Organizzazione dell’evento sportivo

Regole della competizione, vabbè come in Italia 5 giudici, il voto più alto e il più basso si scartano e i rimanenti fanno media.

Presenza di un giudice di Macchina, cioè una persona che ti azzera uno speciale G-metro prima della gara e rileva i valori massimi (pos. e.neg) al termine della stessa.( in Italia non esiste)

Per la categoria Sport i valori massimi consentiti sono +4 / -2.5.

Il superamento comporta penalità crescenti a step di 0.1 G ; oltre i 4,5G (-3) scatta la squalifica dall’intera competizione.

Venerdi: giornata dedicata alle Prove Libere,

Sabato : Imposto Conosciuto (ovvero il programma pubblicato),

Domenica : Imposto Sconosciuto e premiazione.

Termine della manifestazione con mega cena all’aperto, tutti Invitati.

 

Terminata la lettura del documento, mi assale un’atroce dubbio:

Ma è una gara sociale o la finale del campionato mondiale di acrobazia ?

Prendo tutto il Papiro e mi dirigo in aeroporto per discutere della cosa con l'istruttore, e con gli altri amici.

Il nostro istruttore , che di acrobazia se ne intende un pochino più di noi avendo disputato diverse gare del modiale con ottimi risultati, ci ha subito smontato :

Ragazzi, guardate che l’acrobazia in Francia è uno sport serio, con molto seguito; vi danno una pettinata che ve la ricordate per sempre.

Comunque è una buona esperienza, così vi rendete conto di cosa vuol dire competere a livello internazionale.

Ah!, non sottovalutate il programma di gara, è tutt’altro che facile.

 

Io ero il primo della lista, salto sul cap10B, fisso il programma sulla clip e mi fiondo nel box acro per la prima assoluta.

Prima figura: Immelmann, vabbe è la mia figura preferita.

Seconda figura 1 giro e ¼ di vite : vabbè serve per il primo cambio d’asse

Entro in Vite, mezzo giro, un giro, stop!!

Ma po.ca Trota che stop di Me..da! l’aereo praticamente è obliquo, la semiala sx è più bassa della semiala dx.

Sento in cuffia il trainer di terra che, via radio, mi urla Ma che schifo è quello!!

Ed io Boh, devo aver cannato lo stop!, rifaccio quota e riprovo.

Secondo tentativo idem, ancora con l’aereo obliquo.

Ancora sfottò da terra.

Comincio ad innervosirmi. Possibile che io sia così imbranato!!!

Rifaccio quota!!!

Questa volta provo solamente il giro e un ¼ di vite.

Stesso identico risultato.

Non riesco ad arrestare l’aereo il posizione verticale, mi ritrovo sempre con la semiala sinistra più bassa della semiala destra.

Ma po.ca trota.

Decido che ne ho abbastanza degli insulti via radio, lascio il box acro per l’atterraggio.

Atterro, (da schifo), raggiungo il parcheggio, spengo tutto ed inizio a discutere con il trainer di terra.

Il quale mi rinfaccia, giustamente, ma come si fa a fare degli stop così di me.da!!

Vabbè, adesso tocca a lui ed io sono il trainer di terra.

Decolla, raggiunge la quota di inizio, battito delle ali (tre volte) e prima figura : l’immelmann

Buona!

Seconda figura 1 giri e ¼ di vite.

Stop!

Incredibile, di me.da come i miei!

Solo che da terra si nota molto meglio ( è per questo che si utilizza un trainer a terra)

Sento il mio amico imprecare alla radio.

E gli mando un messaggio sibillino:

Cos’è , eri invidioso dei miei stop ! complimenti sei riuscito a fare peggio!!

Riprova!

Identico risultato.

Dai non è possibile che ci siamo rimbambiti tutti e due, gli dico alla radio!

Prova 1 giro e ½ di vite

Stop Perfetto!

Riprova 1 giro ¼

Stop Mer.oso

Dai vieni giù, che ne parliamo con l’istruttore!

Risultato del Briefing con l’istruttore.

1 giro e ¼ di vite richiede una tecnica d’uscita leggermente differente (per quel che riguarda la figura da gara)

Cioè, il cap10B dopo un giro e ¼ non ha ancora completato la transizione da autorotazione (vite incipiente) a vite; questo avviene superato il giro e ¼; motivo per il quale arrestare la vite dopo 1 giro ½ è facile, basta affondare il piede Dx e spingere la barra avanti e ci si ferma con l’aereo in posizione verticale a muso giù; la stessa tecnica adottata per arrestare la vite dopo 1 giro ed ¼ causa l’arresto della vite, ma con la semiala Sx più bassa il che implica uno scodamento dell’aereo e quindi un bassissimo voto per l’esecuzione della figura.

Continuando ad analizzare il programma di gara, ci siamo resi conto che diverse sequenze anche se composte da figure conosciute in realtà nascondevano insidie per i novellini.

Morale della favola, abbiamo deciso che era meglio continuare ad allenarci prima di andare a fare certe figure all’estero.

Modificato 8 agosto 200719 anni da Dave97

Sabato 10.00 AM, Ravenna : Lezione di vite Piatta

 

E’ l’ultimo volo del full immersion akro che mi sono concesso come periodo di vacanza.(3 giorni)

Ho terminato le ore necessarie al passaggio macchina sul nuovo Cap10C e ho già fatto due voli da solista,decido di utilizzare l’ultimo volo come training a doppio comando.

Noto che l’istruttore è in forma, di buon umore e gli sparo subito l’idea

Che ne diresti di andare sù a provare la vite piatta ?

Noto subito un cambio d’espressione sul suo volto , ho la sensazione che mi manderà a quel paese da un momento all’altro;

ma non può farlo perché la sera prima, parlando della vite piatta, mi aveva detto :

Dai, quando vuoi andiamo sù e la proviamo

E si limita ad un diplomatico: Vuoi proprio farmi iniziale bene la giornata di lavoro.

Bene! (Ammetto , a volte sono un tantino logorroico)

Telefono al radar di Romagna per ottenere l’autorizzazione ad operare sulla verticale di Ravenna ad una quota variabile tra 7500 ft (2500m) e 4500 ft (1500m).

Decidiamo di decollare con poco più di metà serbatoio, questo renderà la vite piatta ancora più piatta, visto che il serbatoio principale è anteriore.

Decolliamo ed iniziamo la salita a 7500; lunghissima, sia io che l’istruttore siamo due cinghialotti da circa 100kg cadauno ed il povero 10C con i suoi 180Hp sembra supplicare pietà.

Comunque abbiamo tempo per rinfrescare tecnica d’ingresso ed uscita.

Mi becco subito una battutina dall’istruttore.

Visto che ti sei letto il MIO manuale Flight Unlimited, per uscire dalla vite piatta utilizzerai la tecnica descritta da Mueller come Emergency Spin Recovery

La ripasso velocemente:

Trottle : Idle Position

Ailerons: In spin

Stick : Full Back

Rudder : Opposit spin

 

E qui iniziano le mie domande logorroiche

D:Perché devo posizionare lo stick indietro quando nell’uscita dalla vite da gara lo spingo avanti ?

Risposta sbuffando

Appunto, perché trattasi di un’uscita da una VITE

Questa è una tecnica d’emergenza, funziona con tutte le viti positive Piatte e Non.

Riprendiamo il briefing sulla vite piatta

Mi informa che con la prima faremo molti giri , durante i quali dovrò provare a spostare la cloche in tutte le posizioni per saggiare le differenti reazioni dell’aeroplano, mi ricorda di non guardare fuori altrimenti finirò con lo star male, e che la rimessa la faremo assieme, perché sicuramente sarò stordito dall’elevato numero di giri.

Risposta da allievo : Adesso si che mi sento più tranquillo

Raggiungiamo i 7500ft , e lasciamo volare l’aereo ad un regime basso per qualche minuto per far scendere la temperatura EGT.

Finalmente l’ordine : Dai entra in Vite.

Manetta Indietro (Idle),e mantengo l’areo livellato tirando leggermente la cloche indietro.

Raggiunti i 100 km/h, Tutto Piede sx, cloche tutta indietro, e alettoni a favore (sx).

L’aereo entra in autorotazione a sx.

Scandisco ad alta voce i giri; mezzo, 1, 1 e ½

Posiziono la cloche a destra, e dopo neanche mezzo giro, l’aereo alza il muso ed inizia a girare come una trottola.

Sono quasi intimorito e per qualche attimo rimango interdetto.

Sento l’istruttore che con insolita calma,mi dice :

Prova a spostare la cloche nelle varie posizione e vedi cosa succede.

Sposto la cloche a sinistra, niente

Sposto la cloche in avanti e noto subito che l’aereo accelera la rotazione, po.ca trota!

La riporto subito indietro.

L’istruttore si impossessa della cloche e inizia a spiegarmi, in tutta calma le differenti reazioni dell'aereo.

Guardo l’altimetro che ruota come una trottola anche lui ed inizio a provare una certa sensazione di nervosismo.

Finalmente mi dice Ok, adesso proviamo assieme la tecnica di rimessa.

Piazzo i comandi come suggerito dal libro di Mueller e con molta sorpresa noto che l’aereo dopo circa un giro e ½ si ferma come in una vite da gara, a muso giù.

A questo punto alzo lo squardo sull’orizzonte e ho una sensazione strana di malessere, l’aereo è fermo ma le nuvolette sull’orizzonte continuano a ruotare.

La richiamata, eseguita dall’istruttore, altro non fa che aumentare questa sensazione di malessere.

Chiudo gli occhi più volte, ma ogni volta che li riapro ste cacchio di nuvolette continuano a ruotare.

Finalmente, dopo circa una trentina di secondi, riprendo in corretto possesso del campo visuale, mi ritrovo con l’aereo in volo livellato in direzione Mare.

L’istruttore mi chiede se sto male

Assolutamente no, però ho passato una trentina di secondi da panico.

Ride e mi fa notare che l’altimetro segna 4500Ft.

Cioè ci siamo fatti 1000m in vite piatta.

Mi dice : adesso risaliamo a 6000ft, e fai tutto tu, magari facendo pochi giri in vite piatta.

Nel fratempo mi ragguaglia sulla natura del problema che avevo avuto con la vista, semplicemente dovuto all’elevato numero di giri in vite e allo scarso allenamento a questa figura.

Raggiungo i 6000ft e ripeto la manovra, questa volta eseguo la rimessa dopo pochi giri di vite piatta ed effettivamente non provo alcun fastidio visivo.

Usciamo a 4800ft e decido di riprovare un’altra volta.

Stesso risultato, in effetti facendo pochi giri , è quasi una manovra piacevole.

Il training sulla vite piatta è terminato.

Noto che sulla verticale del campo vi sono alcune nuvolette a circa 3000ft e non essendoci parà, decidiamo di giocare con loro.

E giù looping attorno alle nuvolette, Fiesler entrando nelle nuvolette etc etc.

Finchè non si accende in bella evidenza la spia rossa della riserva.

Forse è arrivato il momento di prendere in seria considerazione l’idea di atterrare.

Inizio la discesa, e dai però un bel barrel roll ci sta, e subito dopo l’istruttore: hai mai provato un barrel roll in 4 tempi.

E vai che mi mostra un barrel roll in 4 tempi.

Devo virare a destra di 90° per portarmi in sottovento 26, quardo la quota, 2000ft.

Dai ci vado con una foglia di quadrifoglio a sx ; ed esco perpendicolare al sottovento 26

Ci sta anche uno slow roll, ed entro in sottovento con un altra foglia di quadrifoglio a dx.

Controllo strumenti e procedura di atterraggio come da manuale.(qui non si può più giocare)

A terra, riforniamo l’aereo e stimiamo che avevamo ancora 15 minuti di volo prima di rimanere completamente a secco.

 

Importante:

 

La tecnica descritta da Mueller, come da lui stesso specificato, è adatta a molti tipi di aereo ma non a tutti;

E' tassativo leggere attentamente il manuale di volo della macchina e verificare che non vi siano controindicazioni del costruttore della stessa

Modificato 12 agosto 200719 anni da Dave97

Permettetemi di raccontare la mia storia ed il perché io nutra così tanto rispetto per la vite da pensare che il training su tale manovra richieda necessariamente la presenza a bordo di un’istruttore qualificato.

Dopo aver restaurato il VH KJG nel 1978, non essendo disponibili istruttori con un grado di esperienza tale da fornirmi il training necessario, mi procurai una copia del libro “Aerobatics” di Neil Williams.

Dopo aver letto con estrema attenzione il capitolo riguardante la vite, decisi di mettere in pratica le nozioni e mi diressi da solo verso il box.

Raggiunta la quota di 6500ft, eseguii la procedura per l’ingresso in vite a Sx.

Posizionai gli alettoni outspin e la vite divenne piatta come da manuale.

Neanche tanto difficile pensai

Alla quota di 5000ft iniziai la procedura d’uscita.

Con grande costernazione notai che la vite anziché arrestarsi divenne più veloce.

Provai la procedura di recupero ancore una o due volte (non ricordo esattamente il numero di tentativi)

Step One: ailerons neutral and throttle Idle

Step Two: full opposite rudder.

Step Three: stick forward.

A questo punto cominciai seriamente a prendere in considerazione la prospettiva del lancio con paracadute.

Decisi di fare un’ultimo tentativo.

Guardai fuori e notai che l’alettone dx era deflesso di pochissimo verso l’alto;circa ¼ di pollice

Questo mi suggeri di provare la procedura d’uscita con la cloche a sx (in spin)

Riuscii a livellare l’aereo a circa 2000ft Q.N.H ( solamente 1000ft AGL)

L’utilizzo degli alettoni in spin , cosigliato nel libro Flight Unlimited by Eric Muller, è una buona tecnica e si adatta a molti velivoli.

Neil Williams , nel suo libro, suggerisce la posizione Neutral.

Mal Beard

 

 

Riporto questa testimonianza che ho trovato girovagando su internet come ulteriore prova , semmai ve ne fosse bisogno, che quando si tratta di spin (soprattutto flat spin) è vivamente sconsigliato il fai da te

Modificato 16 agosto 200719 anni da Dave97

Questo sembra un pò lo spinning test in cui ci siamo cimentati io e l'istruttore sabato scorso.

Anche se in questo caso, trattasi di Spin e non Flat spin.

La fine di questo video, mi fa proprio incacchiare.

dico io : esci allineato con il disco rosso del sole al tramonto, e piazzagli due slow roll attorno!!!

Ahh, prima o poi riusciro a piazzare la video camera sul 10c e poi vediamo...

Spin Test

Modificato 16 agosto 200719 anni da Dave97

Bhe' meno male che ci sei tu ad aggiungere altri racconti Dave

Bello...è sempre interessante sentire i racconti per esperienza diretta