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Le ali volanti di Jack Northrop


matteo16
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Le ali volanti di Jack Northrop

 

Anni di tenaci ricerche mai premiati da grandi produzioni

 

 

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Se sfogliamo il catalogo di una libreria specializzata in titoli aeronautici, noteremo sicuramente che, accanto ai testi dedicati a soggetti classici (il Bf 109, il Mustang, il B-17, il DC-3 ecc.) che ci aspetteremmo di trovare, ve ne sono altrettanti, se non di più, su alcuni aerei che hanno sempre colpito la fantasia del mondo aeronautico anche se prodotti in pochissimi esemplari o addirittura rimasti sulla carta. Questo è il caso delle "ali volanti" di John Knudsen (Jack) Northrop.

 

 

L'antefatto

 

Jack Northrop lasciò le scuole medie superiori nel 1913 e, particolarmente dotato per il disegno tecnico, venne assunto dai fratelli Allan e Malcolm Loughead, quelli che qualche anno dopo cambiarono il loro nome in Lockheed. Per loro, pur non essendo ingegnere (ma erano altri tempi), fece i disegni per il Model F-l e progettò il successivo S-1 Sportplane.

Eravamo nel 1920 e Jack cominciò, in tutti i lavori che faceva, a inserire elementi di innovazione e a cercare tenacemente la riduzione della resistenza aerodinamica.

Nel 1926 progettò il Model I Vega che divenne uno degli aerei commerciali di maggior successo della sua epoca e nel 1928, quando la Lockheed lasciò Hollywood per trasferirsi a Burbank (a poca distanza), sempre nell'area di Los Angeles, Northrop lasciò la società per aprire una sua ditta, la Avion Corporation, con capitale messo a disposizione da George R. Hearst, figlio del magnate dell'editoria.

Con la nuova impresa e con mezzi necessari, Northrop poté dedicarsi al Model 1, dimostratore di tecnologia per un aereo a bassa resistenza aerodinamica che non si poteva ancora chiamare ala volante in quanto aveva due sottili travi di coda e impennaggi simili nel

disegno a quelli che avrebbe avuto il successivo P-38.

L'Avion Mod. 1 volò il 30 luglio 1929 a Mines Field (futuro Los Angeles International Airport), pilotato da Eddie Bellante, ma mentre si svolgevano i collaudi vi fu la grande crisi economica che mise in difficoltà prima gli Stati Uniti e poi tutto il mondo e trascinò con sé anche la ditta di Northrop e Hearst. L'impresa, tuttavia, fu acquistata dalla United Aircraft and Transport Corp. che raggruppava già nomi di prestigio come Boeing, Pratt & Whitney, Sikorsky e Stearman.

In quest'ambito, tuttavia, le idee relative a una nuova ala volante da trasporto dovettero

essere messe da parte.

La permanenza di Northrop nel gruppo durò poco, in quanto la United Aircraft decise di trasferire l'attività della divisione Stearman, alla quale era stato aggregato l'ufficio tecnico di Northrop e dei suoi collaboratori, a Wichita (Kansas): Jack non voleva assolutamente lasciare Los Angeles e nel settembre 1931 fondò una nuova ditta, per la quale il 51% del capitale proveniva dal suo amico Donald W. Douglas.

Era nata così la Northrop Corporation, divisione della Douglas Aircraft Co., con sede a Inglewood, in uno stabilimento che iniziò l'attività il 1 gennaio 1932.

Il 7 marzo 1939, grazie a una sottoscrizione pubblica di azioni, Jack Northrop poté tornare a mettersi in proprio e questa volta non perse tempo nel dedicarsi ai suoi sogni, decidendo la costruzione dell'N-1M (M per Mock-up, simulacro) che doveva essere il dimostratore di tecnologia per la sua futura ala volante definitiva.

Il risultato fu l'N-1M Jeep, con apertura alare di 11,80 metri e assenza totale di fusoliera e piani di coda. Questo curioso aeroplano volò per la prima volta il 3 luglio 1940, pilotato da Vance Breese.

La fiducia di Northrop nel proprio progetto era tale che il 20 novembre Jack depositò il brevetto di una versione bombardiere dell'N-1M che anticipava in tutto e per tutto gli sviluppi successivi.

Nel maggio 1941 alcuni dei disegni allegati al brevetto furono pubblicati dalla rivista europea "Interavia" e si dice che siano stati studiati con grande attenzione in Germania, con il risultato che gli ambienti ufficiali incoraggiarono l'analogo lavoro dei fratelli Horten.

L'attenzione ufficiale per gli studi di Northrop venne stimolata dalla sua amicizia con il Gen. Henry H. "Hap" Arnold, comandante dell'Army Air Corps.

Arnold, a livello di interesse personale, si informò dei progressi dell'N-1M e il 13 maggio 1947 Jack gli scrisse per proporre la sua idea quale risposta alla specifica XC-219 per un bombardiere medio bimotore (probabilmente in competizione con i progetti Lockheed L-137 -8 e Lockheed-Vega Model 140, anch'essi rimasti sulla carta).

Nel frattempo però l'Air Corps aveva già altri programmi e, come si vedrà più avanti pensava a un bombardiere dall'autonomia superiore a quella di qualsiasi aereo progettato fino ad allora.

Di questa sua esigenza informò la Boeing e la Consolidated e, subito dopo, la Douglas e la Martin (ma risulta che anche la Lockheed prese in considerazione l'eventualità di rispondere a questa specifica).

Tuttavia Arnold mise al corrente il Segretario di Stato alla Difesa Robert A. Lovett dell'attività della Northrop sull'N1M e sul progetto di un bombardiere derivato.

Lovett il 20 maggio incontrò Northrop: il risultato fu che, il 27 maggio 1941,l'US Army invitò ufficialmente la Northrop a sottoporre "un progetto di massima di bombardiere che faccia ricorso alla formula dell'ala volante".

 

 

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L'XB-35

 

Come abbiamo visto, l'idea di una Flying Wing da bombardamento, che si sarebbe materializzata nell'XB-35, risale al 1939,ben prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra.

Contemporaneamente, l'US Army stava valutando le linee di sviluppo che avrebbero dovuto essere seguite dai suoi aerei da bombardamento e il 2 dicembre 1939 il Kilner Board, cioè l'ufficio per la stesura delle nuove specifiche, aveva ipotizzato un "very long range bomber" da cui era nato il B-29 (poi definito "very heavy bomber", bombardiere superpesante).

L'US Army Air Corps, dopo la serie di specifiche elaborate nel 1938- 39 da cui nacquero i bombardieri medi B-25 Mitchell e B-26 Marauder e il pesante B-24 Liberator, continuò adedicare attenzione a questo tema, appunto con il B-29, ma le prevedibili esigenze strategiche facevano ritenere che fosse necessario andare oltre il Liberator e il Superfortress.

Così venne emessa l' Airplane Specification NS-9A (sigla che, peraltro, sembrerebbe di origine Northrop piuttosto che US Army, ndr), pubblicata l'11 aprile 1941, con la quale si chiedeva un aeroplano con raggio d'azione di 8.000 km con 4,5 t di carico, in grado di

trasportare fino a 32,6 t di bombe su distanze relativamente brevi, con velocità operativa di 485-645 km/h a 10.675m e senza necessità di piste più lunghe di 1.525 m.

Come già visto, vennero invitate a concorrere all'appalto la Boeing e la Consolidated, mentre non è ben chiaro in quale modo siano state interessate alla specifica Douglas, Lockheed e Martin, mentre la Northrop fu invitata con la lettera del 27 maggio 1941.

Sappiamo anche di un progetto presentato da Vincent Burnelli, uno dei sostenitori dell'ala volante (intesa nella formula con travi di coda), che ottenne l'appoggio della Canadian Car & Foundry e sottopose nel 1942, quale "unsolicited proposal" (offerta non sollecitata), il B-2000B Super Bomber.

La Douglas dichiarò che il requisito dell'autonomia era irrealistico e si ritirò, mentre della proposta Burnelli/CCF non si sentì più parlare (e d'altra parte un costruttore minore straniero era improponibile per un programma di questo genere). La Boeing era già troppo impegnata con i suoi progetti e nella stessa situazione si trovava la Martin.

Rimasero in gara la Consolidated, che anticipando la richiesta dell'US Army aveva iniziato a lavorare sul tema nel settembre 1940, e la Northrop. Jack Northrop, in effetti, cullava l'idea di realizzare una grande ala volante da trasporto e da bombardamento già da prima di costituire, 1l 7 marzo 1939, la Northrop Aircraft Inc.

La sua proposta, l'N-9, venne presentata il 2 luglio 1941 e le fu assegnata la designazione XB-35, mentre quella di Isaac M. (Mac) Laddon della Consolidated (Model 35) giunse nel- l'ottobre l941 e fu designata XB-36.

A questo punto abbandoniamo le vicende del B- 36 per seguire soltanto il Northrop XB-35 Flying Wing.

Il 15 novembre 1941, a seguito di una valutazione dei progetti, l'USAAF decise a favore dell'XB- 36, del quale venne ordinata la prosecuzione dello sviluppo, ma l'XB-35 fu portato avanti ugualmente, sia quale "riserva" per l'ipotesi di fallimento del B-36 sia perché in molti nell'USAAF erano rimasti impressionati dall'ala volante.

La Boeing, invece, ebbe solo un risarcimento di poco più 300.000 $ per le spese di ricerca sostenute.

La Northrop, che non poteva essere inclusa nel novero delle grandi case costruttrici storiche degli Stati Uniti, non riuscì a imporre il proprio prodotto, ma tentò ugualmente di riproporlo in nuove forme.

 

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I progetti di ala volante

 

Da allora, la soluzione "flying wing" ha costituito una percentuale rilevante dei progetti della Northrop, per cui può essere interessante analizzare in modo conciso i vari tipi.

 

 

Model 1&1A Flying Wing (Avion): è il dimostratore di tecnologia costruito nel 1929 sotto il marchio Avion (immatricolazione civile X216H).

Si trattava di un'ala di tipico disegno Northrop, con apertura di 9,30 m, unita a due sottili travi di coda. Monoposto, questo prototipo è stato ricostruito più volte e ha montato sia un motore Cirrus Mk.III da 70 hp (Model 1) in posizione convenzionale sia, nel 1930, un Menasco A-4 Pirate da 90 hp in posizione spingente (Model 1A).Il primo volo avvenne il 30 luglio 1929 a Los Angeles-Mines Field, a opera di Eddie Bellante.

 

 

N-1M Jeep: simulacro volante (M stava per Mock-Up), in scala approssimativa 1:2 di un ipotetico N-1 Flying Wing che sarebbe dovuto diventare un bombardiere medio della classe dei B-25 e B-26 che si stavano sviluppando nel 1939.

L'aereo (immatricolato NX28311) aveva un'apertura di 11,80 m con le estremità alari con diedro negativo di 35° che costituivano un surrogato dei piani verticali.

Il prototipo venne poi modificato per consentire la variazione a terra della geometria di questi terminali.

Il 3 luglio 1940, con due motori Lycoming O-165 da 65 hp, Vance Breese tentò un primo volo ma l' aereo, sottopotenziato, compì solamente un balzo, sul letto dello Harper Dry Lake, senza alzarci a più di 1,60 m. Vi fu ancora qualche tentativo, poi i motori vennero

sostituiti da due Franklin 64C264F2, a sei cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 117 hp: con questa motorizzazione Moye Stephens poté compiere diversi voli, senza che l'aereo riuscisse a volare più in alto di 1.200 m.

La prima vera ala volante di Jack Northrop compì poco meno di un centinaio di voli, anche con piloti dell'USAAF, e dimostrò la fattibilità del concetto.

 

 

N-1 Medium Bomber:

moltiplicando per 2,2 le dimensioni dell'N-1M, Jack Northrop elaborò il progetto di massima di un Medium Bomber del quale il 20 novembre 1940 richiese il brevetto e il 13 maggio 1941 sottopose una breve descrizione all'US Army, in risposta alla specifica XC-219. L'aereo, con apertura di 26 metri ed equipaggio di cinque persone, avrebbe dovuto essere spinto da due Pratt & Whitney H-2600 a 24 cilindri ad H, raffreddati a liquido, da 1.850 hp.

Interessante era la comparsa di armamento difensivo costituito da due torrette telecomandate con due cannoni da 20mm ciascuna sul dorso delle semiali.

Il concorso, comunque, venne sospeso.

 

N-9M Ftying Wing:

per il programma MX-140, relativo alla costruzione del bombardiere pesante strategico XB-35 (Northrop N-9), il 4 settembre 1941 Jack Northrop e l'Air Material Division dell'USAAF concordarono la costruzione di un prototipo XB-35, un simulacro in scala 1:1 e un simulacro volante N-9M-1 in scala 1:3. Con un'apertura alare di 18.29 m, il dimostratore aveva due motori Menasco C6S-4, a quattro cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 260 hp. Anche in questo caso si trattava di una motorizzazione insufficiente, ma per contenere i costi ci si dovette accontentare.

L'aereo uscì di fabbrica a Northrop Field (Hawthorne) il 20 dicembre 1942 e volò il 27 dicembre, pilotato da John W. Myers. Il 10 settembre 1942, intanto, I'USAAF ordinò altri due dimostratori, l'N-9M-2 (identico al precedente) e l'N-9MA, con modifiche alle superfici mobili.

Il 19 maggio 1943, mentre ai comandi vi era Max Constant che doveva eseguire prove di stallo e uscita dalla vite, l'aereo divenne incontrollabile e precipitò, portando con sé lo sfortunato pilota. Di conseguenza, l'USAAF ordinò un quarto simulacro volante, l'N-9MB

con due motori Franklin però-540-7 a otto cilindri in linea, raffreddati ad aria, da 300 hp. Questi motori furono pronti con grande ritardo e l'ultimo dimostratore poté volare solo il 26 gennaio 1945.

 

N-9E XB-35 Flying Wing (MX-140):

il 9 settembre l941 il Gen. Oliver P. Echols, responsabile dell'AMD dell'USAAF, indicò la variante N-9E con quattro motori radiali Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major da 3.000 hp, apertura alare di 52,42 m e peso totale stimato in 63 t (risulterà poi di 76 t), ordinandone il simulacro e il prototipo XB-35 sln 42-13603, seguito da un secondo (s/n 42-38323) richiesto il 2 gennaio 1942.

ll 6 luglio 1942 il simulacro (che era parziale, con una sola semiala) fu pronto.

La Northrop era una realtà industriale relativamente piccola e l'USAAF, che nel novembre

1942 aveva deciso di cancellare I'XB-33 Super Marauder (classe B-29), ipotizzò la produzione di una serie di cento B-35 da far costruire alla Martin e il 17 dicembre 1942 ordinò dodici aerei di preserie YB-35.

Il primo XB-35 fu completato il 21 gennaio 1946, in grande ritardo (la guerra era ormai finita), con due motori R- 4360-21 ed R-4360-17 Wasp Major (i due più esterni), a 28 cilindri su quattro stelle, raffreddati ad aia, da 3.000 hp, con doppie eliche quadripala controrotanti. L' aereo, con equipaggio costituito da Max R. Stanley (comandante), Fred C. Bretcher (secondo pilota) e Orva H. Douglas (motorista-navigatore) decollò per la prima volta da Northrop Field il 25 giugno 1946.

Il secondo prototipo andò in volo il 26 giugno 1947, con un trasferimento da Hawthorne a Muroc Field. La motorizzazione e, soprattutto, i riduttori delle eliche furono fonte di continui problemi e prima della fine del 1947 l'USAAF chiese la sostituzione delle eliche, montando motori R- 4360-45 e R-4360-47 con eliche quadripala semplici.

Nel frattempo la propulsione a reazione faceva passi da gigante e, d'altra parte, già dal maggio 1945 l'USAAF aveva ipofizzato la trasformazione dell' impianto propulsivo per dare vita alla versione YB-49.

I due prototipi furono messi definitivamente a terra tra il marzo e l'agosto 1948.

 

 

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N-9 YB-35 Flying Wing:

 

il primo esemplare di preserie (s/n 42 - 102366). praticamente uguale agli XB-35 ma nato già con le eliche quadripala e con la predisposizione per le postazioni difensive (quattro torrette binate e tre quadrinate, tutte da 12,7 mm, ma secondo altre fonti da 20 mm), Utilizzato per i collaudi solo tra il 12 maggio e il 14 agosto 1948.

Il 20 luglio 1949 îu avviato alla demolizione.

In forma definitiva avrebbe previsto un equipaggio di sei-otto persone più sei di riserva. A seguito dell'ordine del 17 dicembre 1942 era stata impostata una preserie, suddivisa in due lotti che comprendevano altri sette YB-35 (s/n 42-

102367/102373) e quartro YB-35A (s/n 42 102374 / 42 102378) : il secondo e il terzo YB-35 divennero gli YB-49 (vedi) e il quarto fu trasformato nell'YRB-49A .

Anche l'US Navy si interessò al B-35 e chiese all'USAAF un YB-35 in prestito, da valutare come XB2T-1, ma questo programma non si concretizzò.

Il 12 aprile 1948 I'USAF ritenne di aver bisogno di un nuovo ricognitore strategico o forse che B-35/B-49 potesse essere salvato solo in questo ruolo e chiese che tutti i B-35 disponibili fossero convertiti, indicandoli informalmente come FB- 35 o FB-35B (all'epoca il prefisso F stava per Photographic e non per Fighter, ndr).

 

 

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N-9 YB-49 Flying Wing:

 

nel maggio 1945 l'USAAF aveva ordinato la riprogettazione del secondo YB-35 (s/n 42- 102367) con sei turboreattori Chevrolet (General Electric) J35-A-5, poi nella pratica sostituiti dai J35-A-15 da 1.700 kg/s di produzione Allison.

L'aereo (che forse inizialmente avrebbe dovuto chiamarsi YB-35B) uscì di fabbrica il 29 settembre 1947 e Il 21 ottobre lo stesso equipaggio che aveva collaudato l'XB-35 portò in volo la più bella tra le ali volanti dall'aeroporto della ditta per raggiungere Muroc Field.

Il 13 gennaio 1948, mentre il primo YB-49 era in volo ospitando a bordo un raggiante Jack Northrop, decollò anche il secondo YB-49 (s/n 42-102368), con equipaggio costituito da Robert L. (Bob) Cardenas, Daniel H. Forbes e William H. Cunningham.

Questo aereo era il terzo YB-35 di preserie trasformato durante la costruzione. I due YB-49 erano disarmati, ma prevedevano 7.250 kg di carico offensivo in sei stive (limitate a bombe fino a un massimo di 1.800 kg l'una, in non più di quattro stive) e una postazione difensiva caudale con quattro armi da 12,7 mm; non avrebbero avuto, quindi, la possibilità di trasportare le grandi bombe atomiche all'epoca in uso.

Il secondo YB-49, il 5 giugno 1948, durante una prova di stallo superò i suoi limiti strutturali (4,8 g) e si disintegrò sull'Antelope Valley, causando la morte dell'equipaggio di cinque persone, tra le quali i piloti Capt. Glen W. Edwards (al quale il 27 gennaio 1950 fu dedicata la Muroc AFB) e Daniel H. Forbes (cui nel giugno 1949 venne intitolato l'aeroporto di Topeka).

Durante la valutazione da parte dei piloti dell'USAF, gli YB-49 dimostrarono una stabilità longitudinale insufficiente per un bombardiere e un comportamento pericoloso durante lo stallo.

 

 

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N-41 FB-49 Flying Wing:

 

il 12 aprile 1948 I'USAF annunciò alla Northrop il suo requisito per trenta ricognitori strategici. Furono ipotizzate tre versioni: FB-49A con otto turboreattori General Electric J47 da 2.360 kg/s. FB-498 con sei reattori Westinghouse J40 (dei quali quattro in due coppie subalari) ed FB-49C con due turboreattori J47 e due turboeliche Northrop-Hendy XT-37 Turbodyne.

Lo sviluppo doveva avere inizio con il primo YB- 49 (s/n 42-102367) trasformato in YFB-49A ed essere seguito da trenta aerei di serie FB-49A (s/n 49-392/421). Dal l0 giugno 1948 la designazione venne cambiata in RB-49A; l'ordine per i trenta esemplari di serie divenne esecutivo il 12 agosto 1948.

 

 

N-41 YRB-49A Ftying Wing:

 

per non distogliere l'YB-49 dall'attività di collaudo fu deciso di trasformare in prototipo da ricognizione YRB-49A l'YB-35 s/n 42-102369, seguito dal 42-102376.

Questi aerei prevedevano quattro turboreattori J35- A-19 nell'ala e due in gondole esterne, un radar di navigazione e attacco AN/APQ-24, un nuovo pilota automatico e le fotocamere. I due reattori in gondole subalari avrebbero dovuto consentire maggiore spazio per i serbatoi e quindi più autonomia. Gli RB-49, comunque, avrebbero mantenuto il bombardamento quale missione secondaria.

Il primo YRB-49A decollò da Hawthorne il 4 maggio 1950, con equipaggio formato da Fred C. Bretcher, Dale Johnson e Frank Schroeder.

L'ala volante da ricognizione compì solamente dodici voli e venne messa a terra il 26 aprile 1951; il 1° dicembre 1953 fu demolita. Il secondo prototipo non venne completato per l'abbandono del programma.

 

 

N-41 RB-35B Flying Wing:

 

il programma relativo alla costruzione dei primi due YRB-49A previde anche la trasformazione in aerei da addestramento RB-35B di tutte le cellule già costruite e non impegnate in attività sperimentali; nonostante la designazione, questi aerei avrebbero dovuto avere la stessa motorizzazione degli RB-49. A seguito dello scioglimento del contratto per i trenta RB-49A, l'11 gennaio 1949, tutte le cellule non completate di YB-35, candidate alla trasformazione, furono demolite; l'ordine definitivo in questo senso fu

siglato il 28 ottobre 1949.

 

 

N-9E ERB-35B Flying Wing:

 

a seguito dell'interesse per il progetto FB-49C a propulsione mista, il 16 agosto 1948 I'USAF chiese che il primo prototipo XB-35 fosse trasformato in bancoprova volante ERB-35B (il prefisso E, in questo caso, significava Exempt, aereo militare. in assegnazione provvisoria a un ente civile, e non Electronics, come riportato da diverse fonti, ndr) per la turboelica Northrop- Hendy XT-37 Turbodyne.

A questo motore lavorarono diversi valenti progettisti, come Vladimir H. Pavlecka (il suo ideatore), Theodore von Karman, Frank Whittle, Arthur J. Phelan e persino l'italiano Secondo Campini. Questa turboelica girò al banco per la prima volta il 28 marzo

1945 e in breve tempo raggiunse una potenza di 7.500 hp, con la prospettiva di arrivare a 10.000.

Nel marzo 1949 fù deciso di soprassedere alla modifica dell'XB-35 e al ruolo di banco-prova venne destinato l'ultimo YB-35.

L'intero progetto della T37 [u poi acquistato dalla General Electric.

 

 

N-9 EB-35B Flying Wing:

 

per il ruolo di banco-prova volante per la turboelica XT-37 venne scelta l'ultima cellula di YB-35 (s/n 42- 102378) ma l'ordine di demolizione del 28 ottobre 1949 ne impedì l'effettiva trasformazione.

 

 

N-9 & N-41(Transport) Ftying Wing:

 

durante la progettazione dell'N- 9E/XB-35,Ia Northrop ipotizzò una versione passeggeri a 80 posti per voli a lungo raggio. Nel corso dell'evoluzione del programma la stessa configurazione passeggeri fu adattata anche all' YB -49, con l' intenzione di avviarne lo sviluppo dopo l'inizio della produzione del bombardiere.

Naturalmente, tutto rimase sulla carta, con la sola eccezione di un simulacro parziale della cabina passeggeri da mostrare alle compagnie aeree.

 

 

MX-324 Rocket Wing:

tre piccole ali volanti monoposto, con apertura di 9,75 m, furono costruite come dimostratori tecnologici per il Project NS-12 (o N-12), un caccia intercettatore con propulsione a razzo accettato dall'US Army come XP-79.

Il secondo esemplare, completato per primo, compì un breve salto il 4 settembre 1943, al traino di un'auto, con Harry Crosby ai comandi. Il 2 ottobre 1943 questo stesso esemplare compì un volo completo con John W. Meyers. L'esemplare No.2 venne dotato di un motore-razzo a propellente liquido Aerojet XCAL-200 da 90 kg/s, con cui Crosby il 5 luglio 1944, dopo essere stato rimorchiato in quota dal Lockheed XP-49, compì il primo volo da parte di un aerorazzo americano alcune fonti riportano la designazione P-999 per il progetto con l'attribuzione della sigla MX-334 alla versione aliante ed MX-324 all'unico esemplare motorizzato.

 

N-12 XP-79A:

stesura iniziale del Progetto delI'XP-79B Flying Ram che prevedeva un motore-razzo Aeroiet XCAL-2000 Rotojet da 900 kg/s e un'apertura alare di 11,58 m.

Questo programma (che avrebbe comportato tre prototipi s/n 43-52437/52439) venne abbandonato nel corso del 1943.

 

 

N-12 XP-79B FlYing Ram (MX-365):

 

chiamato anche Ram Wing, era il prototipo di un caccia intercettatore per difesa di punto, che rispondeva a una concezione simile a quella del Messerschmitt Me 163B ma aveva anche la prerogativa di poter "speronare" i bombardieri nemici; i Rocket Wine ne erano i dimostratori.

Aveva un'apertura alare di 11,58 m e la sua propulsione era affidata a due turboreattori Westinghouse J30 da 521 kg/s.

L'unico prototipo (s/n 43-52437) fu completato soltanto nel giugno1945 e compì un solo volo il 12 settembre 1945, che si concluse con la sua distruzione e la morte del collaudatore Harry Crosby.

 

 

MX-543 Bat:

 

utilizzando la stessa architemrra delI'XP-79B. ma in scala più ridotta, la Northrop costruì un dimostratore per il missile di crociera JB-1 Jet Bomb (vedi). Si tîattava di un piccolo aliante pilotato monoposto, definito JB-l Glider Bat o Flying Bat, il cui primo volo al traino, con il collaudatore Harry Crosby ai comandi, avvenne a Muroc Field il 27 agosto 1944.

Il dimostratore è stato conservato e, restaurato, si trova ora al Western Museum of Flight.

 

 

JB-1 Jet Bomb (MX-543):

 

versione di serie del missile di crociera, da qualche fonte indicato come JB-1A e citato con i nomi di Bat, Flying Bat, Jet Bomb o Power Bomb. Ne vennero costruiti dodici esemplari, con apertura alare di 3,21 m, spinti da due turboreattori General Electric B-1 da 180 kg/s, e armati con due bombe da 910 kg.

Il primo lancio avvenne a Eglin Field il 7 dicembre 1944 e si concluse con un insuccesso. Gli altri undici JB-l furono completati come JB-10. La Northrop propose anche una versione, chiamata informalmente JB-1B, ampiamente modificata, che rimase sulla carta.

 

 

JB-10 Buzz Bomb (MX-544):

 

il 19 febbraio 1945 l'USAF decise di abbandonare i due turboreattori per una soluzione più aderente a quella del Fieseler Fi 103 tedesco, che costituiva il modello ispiratore, e ricostruì gli undici esemplari del JB-1 con un pulsogetto Ford PJ-21-1 da 410 kg/s (indicato anche come PJ-31-F1) e carico bellico di 1.660 kg.

Il primo lancio si ebbe il 6 aprile 1945 e venne seguito da altri nove: otto fallirono completamente e solo due ebbero un successo parziale. Nel gennaio 1946 il programma fu abbandonato.

 

 

Turbodyne V:

 

tra il 1947 e il 1950, l'Air Force ebbe un "ritorno di fiamma" per la propulsione a turboelica e valutò, tra gli altri, progetti come i Boeing YB- 47C/B-56, XB-47D e XB-55, Martin Model 247, luna proposta della Fairchild e una famiglia di disegni della Northrop, basati sulla turboelica Turbodyne.

La proposta primaria riguardava un aeroplano simile a un Avro Vulcan privato della deriva, con una capace stiva ventrale in grado di accogliere una bomba atomica, apertura di 39,12 m e due Turbodyne V da 10.000 hp con eliche tripala controrotanti propulsive.

L' alternativa principale prevedeva, sulla stessa cellula, quattro turboeliche Allison XT-40 da 7500hp.

Il concorso non ebbe alcun seguito pratico oltre la costruzione del bancoprova volante Boeing XB-47D.

 

 

OS-111:

 

nel 1948 l'US Navy emise la specifica OS-111 relativa a un aereo da attacco imbarcato a grande autonomia, considerando sia la propulsione a reazione che quella a turboelica.

Tra le risposte delle quali siamo venuti a conoscenza vi furono anche due ali volanti, il Lockheed L- 187-3 e naturalmente un progetto di linee molto moderne della Northrop.

Al di là dei meriti delle soluzioni presentate, l'US Navy perse la missione del bombardamento strategico nucleare e la specifica non ebbe seguito.

 

 

N-14 B-2 Spirit:

 

in risposta alla specifica ATB (Advanced Technology Bomber), sviluppata tra il 1974 e 1l 1979,la Northrop presentò il progetto N-14 che il 20 ottobre 1981 venne dichiarato vincitore come B-2. I tempi erano però cambiati e il programma iniziale di realizzare 165 aeroplani

fu progressivamente ridotto fino a 21 aerei più due cellule per prove statiche.

 

 

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Un'analisi

 

La cancellazione del programma di produzione dell'RB-49 suscitò una profonda impressione in tutti coloro che erano rimasti affascinati da questo aeroplano dall'aspetto così futuristico.

Come avverrà anche in Canada per il CF-105 Arrow e in Gran Bretagna per il BAC TSR-2, ci fu chi non si rassegnò alla distruzione totale di tutte queste macchine

e ne nacque un'ipotesi di tipo "cospirazionista" che dipingeva la Northrop come vittima di una macchinazione politica, favorita dalla lobby degli industriali texani (la Convair, infatti, aveva sede a Fort Worth, presso Dallas). Indubbiamente, nei primissimi anni di esistenza dell'USAF quale arma indipendente, contavano molto le opinioni personali di alcuni ufficiali superiori e di alcuni membri del Pentagono: tuttavia i sostenitori e i denigratori dell'aereo di Northrop erano più o meno ln numero equivalente.

Per valutare le scelte così sofferte legate all'abbandono di questi bombardieri, bisogna ricordare che la Northrop era una ditta relativamente piccola, che difficilmente sarebbe stata in grado di portare avanti la reale produzione in serie di un aereo così grande e complesso. In secondo luogo, i B-35 e B-49, pur avendo alcuni punti a favore, non erano dei buoni aeroplani e il giudizio che ne diede il brusco Generale Roger M. Ramey, comandante dell'8th Air Force, riportando a sua volta un'espressione del suo superiore Curtis LeMay, non era del tutto arbitraria: "...poiché gli uccelli hanno una coda, i cervi volanti hanno una coda e l'aereo dei fratelli Wright aveva una coda, noi pensiamo che sia impossibile far volare un aereo senza coda!". Anche se non era proprio così, senza scomodare le leggi dell'aerodinamica, è abbastanza intuitivo che un aeroplano con un'apertura alare di oltre 52 metri e una lunghezza di 16,2 metri, completamente privo di impennaggi, dovesse avere qualche problema di stabilità longitudinale. Il collaudatore Edwards ebbe modo di lamentarsi dei problemi di stabilità del B-49 che definì, sotto quel punto di vista, "qualcosa di extraterrestre" e anche il Col. Boyd convenne con Edwards che il B-49 non sarebbe stato altro che "...un aereo passabile anche in condizioni meteo ideali". Si aggiunga che l'XB-35 dovette misurarsi con l'XB-36 e, anche se il secondo non era il miglior bombardiere mai realizzato e nasceva per molti aspetti superato, era una macchina piuttosto affidabile e con una capacità di sollevare carichi senza precedenti. Il successivo B-49 si trovò in una condizione ancora più difficile in quanto i suoi competitori erano il B-47 e il B-52, il che è tutto dire. Di conseguenza il Pentagono, cancellando i programmi di cui parliamo, prese una decisione dolorosa ma nell'interesse del contribuente e dell'Air Force. Ciò non toglie che nei vari passaggi burocratici di questa tortuosa vicenda vi fosse stato qualcosa di poco chiaro e qualcosa di arbitrario come il tentativo di far assorbire la Northrop dalla Convair, posto come conditio sine qua non per la produzione dei trenta ricognitori da parte del Segretario all'Air Force W. Stuart Symington, come confermato da una ricerca del Dr. Bud Baker della Wright State University di Dayton, già direttore esecutivo del programma B-2.

I risultati nettamente migliori dell'attuale Spirit si debbono soprattutto all'introduzione dei comandi di volo elettronico- digitali e all'intervento dei calcolatori che tengono sotto controllo I'assetto longitudinale della macchina in qualsiasi istante, determinando i movimenti della sua "coda di castoro", una tecnologia che negli anni Quaranta non era disponibile.

 

 

Schede tecniche:

 

Northrop XB-35 Flying Wing

 

Bombardiere pesante strategico,con 9-15 uomini d'equipaggio

 

Impianto propulsivo:quattro Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major (due-17 e due -21),radiali a 28 cilindri ,raffreddati ad aria, da 3.000 hp al decollo.

Eliche Hamilton Standard propulsive controrotanti,quadripala, metalliche di 3,80 – 3,85 m di diametro(3,85 per quelle anteriori).

Capacità carburante: 37850 litri (68130 con serbatoi ausiliari interni).

 

Dimensioni: apertura alare 52,43 m; lunghezza 16,36 m; altezza 6,81 m; superficie 371,61 mq; allungamento 7,4; carreggiata carrello 12,50; passo carello 7,14 m.

 

Pesi:a vuoto 43.282 kg; totale 76.340 kg; massimo al decollo 102.200kg; carico alare 205 kg/mq; rapporto peso: potenza 6,36 kg/hp.

 

Prestazioni: velocità massima 629 km/h, di crociera 473 km/h; raggio d'azione 8.000 km; autonomia 16.000 km.

 

Armamento: (non installato) quattro mitragliatrici Colt- Browning da 12,7 mm con 1.000 colpi per arma e 10 armi dello stesso tipo o altrettanti cannoni da 20 mm in cinque torrette più otto stive con capacità nominale di 25.860 kg, pratica di 9.600 kg e tipica di 4.800 kg.

 

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Northrop YB-49 Flying Wing

 

Bombardiere pesante strategico, con 6-14 persone d'equipaggio

 

Impianto propulsivo:otto turboreattori a flusso assiale Allison J35-A-15 (TG-180) da 1815 kg/s al decollo.

Capacità carburante:55.050 litri

 

Dimensioni: apertura alare 52,43 m;lunghezza 16,18 m; altezza 6,09 m; superficie 371,61 mq; allungamento 7,4; carreggiata carello 12,50 m; passo carrello 7,14 m.

 

Pesi: a vuoto 39.962 kg; totale 93.000 kg; massimo al decollo 96.600 kg; carico alare 250 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,156 : 1 .

 

Prestazioni: velocità massima 836 km/h a 6.300 m, di crociera 610 km/h; tangenza pratica 12.800 m; raggio d'azione 1.850 km; autonomia 7.160 km

 

Armamento: (non installato) quattro mitragliatrici Colt – Browning da 12,7 mm con 1.000 colpi per arma più sei stive con capacità nominale di 10.860 kg e pratica di 7.250 kg

 

 

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Di Nico Sgarlato

Edited by matteo16
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N-9 & N-41(Transport) Flying Wing:

 

durante la progettazione dell'N- 9E/XB-35,Ia Northrop ipotizzò una versione passeggeri a 80 posti per voli a lungo raggio. Nel corso dell'evoluzione del programma la stessa configurazione passeggeri fu adattata anche all' YB -49, con l' intenzione di avviarne lo sviluppo dopo l'inizio della produzione del bombardiere.

Naturalmente, tutto rimase sulla carta, con la sola eccezione di un simulacro parziale della cabina passeggeri da mostrare alle compagnie aeree.

 

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