Profili di dieci mezzi corazzati entrati storia

[Guest galland]

Il presente profilo è il primo di dieci mezzi che hanno "fatto la storia" della guerra corrazzata. Con essi spero di fornire un quadro sufficientemente chiaro e attendibile dell'evoluzione della specialità dai primordi sino al termine della II guerra mondiale. A differenza della precedente serie dei mezzi italiani anziché dedicare ad ogni carro un singolo topic utilizzerò un unico "contenitore" per tutti e dieci i mezzi.

 

Come di consueto formulo l'augurio di buona lettura.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Tipo: Mk I Male (Mk I Female)

 

Anno: 1916 (1916)

 

Peso: t 25,4 (24,5)

 

Lunghezza con coda: m 9,906 (9,906)

 

Lunghezza senza coda: m 8,05 (8,05)

 

Larghezza: m 4,26 (4,37)

 

Altezza: m 2,45 (2,45)

 

Luce libera: 0,42 (0,42)

 

Protezione: mm 12-6 (12-6)

 

Potenza: HP 105 a 1.000 giri (con 409 l di benzina)

 

Velocità: km./h 6 (6)

 

Autonomia: km 37 (6h20)(id.)

 

Equipaggio: uomini 1 + 7 (1 + 7)

 

Armamento: 2 x 57 + 4 x 7,7 H (4 x 7,7 + 1 x 7,7 H.)

 

Munizionamento: 324 x 57 + 6.272 x 7,7 (31.232 x 7,7)

 

 

 

 

Il Mark 1 fu il primo carro armato del mondo ad essere impiegato in azioni di guerra; derivato da una lunga serie di veicoli sperimentali entrò in azione il 15 settembre 1916 durante la battaglia della Somme. L'esemplare illustrato nel disegno fu impiegato presso il Centro di Addestramento Carristi di Elveden, nel Norfolk, dove vennero preparati al combattimento gli equipaggi dei primi carri armati mettendo a punto giorno per giorno le tattiche di impiego del nuovo mezzo in un terreno su cui erano stati ricostruiti i reticolati e le trincee del fronte.

 

 

Il Tank Mark I fu il primo carro armato entrato in servizio nell'esercito britannico ed il primo, in senso assoluto, ad essere impiegato al fronte.

 

LA TECNICA

 

Il modello di serie era quasi identico al prototipo del Mother, se si eccettua la costruzione non più in lamiere per caldaie ma in piastre da corazza (lamiere scudo) e un armamento potenziato. Furono infatti previste due varianti: maschio e femmina, prodotte in egual numero. Il maschio conservò i due cannoni da 57 e i tre mitragliatori Hotchkiss, cui ne fu aggiunto un quarto impiegabile da una postazione frontale, mentre la femmina ebbe quattro mitragliatrici Vickers raffreddate ad acqua (due in ciascuna gondola) più due Hotchkiss e risultò più leggero di circa una tonnellata.

 

I cannoni da 57/40 (o 6 libbre, dal peso del proiettile) erano del tipo Hotchkiss navale, a tiro rapido. La gittata utile raggiungeva i 1.800 m e la celerità i venti colpi al minuto. Il congegno di puntamento, a cannocchiale, consentiva solo il tiro diretto.

 

L'otturatore era a cuneo scorrevole verticalmente; il ricuperatore era costituitó da due molle ed il freno era idraulico.

 

La casamatta in cui era sistemato il pezzo con il suo scudo semicircolare consentiva un brandeggio di 120° ed una elevazione limitata. Essa era a pianta esagonale irregolare. Nel tipo armato con le sole mitragliatrici Vickers (i cui manicotti erano corazzati), la casamatta appariva più spigolosa e leggermente più sporgente. Rispetto alle casamatte armate di cannone montate sui carri maschi, avevano una porta d'accesso molto più piccola che rendeva difficilissima l'uscita dalla macchina in condizioni di emergenza.

 

Nelle fiancate e nella sezione inferiore delle gondole erano ricavate le riservette (332 granate esplosive da 57 mm e 6.272 cartucce nei carri maschi, 30.080 cartucce nei carri femmina). Entrambi i modelli di carri dovevano essere privati delle gondole per il trasporto ferroviario, e quest'operazione richiedeva parecchie ore di lavoro da parte dell'equipaggio.

 

I cingoli erano costituiti da 90 maglie larghe 53 cm. Ognuna era dotata di due giunti rivettati e collegata alle adiacenti con un perno ovale assicurato da una coppiglia divaricabile. Nella parte superiore del carro il cingolo scorreva su due lunghe rotaie e dieci rulli di bronzo; inferiormente su ventisei paia di rulli (uno su tre flangiato). Ovviamente, la sospensione era rigida. Le ruote motrici erano situate posteriormente; quelle anteriori di rinvio erano provviste di tendicingolo.

 

Il carro recava posteriormente la coppia di ruote direzionali. Del tipo a raggi e del diametro di 135 cm, tali ruote erano adoperate per le sterzate leggere e venivano sollevate idraulicamente in occasione delle virate strette.

 

La disposizione interna presentava, a partire da prua, le leve per il cambio, i pedali per l'acceleratore e gli altri comandi, dietro i quali si trovavano i sedili del capocarro e del pilota. A fianco di questi, sui lati esterni, erano situati i due serbatoi della benzina. Più indietro, e sempre lateralmente, si trovavano due serbatoi di olio lubrificante per i cingoli.

 

Veniva quindi il motore a sei cilindri, collegato mediante un albero alla scatola cambio; sopra di questo si trovava la manovella d'avviamento e, sotto, una cassetta per attrezzi. Posteriormente, la dinamo per le luci. La scatola cambio aveva ai lati altre due scatole ingranaggi, collegate con un differenziale e manovrate ciascuna mediante leve da due uomini. Seguiva il radiatore tubolare con ventola che prendeva aria dall'esterno tramite una piccola griglia ricavata a sinistra della lamiera posteriore dello scafo. Sulla destra della stessa lamiera era praticato un portello d'accesso. Fra questa e la griglia vi erano poi i congegni di comando delle ruote direzionali. Lungo la parte posteriore di ognuna delle due fiancate passava la catena di trasmissione che collegava la ruota dentata di ogni cambio secondario all'ingranaggio della ruota motrice.

 

A disposizione del capocarro (ufficiale) e del pilota c'erano due portelli sollevabili; sempre dinanzi all'ufficiale c'erano un portacarte ed un sostegno per il mitragliatore. A fianco del pilota si trovavano le leve di comando. La sterzatura era un lavoro di gruppo, faticoso e complicato. Due addetti al cambio azionavano gli ingranaggi relativi a ciascun cingolo, che dovevano essere innestati ogni volta che era richiesto un cambiamento di direzione. Un servente doveva innestare la marcia (alta o bassa) mentre l'altro, sul lato dove si doveva sterzare, metteva in folle. Il pilota doveva quindi bloccare il differenziale ed accelerare, mentre il capocarro metteva i freni al cingolo in folle, ed il carro finalmente prendeva la direzione desiderata. Naturalmente tutto questo processo doveva essere invertito se si voleva sterzare nella direzione opposta.

 

Per passare da prua a poppa, gli uomini potevano approfittare di un piccolo passaggio accanto al motore, solo parzialmente coperto dal cofano e quindi pericoloso. Quattro uomini, come abbiamo visto, erano necessari per la guida e soltanto gli altri quattro potevano occuparsi del funzionamento delle armi. Per comunicare con il resto dell'equipaggio, il pilota era costretto a battere colpi sul cofano e poi fare segnalazioni con le dita in base ad un codice concordato.

 

Come si è già accennato, il sistema sussidiario di sterzatura del Mark I consisteva in una coppia di ruote sistemate posteriormente. Esse potevano essere orientate, come il timone di una barca, per mezzo di un volante che le comandava mediante cavi. Gli inconvenienti continui che si registravano a causa dell'allungamento dei cavi o della loro sfuggita fecero si che verso la fine del 1916 tale apparecchiatura venisse smontata, anche se ciò comportava una diminuzione della capacità di attraversamento di trincee e fossati.

 

Pure breve vita ebbe il tetto a leggeri spioventi che i primi Mark I recavano superiormente e che aveva lo scopo di fare rotolare le bombe a mano eventualmente lanciate al di sopra del carro. Era stato infatti sopravvalutato il pericolo che le bombe, fermandosi tra le lamiere superiori e i cingoli, potessero determinare danni tali da provocare l'arresto del mezzo. II tetto, inoltre, poteva facilitare, essendo costituito da un'intelaiatura in legno ricoperta da una rete metallica, l'insorgere di focolai d'incendio. Infatti, uno dei peggiori inconvenienti dei primi carri armati inglesi era rappresentato dalla mancanza di marmitte di scarico. Ne derivava che rumori assordanti, scintille e perfino fiammate si sprigionassero dai convogliatori aperti sul tetto del veicolo e a malapena coperti da tre deflettori angolari, disturbando notevolmente i membri dell'equipaggio che già soffrivano per la mancanza di aerazione e provocando non raramente pericolosi incendi.

 

Così, gli ultimi Mark I in servizio, privati delle ruote direzionali e del tetto a rete (che peraltro era anche utile per il mascheramento delle grosse macchine), andarono assumendo una apparenza molto simile a quella dei modelli delle successive serie.

 

 

Little Willie

 

 

Big Willie (Mother)

 

 

Mark I: le scritte in cirillico dovevano dare l’impressione che il mezzo fosse destinato alla Russia anziché all’esercito inglese.

 

 

Mark I “Male”: battaglia della somme 15 settembre 1916

 

Mark I Female, battaglia della Somme 15 settembre 1916

 

L'EVOLUZIONE

 

Nel 1917, alcuni Mark I furono trasformati in carri collegamenti (Signal Tanks), dotandoli di apparecchiature radio e di vistose antenne. Con questi compiti, i Signal Tanks presero parte alla battaglia di Cambrai. Altri furono poi impiegati come carri rifornitori (Supply) privandoli dell'armamento e distinguendoli con tale denominazione dipinta in bianco sulle gondole laterali.

 

Possiamo considerare derivati dal Mark I anche i Mark II e Mark III, prodotti in due lotti di cinquanta esemplari ciascuno. Essi erano essenzialmente identici alla prima versione, e, dato che il motore Daimler era di facile approvvigionamento, conservavano quel tipo di propulsore anche se il peso (28 t) era eccessivo per soli 105 HP.

 

Le uniche migliorie erano, per il Mark II, la possibilità di montare una piastra di cingolo più larga ogni sei, di avere i rulli in acciaio fuso, e sul tetto, al posto del portello circolare del Mark I, una bassa torretta di osservazione a piastre trapezoidali e coperchio rettangolare. Nel Mark III invece, la corazzatura era stata portata a 16 mm sulla fronte, 12 sui lati e 8 sul cielo dello scafo. Per tutti i modelli erano state abolite le ruote direzionali, dimostratesi poco efficienti su terreni molto movimentati e troppo vulnerabili al tiro di artiglieria.

 

Infine, poiché le canne troppo lunghe dei pezzi da 57/40 si infilavano spesso nel fango delle trincee o subivano danni cozzando contro muri e alberi, si provvide a ridurle a 23 calibri, lunghezza mantenuta anche per i successivi tipi di carri.

 

 

L'IMPIEGO

 

L'addestramento delle prime unità carriste britanniche fu condotto nel massimo segreto. Nel maggio del 1916 arrivarono al Centro di Istruzione di Thetford (Norfolk) i primi Mark I, e venne costituito, agli ordini del col. Swinton, il corpo dei carristi sotto il nome di copertura di Specialità Pesante del Corpo Mitraglieri. I programmi comprendevano esercitazioni di guida in terreno accidentato, superamento di rampe e trincee, guida a zig-zag e addestramento al tiro da bordo. Non molto curata, invece, fu l'istruzione della fanteria che doveva agire di conserva, con conseguenze clannose in combattimento.

 

L'unità tattica fondamentale era la coppia, nella quale il veicolo maschio, armato di cannoni, doveva essere appoggiato da un mezzo similare (femmina) armato di sole mitragliatrici e destinato a difenderlo da attacchi di fanterie avversarie.

 

I carri erano riuniti in compagnie, ciascuna su venticinque unità, e identificati dalla lettera indicante la compagnia e da un numero indicante la loro posizione nella compagnia stessa. Tale sigla, dipinta in caratteri bianchi alti 15 cm, compariva sulle "corna" anteriori. Vi fu poi la consuetudine (imitata più tardi dai tedeschi) di attribuire ad ogni carro un nome (sempre dipinto in bianco sulle fiancate con lettere della stessa altezza) la cui iniziale coincideva con la lettera indicativa della compagnia. Ogni membro dell'equipaggio recava con sé due maschere antigas, un paio di occhialoni, il normale copricapo e il consueto equipaggiamento (rivoltella, tascapane, pacchetto di medicazione e giberne). Tutto questo materiale veniva ammucchiato sul pavimento del veicolo, a bordo del quale già si trovavano trenta scatolette di viveri in conserva, sedici pagnotte, formaggio, tè, zucchero e latte, contenitori d'olio lubrificante e di grasso, una mitragliatrice Vickers di riserva con quattro canne di ricambio, cassette per l'acqua, scatole di cartucce per rivoltella, pinze tagliafili ecc. Ogni carro disponeva inoltre di un tamburo con 90 m di filo telefonico per comunicare da bordo con la base di partenza e che si sarebbe dovuto svolgere durante la marcia.

 

I Mark I rimasero in linea, insieme con i loro derivati Mk II e III fino al giugno 1917, sempre con scarsi risultati, quando finalmente arrivarono i più efficienti Mark IV. Sin dal gennaio di quell'anno, tuttavia, le compagnie carri erano state riunite in battaglioni di tre, che continuarono ad essere contraddistinti dalle lettere già attribuite alle compagnie. Ma il numero già dipinto sulle "corna" anteriori apparve quasi sempre su quelle posteriori e non ebbe più relazione con la posizione del carro nella compagnia o nel battaglione.

 

Esiste ancor oggi, al Tank Museum di Bowington, un esemplare di Mark I, che però presenta qualche modifica rispetto all'originale.

 

[Guest galland]

STURMPANZERWAGEN A7V

 

 

CARATTERISTICHE

 

Tipo: A7V

 

Anno: 1917

 

Peso: t. 30

 

Rapporto potenza/peso: (HP/t) 6,3

 

Lunghezza: m 7,3

 

Larghezza: m 3,05

 

Altezza: m 3,4

 

Luce libera: m 0,2

 

Protezione: mm 30

 

Tipo motori: (2) Daimler 4 C

 

Potenza singola: HP 100

 

Velocità max su strada: km/h 10

 

idem in terreno vario: 5

 

Autonomia: km 30-35

 

Equipaggio: 18

 

Armamento: mitragliatrici 6 da 7,92 mm, 1 cannone da 57 mm.

 

Munizionamento: cartucce 36000, granate 180

 

Trincea: m 2,20

 

Gradino: m 0,45

 

Pendenza max superabile: %32

 

Guado: m -

 

 

I tedeschi impiegarono i carri per la prima volta il 21 marzo 1918 nella battaglia di St. Quintin, e uno di questi è l'esemplare riprodotto nella tavola. E' l'A7V battezzato "Hagen", appartenente allo Sturmpanzer Abteilung N°1, che successivamente venne catturato durante gli scontri di Villers-Bretonneux. Tre esemplari del carro tedesco sono stati conservati per qualche tempo a Londra (lo Schnuck), ad Aberdeen (lo Hagen) e all'Australian War Memorial (il Mephisto), quest'ultimo tuttora esposto.

 

 

L'origine e la stessa denominazione del primo mezzo corazzato tedesco, il Kampfwagen A7V, risalgono al 13 novembre del 1916 quando, in seguito al primo impiego di carri da parte britannica, il Ministero della Guerra germanico convocò una commissione tecnica per la realizzazione di veicoli corazzati "fuoristrada" (Gelandespanzerwagen). Tale organo fu designato "Allgemaines Kriegsdepartment, 7 Abt., Verkehrswesen", da cui derivò la sigla che contraddistingueva il veicolo (Deutsche Gelandeswagen A7V). Si prevedeva un mezzo da 30 tonnellate, con un motore da 80/100 HP ed armato con un cannone in caccia ed uno in ritirata, oltre le mitragliatrici sui due lati. Capace di trasportare un carico utile di 4 tonnellate, doveva raggiungere i 12 km/h su strada e 6 in terreno vario.

 

 

LA TECNICA

 

In sostanza, il carro tedesco era un cassone blindato sistemato su di un telaio a cingoli. Di pianta rettangolare, seguiva la concezione dei contemporanei carri britannici in cui non esisteva un compartimento separato per gli organi meccanici. L'equipaggio, eccezionalmente numeroso, comprendeva 18 uomini: capocarro e pilota sistemati in un chiosco centrale, al di sopra dei motori e che poteva essere smontato per il trasporto ferroviario, il tiratore ed il servente del cannoncino di prua (un 57/26,3, dì preda bellica belga, in grado di lanciare un proietto del peso di 2,7 kg con una velocità iniziale di 487 m/sec - carica massima - ad una distanza di 6400 m), nonché 12 mitraglieri (tiratori e serventi delle 6 Maxim 08 piazzate due su ciascun fianco e due in ritirata) e due meccanici che sorvegliavano i due Daimler-BENZ DA 100 HP.

 

La trasmissione avveniva attraverso un albero motore centrale e portava ad un cambio-differenziale Adler e quindi ai due gruppi di riduzione finale, situati posteriormente allo scafo. I propulsori erano invece al centro del veicolo ed i radiatori per il raffreddamento si trovavano alle loro estremità in corrispondenza delle griglie di areazione ricavate nel cielo della carrozzeria blindata. Gli scarichi di ciascun motore erano portati all'esterno, tramite un'apposita apertura e fissati ai due fianchi del veicolo. Particolarmente interessante e progredita era la sospensione: ognuno dei 24 rulli portanti poteva oscillare lungo la verticale grazie ad un albero con molla elicoidale contenuto in un manicotto, e tutto ciò contribuiva ad una marcia più agevole su tutti i terreni.

 

La corazzatura si componeva di piastre di acciaio dolce, dello spessore di 30 mm anteriormente e 20 posteriormente, unite a mezzo di bulloni. Le fiancate, in acciaio trattato, erano di 16 mm e negli ultimi esemplari costruiti erano in un sol pezzo anziché in 5 pannelli. Anche la qualità della lamiera, di produzione Krupp, andò via via migliorando. Si cercò anche di rimediare ai difetti di montaggio che, insieme alle troppo ampie feritoie, permettevano abbastanza facilmente alle pallottole di penetrare all'interno.

 

L'assemblaggio finale dello "Schwere Kampwagen A7V (Bauart Vollmer)", com'era stato denominato uffi cialmente il carro, avveniva presso gli stabilimenti della Daimler di Berlino Marienfelde, dove avveniva anche l'addestramento tecnico del personale, e furono costituiti, agli ordini rispettivamente degli Hauptleuten (comandanti di compagnia) Greif, Steinhardt e Uihlein, gli Abteilungen N°1, 2 e 3.

 

 

 

L'IMPIEGO

 

Il primo A7V di serie fu consegnato il 1° ottobre 1917, ed entrò in servizio con l'Abteilung N' 1 (un reparto su 5 carri, con effettivi di 6 ufficiali e 170 sottufficiali e truppa che era stato costituito il 29 settembre insieme ad una unità gemella, l'Abt N°2), ma la prima apparizione in pubblico del nuovo mezzo ebbe luogo soltanto il 27 febbraio 1918 quando il Battaglione d'Assalto "Rohr" si esibì in una esercitazione a fuoco davanti al Kaiser, senza, stando a quanto riporta Ludendorff nelle sue Memorie, destare grande impressione.

 

Ai primi due reparti si aggiunse un terzo nel dicembre 1917, e finalmente il 21 marzo successivo l'Abt. 1 poté partecipare al combattimento di St. Quintin. Circa un mese dopo, i tre reparti furono impiegati il 24 aprile a Villers-Bretonneux. Su 15 carri, 13 poterono entrare in azione e con enormi effetti morali, anche se in uno scontro con carri inglesi Mk.IV un A7V si rovesciò in una cava di sabbia e fu recuperato da una squadra dell'A.S. francese pochi giorni dopo, consentendo così agli Alleati di esaminarlo a fondo e di venire in tal modo a conoscenza dei suoi punti deboli.

 

Il 15 luglio successivo, una ventina di A7V presero parte ad un attacco sferrato contro le linee francesi, ma furono efficacemente controbattuti dall'artiglieria ed infine pochi giorni prima dell'armistizio, e precisamente l'8 ottobre, 11 "Anatre sedute" (come il carro di Vollmer era stato soprannominato) si scontrarono con i Mark V del 12° Battaglione britannico, dando luogo ad un combattimento in cui per la prima volta si fece uso degli accorgimenti tattici oggi praticati, come il tiro da posizioni defilate, l'attacco sui fianchi eccetera.

 

Nel dopoguerra, gli A7V superstiti furono ceduti alla Polonia, che ebbe modo di impiegarli contro i sovietici nella battaglia di Varsavia. Erano ancora in servizio nel 1921.

 

Non si può concludere questo breve studio senza citare un derivato dell'A7V ispirato ai modelli inglesi "a losanga", armato di due cannoni da 57 mm in gondole laterali e di tre mitragliatrici. Delle dimensioni di 8,38 x 4,69 X 3,14 e del peso di 40 tonnellate, aveva delle buone prestazioni (12 km/h) ed una robusta corazzatura (nei punti "caldi" essa era di ben 45 mm).

 

Denominato A7VU (la U stava ad indicare Umlaufende Ketten, cingoli avvolgenti) poteva superare pendenze di 30° e trincee di 3 metri. Ordinato nel settembre 1918 in 20 esemplari, per i successivi avvenimenti rimase allo stadio di prototipo. Era stato allestito, con parti di trattori A7V e sperimentato per la prima volta a Mainz il 25 giugno del 1918.

 

Oggi del poderoso A7V sopravvive soltanto un esemplare, purtroppo ridotto quasi alla carcassa. E l'esemplare battezzato "Mephisto" che, messo fuori combattimento dagli australiani il 4 agosto 1918 a Vaux, fu poi portato in Australia, dov'è attualmente esposto nel Museo di Guerra di Canberra.

 

 

Sturmpanzerwagen A7V "Schnuk". Questo esemplare catturato dagli inglesi, venne esibito a Londra nella Horse Guardes Parade.

[Guest galland]

CHAR 1 - 1BIS

 

CARATTERISTICHE

 

Peso: t 32

 

Lunghezza: m 6,50

 

Larghezza: m 2,49

 

Altezza: m 2,82

 

Luce libera: m 0,45

 

Protezione: mm 60

 

Potenza motore: HP 300

 

Velocità max: km/ora 29

 

Autonomia: km 200

 

Equipaggio 4

 

Armamento: 1 da 75 mm. + 1 da 47 mm. + 2 da 7,5 mm.

 

Munizionamento granate 77 da 75; 50 da 47; cartucce 5100

 

Trincea: m 2,75

 

Gradino: m 1,10

 

Pendenza max superabile: 40°

 

Guado: m 0,72

 

Esemplari prodotti: 500 circa

 

 

 

 

 

Lo Char de bataille B1 bis andò ad equipaggiare le divisioni corazzate dell'esercito francese poco tempo prima dello scoppio della II Guerra Mondiale dimostrando nei pochi mesi della campagna di Francia le sue ottime doti di combattente. La sua costruzione fu caldeggiata dal generale Estienne ed il suo sviluppo iniziato nel 1926 fu portato avanti con estrema lentezza fino al 1940. Il carro illustrato nel disegno era in forza alla IV Divisione Corazzata comandata dal gen. De Gaulle e fu distrutto il 31 maggio 1940 ad Abbeville.

 

 

Questo carro fu il più importante mezzo corazzato francese impiegato dal 1936 al 1940, originato da una specifica proposta da Estienne nel 1920 e che portò, nel 1926 all'ordinazione di tre prototipi di un modello risultante dalla fusione di elementi di varie ditte, come le sospensioni della Schneider, il motore della Renault e la trasmissione anch'essa della Schneider. Ne doveva derivare un' carro di alta mobilità, armato di un 75 mm in casamatta e con l'armamento secondario disposto in torretta. L'ordinazione, confermata nel 1927, portò nel 1930 all'uscita da Rueil (il cui arsenale fungeva da capocommessa) del primo prototipo e successivamente degli altri due.

 

Il carro B pesava in origine 25 tonnellate, aveva un equipaggio di 4 uomini protetto da 25 mm di corazza ed un motore da 180 HP che gli consentiva una velocità di ben 45 km/ora. Portava un serbatoio di 800 litri di carburante sufficienti per 10-12 ore di marcia. L'armamento comprendeva, oltre ad un pezzo da 75 corto, due mitragliatrici in caccia e due in torretta.

 

Le prime esperienze ebbero luogo nel 1931 a Mourmelon e si richiesero alcune modifiche, quale l'aumento della protezione a 40 mm e la sostituzione delle mitragliatrici in torretta con un pezzo da 47 corto. Intanto la situazione politico militare (si era nel 1935) richiedeva l'immediato inizio della produzione in serie, mentre proseguivano gli studi per aumentare la potenza del mezzo. Fu così che venne adottata una corazza ancora più spessa di 60 mm e un cannone da 47 lungo in torretta, anche se i primi esemplari costruiti nel 1936 (i B1) ebbero il cannone corto. Quelli migliorati (B1 bis) apparvero nel 1938.

 

La produzione del carro andò assai a rilento, anche se in totale ne risultano costruiti fino al 1940 circa 500 esemplari, realizzati a cura delle case Renault, FCM, FAMH, AMX e Schneider.

 

 

LA TECNICA

 

Lo scafo del B1 bis era formato da alcuni elementi in acciaio fuso uniti mediante bulloni e piastre corazzate che poggiavano su due traverse e su longheroni per ciascun lato. I gruppi della sospensione, che comprendevano molle elicoidali, sistemate verticalmente, erano fissati a tali longheroni in modo che le molle sporgessero interamente verso l'alto; la parte inferiore delle sospensioni stesse era protetta da piastre corazzate.

 

Lo scafo era diviso in due parti da una paratia a prova di fuoco; la parte anteriore ospitava i quattro uomini dell'equipaggio e quella posteriore il motore e la trasmissione. Il pilota, che era l'elemento più importante dell'equipaggio, in quanto fungeva anche da tiratore per l'armamento principale, sedeva nella parte anteriore sinistra ed era l'unico, oltre al comandante, che potesse vedere quanto accadeva all'esterno. I suoi comandi comprendevano un volante di guida, collegato mediante alberi a catena al sistema idrostatico Naeder per il puntamento del cannone, una leva a settore dentato per ogni lato, l'asta dei cambio a destra e i normali pedali per la frizione, il freno e l'acceleratore.

 

Fissato ad uno scudo sulla destra del pilota vi era il volantino di elevazione del pezzo da 75 mm, montato dietro una maschera imbullonata alla parte frontale destra dello scafo. L'elevazione della bocca da fuoco faceva ruotare, grazie ad un collegamento, il binocolo-alzo montato nel riparo del pilota su di un asse parallelo agli orecchioni dello stesso pezzo. Tale binocolo era in corrispondenza di due feritoie verticali ricavate al di sotto dell'iposcopio del pilota.

 

Il cannone era fisso e, quindi, per la direzione occorreva muovere tutto il carro.

 

Inconsueto per quei tempi era il dispositivo ad aria compressa Luchard che, come avveniva a bordo delle navi da guerra, evacuava istantaneamente i fumi dello sparo. A destra dell'armamento principale era installata una mitragliatrice fissa che poteva essere azionata anch'essa dal pilota a mezzo di un cavo, sebbene, spostando la maniglia di sparo verso il tetto dei carro, ciò potesse essere effettuato anche dal comandante.

 

Anche quest'arma poteva essere puntata unitamente in elevazione per mezzo di una specie di fibbia montata sul supporto. Il porgitore serviva le due armi; suo compito era di spolettare i proiettili da 75 mm e, in più, una volta che il capocarro avesse esaurito il munizionamento di primo impiego del cannone da 47 della torretta, doveva rifornire anche questo. Gli scaffali e le cassette per il munizionamento erano sistemati sulle pareti e sotto il pavimento della camera di combattimento e, perfino, in parte, nel compartimento motore.

 

Il radiotelegrafista sedeva, come il porgitore, al di sotto del posto del capocarro. Questi era l'unico occupante della torretta, la stessa APX 4 montata sul carro SOMUA ed armata con un 47 mm semiautomatico mod.35 abbinato ad una mitragliatrice cal. 7,5 ed a brandeggio elettrico. I carri B1, come già visto, facevano uso della stessa torretta APX 1 del carro D2.

 

A disposizione del capocarro, vi erano, presso la torretta, l'apparecchiatura radio, una bussola, la scatola di controllo per l'interfono ed un indicatore di direzione giroscopico.

 

Il principale portello d'accesso si trovava sul lato destro del veicolo; il pilota aveva un portello in corrispondenza della sua testa ed il comandante aveva a disposizione il portello posteriore della torretta. Nel pavimento era ricavata un'uscita di emergenza; vi erano poi degli sportelli per lo sgombero dei bossoli sparati ed un'altra uscita di emergenza nel cielo del compartimento motore, raggiungibile attraverso la passerella lungo il motore stesso.

 

La camera di propulsione era divisa in tre parti. Il motore e la trasmissione occupavano quella centrale. A destra una stretta passerella portava, attraverso un portello praticato nella paratia, agli indicatori di livello carburante e ad una parte del munizionamento. Sempre sulla destra vi erano due serbatoi autostagnanti; un altro era sistemato sul lato sinistro, dove, longitudinalmente, si trovavano anche due radiatori e una ventola, di modo che l'aria di raffreddamento, aspirata al di sopra della passerella, passava sul motore e veniva poi espulsa attraverso la griglia sulla sinistra del carro.

 

Il motore, un Renault aeronautico a 6 cilindri con accensione a magnete, incorporava un originale avviatore ad aria compressa in aggiunta al normale motorino elettrico. Il gruppo cambio e trasmissione, direttamente unito alla riduzione finale, portava alle ruote motrici posteriori, insieme con un differenziale ausiliario controllato dall'apparecchiatura idrostatica Naeder per la sterzatura. In unione a questo doppio differenziale, il sistema Naeder controllava l'energia fornita a ciascun cingolo e consentiva le accurate variazioni di direzione necessarie al puntamento in direzione del pezzo da 75 mm. Esternamente a ciascuno dei differenziali ausiliari, vi erano dei freni a tamburo con servofreno, comandati dalle leve e dal pedale. Se necessario, questi freni erano utilizzati per i cambiamenti di direzione.

 

La sospensione era un perfezionamento del sistema Holt e comprendeva tre gruppi principali per lato, ciascuno composto di quattro rulli portanti accoppiati in bilancieri imperniati al centro. Ognuno di essi era sospeso alla base su molloni verticali, mentre molle a balestra semiellittiche fungevano da regolatori al massimo punto di compressione. In aggiunta a tutto ciò, vi erano altri quattro rulli non portanti per lato (tre anteriori ed uno posteriore) con molle a balestra. Anche la ruota anteriore di rinvio, cosa inconsueta, era molleggiata, e la tensione del cingolo era regolabile dall'interno del carro. Tutto questo implicava una notevole lubrificazione dei cuscinetti e delle guide, facilitata da un sistema di ingrassatori riuniti in quattro gruppi, ognuno dei quali protetto da un portellino ricavato nelle piastre a grembiule. I perni dei cingoli dovevano però essere ingrassati uno per uno.

 

L'EVOLUZIONE

 

Dopo i primi due modelli si costruì una versione ancor più protetta, il B1 ter, prodotta, a quanto pare, in soli tre esemplari. Per il resto si trattò di progetti non realizzati. Soltanto dopo l'occupazione germanica, alcuni degli esemplari catturati furono trasformati in semoventi da 105 mm nel 1942, mentre altri ventiquattro esemplari furono dotati di lanciafiamme al posto dei pezzo da 75 ed altri, privi di torretta, furono in parte ceduti all'Italia ed in parte utilizzati dai tedeschi per la scuola di pilotaggio.

 

 

L'IMPIEGO

 

Come si è visto, i carri tipo B entrarono in servizio nel- l'Armée poco prima della Il Guerra Mondiale. Tra il 1939 ed il 1940, furono distribuiti ad 8 battaglioni delle 4 divisioni corazzate (ognuno di questi su 33 veicoli) ed a tre altre compagnie autonome.

 

In combattimento, i Char B1 bis si comportarono abbastanza bene contro i tedeschi. Si trattava certamente di un carro troppo sofisticato per i suoi tempi, di difficile manutenzione ed impiego, un po' delicato nella trasmissione e con un'autonomia troppo modesta. Occorre infine ricordare che se i cingoli avvolgenti (che ricordavano i carri britannici del 1916-18) lo rendevano un bersaglio assai vulnerabile sui fianchi, essi gli consentivano però una grande attitudine alla marcia in terreno accidentato e facilitavano l'accesso e l'uscita dei componenti dell'equipaggio.

 

Esistono ancora oggi tre esemplari di B1 bis: uno alla scuola di cavalleria di Saumur, uno all'Etablissement du Matériel di Gien e l'ultimo al R.A.C. Tank Museum di Bovington in Gran Bretagna.

 

 

 

Char de bataille B1 con torretta APX 1. Era consuetudine dei reparti corazzati francesi dare ai carri nomi di città, di dipartimenti, di battaglie o di illustri personaggi della storia militare.

 

 

Char de bataille B1 con torretta APX 1 armato di un cannone da 47 mm corto in torretta.

 

 

Cha de bataille B1 bis con torretta APX 4 con cannone da 75 mm lungo.

 

 

Char de bataille B1 bis dedicato al comandante della "vecchia guardia".

[Guest galland]

PANZERKAMPFWAGEN I

 

CARATTERISTICHE

 

Tipo: Pz.Kpfw. IA (Pz. Kpfw. IB)

 

Anno: 1934 (1935)

 

Peso: t 5,4 (5,8)

 

Lunghezza: m 4,02 (4,42)

 

larghezza: m 2,06 (4,06)

 

Altezza: m 1,72 (1,72)

 

Luce libera: m 0,30 (0,30)

 

Protezione: mm 13 (13)

 

Potenza motore: HP 60 (100)

 

Velocità massima: km/h 37 (40)

 

Autonomia: km 200 (180)

 

Equipaggio: 2 (2)

 

Armamento: 2 da 7,92 mm (2 da 7,92 mm)

 

Munizionamento: 3125 (3125)

 

Trincea: m 1,40 (1,40)

 

Gradino: m 0,36 (0,36)

 

Pendenza massima superabile: 30° (30°)

 

Guado: m 0,50 (0,50)

 

Esemplari prodotti: 477 (2.000)

 

 

Il Leichte Panzerkampfwagen I, più conosciuto come Panzer I, o Pz. I, o ancora Pz.Kpfw.I, fu il primo carro armato prodotto in gran numero di esemplari dall'industria bellica tedesca. La sua sperimentazione aveva avuto inizio nella clandestinità del centro sperimentale di Kazan, in territorio sovietico, ma dopo la denuncia del trattato di Versailles avvenuta nel 1935, fece la sua comparsa in pubblico in numerose sfilate e manifestazioni di propaganda. Ebbe il battesimo del fuoco durante la guerra civile spagnola dove fu presente in buon numero nelle file della Legione Condor, che comprendeva i contingenti aerei e terrestri inviati dalla Germania in sostegno dei nazionalisti spagnoli. Durante la prima fase della seconda Guerra Mondiale partecipò alle campagne di Polonia, Francia, dei Balcani ed Africa passando poi a ruoli di secondaria importanza sugli altri fronti. L'esemplare illustrato nel disegno è un Panzerkampfwagen Ausfurung (modello) B, appartenente al reggimento motorizzato delle Waffen SS Leibstandarte Adolf Hitler che prese parte alla parata della vittoria che celebrò l'ingresso delle truppe tedesche a Parigi nel 1940. La SS Leibstandarte Adolf Hitler era un reparto costituito nel 1933 per vigilare sulla sicurezza del Fuhrer; nel dicembre del 1934 fu trasformato in reggimento motorizzato partecipando dopo lo scoppio della guerra alla invasione della Polonia, della Francia e della Grecia. Riorganizzato come Waffen SS Division, partecipò all'attacco alla Russia da dove fu trasferito come Panzer Grenadiei Division nel settembre del 1943 in Italia. Dall'ottobre del 1943 al maggio del 1945 come 1° Waffen SS Panzer Division operò alternativamente sul fronte orientale e sul fronte francese.

 

 

Ai primi degli anni '30, nel programma di riequipaggiamento ed espansione della Reichswehr si decise di approntare due tipi di carri leggeri, denominati Kpfw (MG), il primo armato di mitragliatrici da 7,92 mm ed il secondo anche con una mitragliera da 20. Mezzi più potenti, come carri protetti e carri cannone armati col 37 e con il 75 mm, erano pure allo studio, ma richiedevano tempi più lunghi e così si decise di mettere allo studio con la massima urgenza un veicolo leggero destinato principalmente all'addestramento e alle esperienze.

 

Ispirandosi ai vari tipi di carri leggeri in produzione all'estero, e tenendo presenti da un lato le esigenze di non allarmare l'opinione pubblica internazionale e dall'altro l'opportunità di contenere le spese al massimo, dando nel contempo all'industria la possibilità di farsi un'esperienza in questo campo, fu prescelto un mezzo piccolo e poco appariscente, che tuttavia presentasse in sé tutti gli elementi costitutivi di un mezzo corazzato moderno.

 

Nacque così una specifica per un carro di peso contenuto fra le 4 e le 7 tonnellate che nel 1932 fu diramata alle principali industrie. Risposero all'appello, presentando prototipi molto simili fra loro, la Krupp di Essen, la Henschel di Kassel, la Daimler-Benz di Berlino, la Maschinentabrik Ausburg-Núrnberg (MAN) di Norimberga e la Rheinmetall.

 

Gli esami comparativi, ultimati nel 1934, fecero preferire il modello Krupp, che entrò in produzione presso la Henschel nel luglio di quell'anno, sotto la denominazione di "IA LaS ( abbreviazione per Landwirtschaftliche Schiepper = trattore agricolo) Krupp", come copertura. La commessa riguardava 150 esemplari, che alla consegna presero il nome di "Kpfw (MG) (Vs-Kfz. 617)", designazione che stava a significare "carro da combattimento mitragliere (mezzo sperimentale 617)".

 

Apparve però ben presto l'insufficienza dell'originale motore Krupp e si provvide ad installare nel mezzo un motore più potente. Il nuovo tipo fu omologato come "I B LaS May" (abbreviazione per Maybach, com'era denominato il nuovo motore) e fu subito messo in produzione, in modo che i primi esemplari poterono essere distribuiti nello stesso 1935. Più tardi, il 3 aprile 1936, l'Oberkommando des Heeres (OKH = Comando Superiore dell'Esercito) fece ribattezzare il carro leggero Panzerkampfwagen I (MG), cioè "carro corazzato da combattimento mod. 1° (mitragliere)". L'indicazione della versione (ausfurung = versione A o B) fu mantenuta e fu aggiunto un numero attribuito dal Servizio Tecnico, il Sd. Kfz. 101, e che da allora fu caratteristico di tutti i veicoli speciali (Sonderkraftfahrzeug).

 

La produzione del Carro mod. 1° terminò nel 1939, data alla quale erano stati consegnati circa 1 500 esemplari, ma la costruzione dello scafo continuò fino al 1941. La maggior parte dei carri fu prodotta dalla Henschel nel 1935-37;anche la Wegmann di Kassel partecipò all'assemblaggio.

 

È da ricordare che un certo numero di scafi, privi della sovrastruttura e muniti di sedili per il trasporto di cinque uomini, e appartenenti ad entrambe le versioni A o B, furono destinati all'istruzione premilitare carrista che in quell'epoca era affidata al NSKK (Corpo Motorizzato Nazional Socialista).

 

Secondo alcune fonti furono prodotti complessivamente 1.800 mezzi tra carri, carri comando, semoventi e carri scuola basati sullo scafo del mod. I. Nella produzione, dal 1939 al 1941, fu impegnata anche una ditta boema, la BMM di Praga.

 

 

LA TECNICA

 

Il carro era di configurazione convenzionale (motore posteriore, trazione anteriore). La camera di pilotaggio e combattimento, al centro del veicolo, era sovrastata sulla destra da una piccola torretta sagomata a ferro di cavallo, con parte frontale piana. I lati e la parte posteriore erano in un sol pezzo, mentre sulla parte frontale erano installate due mitragliatrici in uno scudo girevole.

 

La sovrastruttura era ottagonale; il portello di visuale del pilota era situato sul lato sinistro della parte frontale; portelli per l'osservazione e per il tiro con le armi portatili erano ricavati sui tre angoli della camera di combattimento. Su entrambi i parafanghi si trovavano, posteriormente, i silenziatori protetti da uno schermo bucherellato.

 

L'accesso avveniva dal lato sinistro della casamatta, attraverso un portello a due battenti. L'illuminazione era assicurata da un grosso foro centrale. Il caricamento esterno comprendeva un martinetto, una manovella, un estintore, un badile, un'ascia, un palanchino lungo e uno corto, un tronchesino ed un blocco per sostenere il martinetto. Vi era pure un cavo di traino e il dispositivo per la marcia a luce oscurata.

 

La sospensione consisteva in tre ruote gommate portanti per ciascun lato oscillanti su molle a balestra. Tre rullini reggicingolo sostenevano una catena monomaglia a guide laterali. Le ruote di rinvio posteriori portanti erano accoppiate in modo da articolarsi su un fuso a snodo. Il rullo anteriore era montato indipendentemente, su una molla a spirale con ammortizzatore. I rulli articolati erano uniti da un longherone in acciaio.

 

Il motore, un Krupp raffreddato ad aria, a 4 cilindri contrapposti, del tipo M 305, della cilindrata di 3 460 cmc., poteva sviluppare 57 HP a 2 500 giri ed era collegato attraverso un albero alla frizione e a un cambio a 5 velocità più retromarcia. Attraverso una scatola a ingranaggi conici, il moto raggiungeva il meccanismo di sterzo (del tipo frizione e freno) su entrambi i lati. Le due leve di sterzo erano munite di due impugnature, una per la sterzatura e l'altra per il freno di parcheggio. Dal meccanismo di sterzo, il moto passava, attraverso due giunti universali elastici al gruppo di riduzione finale montato all'interno dello scafo e, tramite questo, alle due ruote motrici anteriori. Sotto una rastrelliera posteriore erano disposti 5 candelotti fumogeni sganciabili dall'interno del carro.

 

La costruzione dello scafo era in lamiera saldata; le piastre erano, ove possibile, inclinate o curve.

 

 

L'EVOLUZIONE

 

Come già accennato, non appena il carro entrò in servizio ci si accorse che la potenza erogata dal motore Krupp era insufficiente e il propulsore stesso non molto efficiente. Si provvide pertanto a riprogettare il carro allo scopo di installarvi un motore più potente e affidabile. Questo fu il Maybach NL 38 TR, da 100 HP a 3000 giri, raffreddato ad acqua. Naturalmente, essendo il propulsore più ingombrante, fu necessario allungare lo scafo e allargare il compartimento destinato a accoglierlo per farvi entrare radiatore, ventola e le ralative protezioni; il silenziatore divenne uno solo, montato trasversalmente a destra sul retro dello scafo.

 

Il nuovo carro, denominato versione B, aveva il treno di rotolamento allungato con cinque rulli per lato e la ruota di rinvio sollevata dal suolo in modo da mantenere la stessa lunghezza a terra del cingolo della versione precedente. Fu necessario anche modificare la sospensione a balestre e aggiungere un quarto rullino reggicingolo. Le maglie della catena passarono così da 84 a 100. Ne conseguì una marcia più regolare e un leggero aumento di velocità, dato che anche il peso era aumentato. Non si lamentarono più le vibrazioni a elevata velocità su strada riscontrate nel modello precedente.

 

Un'altra modifica fu la sostituzione, già iniziata nella seconda metà del 1934 sulla versione A, delle mitragliatrici MG-13 con le nuovissime MG-34, alimentate a nastro anziché a serbatoio. Le armi erano azionate, in entrambi i casi, dal capocarro seduto sul sedile sospeso sotto la torretta e che doveva assolvere i compiti di tiratore (elevando manualmente le armi e brandeggiando, sempre manualmente, la torretta stessa) oltre quelli intrinseci di dirigere l'impiego del mezzo. La sua visibilità era scarsa ( una feritoia tra le mitragliatrici e i quattro portellini sollevabili, dei quali solo i posteriori erano provvisti di feritoie). Era quindi costretto, per osservare bene il terreno, a sporgersi dal portello superiore.

 

Nel 1940 si ebbe la terza, e ultima versione, del carro mod. I, il Pz. Kpfw I n.A. (nuova versione) verst. (rinforzata), denominata in fabbrica VK 1801. Essa era stata concepita nell'autunno del 1939 dopo la conclusione della campagna polacca in occasione della quale si erano evidenziate le manchevolezze del mod. I.

 

Il nuovo veicolo aveva una protezione di ben 80 mm, ma conservava armamento ed equipaggio del tipo originale: uno spreco di corazzatura su un mezzo di limitate possibilità tattiche. Una prima serie di 30 esemplari fu tuttavia consegnata l'anno successivo: essi furono impiegati al fronte ma un'ulteriore ordinazione di 100 unità fu saggiamente cancellata e ogni sviluppo abbandonato. Delle quattro conversioni sullo scafo del mod. 1° B si ricorderà innanzitutto il Kleiner Panzerbefehlswagen IB (Sd. Kfz. 265), (= carro corazzato comando piccolo), studiato allo scopo di creare un posto mobile di comando a disposizione dei comandanti di battaglione e di reggimento. In questo veicolo, la torretta era stata abolita e la sovrastruttura sostituita da una camera blindata sovrastata sugli esemplari più recenti da una cupola tronco-piramidale. A disposizione dei due ufficiali (l'equipaggio era stato portato a tre) vi erano due apparecchiature radio (una a lunga portata e una per minori distanze). L'armamento era limitato a una sola mitragliatrice in casamatta sferica. L'accesso era consentito da un portello a due battenti sulla sinistra della camera e da una botola, sempre a due battenti, che chiudeva superiormente la cupola. Il modello apparve nel 1938. La seconda interessante conversione fu quella detta "Panzerjger I B" (o semovente controcarri da 4,7 cm). Fu realizzato nel 1939 e distribuito nel 1940 ai reparti controcarri delle divisioni di fanteria motorizzata, in tempo per partecipare alle campagne di Francia, d'Africa e di Russia. Esso montava il cannone semiautomatico cecoslovacco da 47 mm al di sopra dello scafo che era stato modificato per offrire più spazio. La meccanica era coperta da un secondo pavimento su cui operavano i serventi protetti da una leggera blindatura.

 

La terza conversione, in uso fino al 1944, fu il Gepanzerter Munitionsschlepper (Sd. Kfz. 111), cioè un portamunizioni corazzato e la quarta, impiegata soltanto nella campagna di Francia, era un semovente armato con un pezzo da fanteria da 15 cm, montato in un'alta sovrastruttura a pareti verticali, aperta superiormente e posteriormente e dello spessore di 10 mm. II modello, eccessivamente pesante, non diede buoni risultati e non fu più riprodotto. Ultima versione fu quella detta "Flammpanzer I" impiegata dal Deutsches Afrika Korps a Tobruk nel 1941, in cui la mitragliatrice destra della torretta era sostituita da un lanciafiamme mod. 40.

 

 

L'IMPIEGO

 

Il carro mod. I equipaggiò dalla data della loro costituzione (15 ottobre 1935) e per qualche anno le brigate corazzate delle tre prime Panzerdivisionen. Ognuna di esse disponeva infatti di una brigata corazzata su due reggimenti, ciascuno composto di due battaglioni su tre compagnie appunto dotate di carri leggeri.

 

Fu con questi veicoli che vennero elaborate le dottrine che dovevano condurre agli sfolgoranti successi in Polonia e in Francia e furono poi istruite le generazioni di carristi che dovevano partecipare agli epici duelli su tutti i fronti. E fu sempre a bordo di questi mezzi che nel 1938-39 i carristi germanici ebbero il battesimo del fuoco nella guerra di Spagna. Qui i "Negrillos" (come i falangisti avevano battezzato i carri mod. I A e B per la loro tinteggiatura grigio scuro), inquadrati in quattro battaglioni di tre compagnie ciascuna su 15 carri, agli ordini di von Thoma parteciparono con i distintivi della famosa "Legion" a ben 192 azioni.

 

Al settembre 1939 e cioè al momento dello scoppio della seconda Guerra Mondiale, erano in servizio 1.445 Pz.Kpfw.IA e B. Nel maggio 1940 si erano ridotti a 1.077, cui però di dovevano aggiungere 200 carri-comando, 100 cacciacarri (poi saliti a 174 nel luglio 1941), 51 portamunizioni e 38 semoventi da 15 cm, per un totale di 1.466 mezzi. Essi presero parte alle operazioni in Francia, in Africa, nei Balcani e alcuni vennero anche impiegati nei primi mesi della campagna di Russia.

 

Con il passare del tempo, i carri leggeri di questi tipi furono via via ritirati dalla linea e passati all'addestramento. Ma memori delle sue imprese, si provvedeva, intorno al 1944, come testimoniano alcune fotografie giunte fino a noi, a ricondizionarne due esemplari, un A e un B, probabilmente destinati a essere conservati in qualche Museo, insieme a un carro leggero mod. II. Non si conosce il destino di questi tre mezzi rimessi a nuovo; oggi esistono tuttavia, a quanto si sa, tre veicoli di questa famiglia: un carro tipo B ad Aberdeen Proving Ground, un carro comando a Bovington e un VK 1801 a Belgrado.

 

 

 

Panzerkampfwagen I Ausf. A; manovre della Wehrmacht del 1936.

 

 

Panzerkampfwagen I Ausf. B "Negrillo" della Legione Condor, Spagna 1938.

 

 

Panzerkampfwagen I Ausf. B del I Panzer Regiment, II Panzer Division, Polonia settembre 1939.

 

 

Panzerkampfwagen I Ausf. A del reparto comando del 5 Panzer Regiment, V Leichte Division, Tripoli marzo 1941. La V divisione leggera era stata formata per l'impiego sul fronte africano con uomini e mezzi già appartenenti alla III Panzer Division e provenienti dalla Francia. I mezzi giunti in Africa ne conservano ancora le insegne la tipica colorazione grigia. Successivamente, con lo scioglimento e la trasformazione in divisione corazzate delle cosiddette divisioni leggere, la V Leichte Division divenne la XXI Panzer Division.

 

 

 

[Guest galland]

TIPO 95 HA-GO e TIPO 97 TE-KE

 

 

CARATTERISTICHE

 

Tipo: Tipo 95 HA-GO (Tipo 97 TE-KE)

 

Anno: 1935 (1937)

 

Peso: t 7,5 (4,5)

 

Lunghezza: m 4,300 (3,660)

 

Larghezza: m 2,070 (1,800)

 

Altezza: m 2,280 (1,770)

 

Luce libera: m 0,40 (0,350)

 

Protezione: mm 12 (12)

 

Motore: HP 120 (65)

 

Cambio: 4 velocità + RM (4 velocità + RM)

 

Velocità massima: km/h 40 (40)

 

Autonomia: km 250 (250)

 

Equipaggio: 3 (2)

 

Armamento: 1 x 37 mm + 2 x 7,7 mm (1 x37 mm o l x 7,7 mm)

 

Munizionamento: colpi 120 da 37 (102 da 37)

 

cartucce: 3.000 da 7,7 (2 800 da 7,7)

 

Trincea: m 2 (1,6)

 

Gradino: m 0,50 (-)

 

Pendenza max superabile: 100% (60%)

 

Guado: m 1 (0,8)

 

 

Il carro leggero Tipo 9.5 fu impiegato per la prima volta in azione durante la guerra cino-giapponese e in seguito partecipò a tutte le operazioni in Estremo Oriente. Al momento della resa giapponese, le cui condizioni imponevano di cedere le armi all'avversario che avesse il controllo del posto, molti HA-CO caddero in mano ad australiani, americani, partigiani indocinesi e malesi, cinesi e russi. Alcuni di questi mezzi continuarono la loro attività bellica nelle mani dei nuovi proprietari, come l'esemplare illustrato nella tavola appartenente all'esercito popolare cinese e impiegato durante la guerra civile contro i nazionalisti di Chiang Kai-Shek. Questo esemplare prese parte, insieme con numerosi altri carri dello stesso tipo, alla parata del I° maggio 1947sulla piazza dell'Oriente Rosso di Pechino.

 

 

TIPO 95 HA-GO

 

Il carro armato leggero Tipo 95 (anno del calendario imperiale 2595, corrispondente al 1935 del calendario gregoriano) è forse il mezzo corazzato nipponico della seconda Guerra Mondiale maggiormente impiegato nei dieci anni durante i quali rimase in produzione.

 

La denominazione HA-GO attribuita al veicolo dalla casa costruttrice Mitsubishi fu così diffusa che raramente il carro fu indicato con il nome-codice ufficiale che lo contraddistingueva, KE-GO oppure KYU-GO.

 

Influenzato non poco, nel corso della sua progettazione, dai modelli leggeri britannici Vickers che avevano già ispirato le tankette giapponesi Tipo 94, esso fu realizzato in forma di prototipo presso l'arsenale di Sagami nel giugno del 1933, e fu seguito nel novembre dell'anno successivo da un secondo esemplare sperimentale.

 

Entrambi, pur avendo già la sospensione che sarebbe poi stata adottata sul modello di serie, presentavano la sovrastruttura di forma rettangolare. Questa fu in seguito ridisegnata e assunse la caratteristica forma allargata sui lati con andamento curvilineo.

 

Lo studio di questo carro era stato iniziato nel 1933, tenendo presente l'esigenza di montare un cannoncino controcarro in torretta e di utilizzare come propulsore lo sperimentato motore a gasolio del carro Tipo 89B, che sviluppava una potenza di 110 HP al 400 giri il minuto.

 

In sede di approvazione, lo HA-GO ebbe poi nuove ruote motrici, due rulli reggicingolo invece di uno e cofano motore e scarichi di disegno diverso.

 

La produzione, effettuata principalmente presso la Mitsubishi (gran parte dei 1.164 carri leggeri prodotti da questa ditta erano del Tipo 95) e in misura minore dalla Ni'gatatekko e Kohobe-seiko, durò essenzialmente dal 1935 al 1943, anche se alcuni carri leggeri HA-GO furono allestiti dalla Mitsubishi anche nel 1944 e 1945.

 

LA TECNICA

 

Mezzo di concezione tradizionale (motore posteriore e trazione anteriore), fu il primo carro nipponico con corazzatura costituita da lamiere superficialmente indurite.

 

Lo scafo era realizzato con lamiere saldate e imbullonate; in particolare, la saldatura interessava le parti della torretta e il suo punto di unione con lo scafo. La sovrastruttura era alquanto profilata, allargata a metà e sporgente sui cingoli per rendere più ampio il vano interno.

 

Il motore, montato come si è visto posteriormente, si trovava sulla destra dello scafo con i serbatoi del carburante e dell'olio situati immediatamente dietro, allo scopo di meglio salvaguardare l'equipaggio dai pericoli d'incendio, ma rendendo contemporaneamente il carro più vulnerabile ad attacchi da tergo.

 

L'accesso alla camera motore era consentito da un portello superiore, mentre un grigliato laterale ne facilitava il raffreddamento. Una paratia antincendio divideva la camera stessa dal compartimento equipaggio, che era costituito da tre uomini: pilota, mitragliere e capocarro-tiratore. il primo sedeva a destra, il secondo (che fungeva anche da meccanico e da porgitore) a sinistra e il terzo nella torretta girevole. Questa era spostata leggermente a sinistra rispetto all'asse longitudinale del veicolo e piuttosto angusta, dato che ospitava il cannone da 37 mm Tipo 94, che costituiva l'armamento principale del carro, e una mitragliatrice da 7,7 mm Tipo 91, disposta a ore 4 a destra del portello posteriore, in casamatta sferica.

 

La torretta aveva due feritoie con otturatore per la visibilità laterale e una cupola piatta per il capocarro con un portello a due battenti. Lo spessore della corazzatura era di 12 mm. L'altra mitragliatrice, che completava l'armamento dello HA-GO, era installata, sempre su supporto a sfera, in una postazione avanzata sulla parte anteriore sinistra della sovrastruttura. Anch'essa era una 7,7 Tipo 91.

 

La visibilità del pilota era assai modesta, poiché egli disponeva solo anteriormente di un piccolo sportello, con feritoia incernierata superiormente. II mitragliere, oltre al collimatore della propria arma, poteva osservare lo spazio circostante attraverso due piccole feritoie laterali, dotate di otturatore. L'unico che avesse un certo campo di visuale era il capocarro, che però non disponeva di periscopio.

 

I membri dell'equipaggio comunicavano tra loro mediante tubi portavoce. Solo in rari casi il carro era provvisto di apparecchiatura radio ricetrasmittente, riconoscibile per la caratteristica antenna a ringhiera. L'abitabilità interna era soddisfacente sia in climi rigidi sia tropicali.

 

L'accesso al mezzo avveniva, per il pilota e il mitragliere, attraverso il portello quadrato ricurvo ribaltabile verso l'alto, che costituiva la protezione anteriore del pilota stesso; il capocarro entrava dal boccaporto della torretta.

 

La sospensione era costituita da quattro carrelli con ruote gommate di grande diametro accoppiate mediante bilancieri, la cui oscillazione era limitata da un mollone orizzontale protetto da un manicotto corazzato.

 

I cingoli erano monomaglia, in acciaio, a guida centrale. I comandi e la strumentazione, a disposizione del pilota nella sezione anteriore destra della camera di pilotaggio e combattimento, erano semplificati al massimo. II munizionamento di bordo, piuttosto abbondante, era contenuto in scaffalature di facile accesso, e il cannone da 37 mm comprendeva granate esplosive e perforanti.

 

Il motore, raffreddato ad aria, era un Diesel a 6 cilindri 130 x 18 mm. La pompa d'iniezione e la dinamo erano del tipo Bosch. La lubrificazione era facilitata da tre pompe, e i filtri dell'aria erano di tipo misto (olio e intercapedini). La trasmissione comprendeva un cambio a ingranaggi scorrevoli, a quattro velocità più retromarcia; vi era poi un gruppo di riduzione finale, lo sterzo a frizione e il freno.

 

 

L'EVOLUZIONE

 

Sebbene il carro fosse rimasto in produzione per dieci anni, non subì modifiche di rilievo, a parte l'adozione su alcuni HA-GO destinati a operare in Manciuria settentrionale, dove i solchi dei campi coltivati a cereali corrispondevano al passo dei rulli portanti, di un rullino secondario fra i due rulli principali di ogni carrello, per evitare il beccheggio e la perdita di velocità che si riscontrava in tali situazioni.

 

L'armamento subì un miglioramento con l'adozione del più potente cannone semiautomatico da 37 mm Tipo 97, con velocità iniziale di 675 m/sec, al posto del precedente, la cui velocità iniziale era di 100 m/sec in meno.

 

Anche le mitragliatrici originali vennero sostituite dalla Tipo 97 per carri armati, dotata di collimatore, di manicotto forato corazzato e di calciolo regolabile e ribaltabile. Gli ultimi esemplari prodotti disponevano anche di sparginebbia quadrupli Tipo 99 fissi ai lati della torretta, e altri dei sostegno per una mitragliatrice contraerea posto sulla cupola del capocarro.

 

 

L'IMPIEGO

 

Carro armato leggero regolamentare nell'esercito nipponico, lo HA-GO fu in servizio in cavalleria e presso i carristi, spesso insieme con carri medi CHI-HA.

 

Il carro ebbe il battesimo del fuoco sul fronte cinese, e nel corso della seconda Guerra Mondiale ottenne considerevoli successi nelle offensive in Malesia e negli altri teatri dell'Asia sud-orientale, purché, naturalmente, non si trovasse di fronte a carri di maggior peso e potenza.

 

Fu certo uno dei migliori veicoli da combattimento che i giapponesi abbiano messo in campo, anche se gli americani lo giudicarono assai vulnerabile ad attacchi con ordigni incendiari, e con numerosi punti deboli.

 

Oggi rimangono quattro HA-GO, uno a Bovington, uno ad Aberdeen, uno alle Hawaii e uno in Australia.

 

 

TIPO 97 TE-KE

 

L'esercito nipponico aveva adottato, per le compagnie corazzate delle sue divisioni di fanteria, un tipo di carro leggerissimo (94TK) armato di una sola mitragliatrice in torretta, che non aveva dato buona prova. Si decise pertanto, nel 1937, di rimodernarlo in base a nuovi criteri: fu disegnato un nuovo scafo con corazza frontale inclinata e ben profilato, in grado di ospitare un nuovo motore in un compartimento posteriore ben accessibile, facilitando così il raffreddamento e migliorando la distribuzione del peso. Il problema dello scingolamento che spesso si presentava nel modello precedente fu ovviato adottando un cingolo più largo,, a guida centrale. Anche l'armamento fu potenziato e il nuovo carro poteva montare in torretta, in alternativa alla mitragliatrice da 7,7, un cannoncino da 37. Tutto ciò rendeva il TE-KE,"come fu denominato il nuovo carro, un veicolo assai progredito per l'epoca e, se poche macchine furono dotate del cannoncino, pure il Tipo 97 fu il carro leggero più diffuso, rimanendo in produzione per tutta la durata del conflitto. Per la sua leggerezza e facilità di produzione fu scelto come base per il prototipo di carro esplorante Tipo 100 TE-RE, per il semovente Tipo 98 SO-TO e per il trasporto truppe protetto Tipo 98 SO-DA.

 

Le dimensioni della macchina, del peso di 4,5 tonnellate, erano piuttosto ridotte (3,66 x 1,80 x 1,77 m). La velocità consentita dal motore installato, un Diesel Ikega a quattro cilindri in linea da 65 HP a 2 300 giri, era di 42 km/h. Anche l'autonomia era rilevante (250 km).

 

Insieme col modello precedente, il carro leggero Tipo 97 (detto anche comunemente "tankette") si rivelò assai utile dapprima in Cina e quindi nelle campagne del Pacifico, operando specialmente in Malesia.

 

 

 

Carro armato Tipo 95 HA-GO catturato dai marines a Luzon e inviato negli USA per valutazione.

 

 

Carro armato Tipo 95 HA-GO distrutto nei combattimenti ad Iwo Jima.

 

 

Carro armato Tipo 95 HA-GO della Fanteria di Marina giapponese.

 

 

Carro armato leggero Tipo 97 TE-KE. Questa tankette fu catturata il 21 marzo 1944 presso Mandalay in Birmania, dalla XXX Divisione cinese.