ste1

sull asse di beccheggio rimane piu o meno stabile. con oscillazioni in su ed in giu piu o meno lunghe (tendenzialmente in su perche consumi carburante e perdi peso), la velocità varia di conseguenza.fin li tutto ok e siccome noi stiam parlando appunto dell asse di beccheggio avete ragione. è sull asse di rollio che possono verificarsi spiacevoli situazioni alla lunga.

esistono diversi livelli di stabilità. non è un on-off. c'è l'aereo piu stabile e quello meno stabile. e il velivolo con ala rogallo è un aereo stabile, magari poco ma stabile. ti sfido (magari ad un qualsiasi simulatore serio) a prendere un aereo a tua scelta ma senza fly-by-wire. decollare in condizioni meteo reali , portarlo ad una quota e velocita che vuoi, trimmarlo, non impostare il pilota automatico e mollare i comandi. anche il piu stabile degli aerei mostrerà tendenze che se non corrette possono portare ad assetti inusuali e pericolosi. piu è stabile piu tempo ci vorrà ma il risultato non cambia. mi sa!

abbiam fatto un po di casino tra ala e velivolo completo in effetti. quindi io ricapitolo. il velivolo secondo me è stabile (a comandi bloccati come fai giustamente notare) e secondo me principalmente per il discorso pendolo e in piccola parte dalla flessibilità dell ala. l'ala di per se da sola non saprei. non sei l'unico che ha volato su delta moderni. e a me sembrano velivoli stabili anche volandoci sopra. ovvio non è un boeing e un occhio ai comandi glielo devi sempre dare, ma nei limiti dell accettabile. ti sembra che in questo video non si riescano a distrarre dai comandi? http://www.youtube.com/watch?v=bwTEhpAwMxM (secondo 6 e 25 per esempio) sarò ripetitivo con il solito video. ma a me qui http://www.youtube.com/watch?v=bwTEhpAwMxM sembran proprio ali rogallo pure, i piloti son vincolati in un solo punto come dici tu, eppure volano (permettendosi giochetti/distrazioni) senza bucare la testa a nessuno. l'unica cosa su cui siam d'accordo è che c'è stata confusione tra stabilità dell ala pura o del velivolo completo.

vola. sta in aria. e vola stabile. un aereo dove il pilota non deve sempre correggere le tendenze ma puo distrarsi dalla barra magari per usare la radio, impostare qualcosa oppure per godersi il panorama è un aereo stabile, magari poco ma stabile. (escludendo i fly-by-wire ovviamente) tutto cio considerando il velivolo tutto completo cioè ala e suo pilota/baricentro basso , non l'ala presa singolarmente, d'altronde solo le ali con profilo autostabile son stabili se prese singolarmente per me la stabilità del velivolo con ala rogallo (ripeto per me è stabile) e data in maggior parte dal baricentro basso ma aiutata anche dallo svergolamento spiegato sopra. tantè che nei delta moderni lo svergolamento è stato accentuato. l'ala del parapendio è instabile se presa da sola. ma nel suo complesso col baricentro basso (anzi direi bassissimo) tutto il velivolo diventa stabile. Sul parapendio si trovano facilmente video di youtube che mostrano i piloti lasciare i comandi per tempi lunghi, e quel mezzo sull'asse di beccheggio rimane stabilissimo. se su un aereo convenzionale arretri il baricentro abbastanza da renderlo instabile. sei fuori dai limiti di centraggio rilasciati dal progettista sicuramente

stabile in una maniera o nell altra lo deve pur essere se no non volerebbe. sicuramente il baricentro basso la fa da padrone. ma probabilmente anche il flettersi della struttura aiuta. dopo la trave trasversale abbiam detto che flette, si crea un reflex e diminuisce l'incidenza. ma rimane ugualmente portante e non deportante e lo si nota dal fatto che il telo rimane gonfio verso l'alto, altrimenti succederebbe il contrario. cio va a far benedire il concetto di profilo autostabile (profilo che ha un cm positivo. cioè crea un momento a cabrare) pero l'ala ha una forma a delta che fa si che questa flessione crea uno svergolamento delle estremita alari che aiuta a renderla stabile. posto una disegno che ho fatto. http://www.flickr.com/photos/97932222@N06/9208756006/lightbox/ vista in pianta dall alto l'ala rogallo cambia incidenza dopo la trave trasversale (nel disegno a sinista la parte verde ha un maggior angolo di incidenza di quella marrone) questo cambio di incidenza va ha interessare anche le estremità alari, (nel disegno evidenziato in azzurro) creando uno svergolamento che va a diminuire l'angolo angolo di incidenza delle estremità e quindi aumento della stabilità sull asse di beccheggio. (posto che il centro di pressione totale si trovi d'avanti al centro di pressione delle estremità alari). le vele moderne grazie a stecche e profili accentuano questo aspetto. il tutto dovrebbe garantire anche uno stallo meno brusco. però ripeto: queste son solo mie illazioni che ritengo plausibili. pultroppo non ho trovato alcuna documentazione a riguardo ma spero di non aver detto castronerie.

oltretutto mi vien difficile pensare ad una deportanza in un ala rogallo pura (senza stecche ne profili) se il bordo di uscita fosse deportante il telo non si gonfierebbe verso l'alto ma verso il basso per differenza di pressione.

so benissimo che non è la forma in pianta ma il profilo adotato e magari gia che ci siamo lo svergolamento. lo davo per scontato. per quanto riguarda le differenze tra autosabile e staticamente stabile bevemente la prima è il profilo alare che permette ad un velivolo senza coda di raggiungere la seconda.

bhe se assumiamo che il reflex non cambia in maniera significativa a quel punto la vela la possiamo paragonare a un ala a delta puro. e a me risulta che esse siano autostabili.

non son convinto che il muso stalli sempre. anche se l'angolo di reflex sotto carico aumenta non è detto che aumenti a sufficienza per riuscire a continuare a far cabrare il velivolo.

teoricamente. ma in realta cabrando si perde energia e quindi velocita. fino a che o si stabilizza il rateo di salita o si stalla e si butta giu il muso. (se l'energia iniziale era tanta potrebbero verificarsi uno o piu loop).

attenzione. io non sto parlando di deltaplani moderni che sono tuttala autostabili. e questo è certo. io sto parlando di ala rogallo pura. deltaplano di prima generazione. piccolo ot: ni. non è correttissima questa affefmazione. senò i canard senza fly-by-wire non potrebbero volare. ed invece lo fanno. si puo anche volare con un aereo convenzionale (non canard) con il baricentro dietro il fuoco dell ala se l'aereo è progettato per farlo. che io sappia il principio base della stabilità degli aereoplani dice che l'ala che sta davanti deve avere un angolo di incidenza maggiore dell ala che sta dietro. tanto maggiore è la differenza di incidenza tanto maggiore è la stabilità. (se non sbaglio si definisce angolo di decalage). che poi il 90% degli aerei vola con una configurazione con piano di coda deportante è perche tale configurazione, a scapito della perdita di un po di efficienza. porta tanti vantaggi. fine ot. un secondo modo per ottenere stabilità è abbassare il baricentro. ovviamente una soluzione non esclude l'altra e si possono utilizzare entrambe sullo stesso velivolo sommandone gli effetti stabilizzanti. un ala autostabile non deve aver per forza un profilo a "S", ma basta un angolo di reflex anche solo nella parte posteriore. che è quello che secondo me accade sulle ali rogallo. questa foto spiega un pochino il concetto: esistono 4 steche: 2 per i bordi di attacco. una longitudinale (dalla punta alla coda) ed una trasversale. che interseca piu o meno a meta le altre 3. secondo me in questa foto si vede che le stecche del bordo di attacco, dopo aver incrociato quella trasversale, flettono un pochino verso l'alto e verso il centro. se si guarda il profilo del telo, si vede bene che non è dritto ma cambia angolo di incidenza. ecco secondo me è questo che rende stabile quest ala. sommato anche al baricentro basso rispetto al centro di portanza. e a guardare le foto dei vecchi deltaplani sembra che la posizione del pilota (la maggior parte del peso) si più bassa rispetto a quella dei delta moderni.

ed è cosi che variano il rateo di salita o di discesa, e nella stessa maniera (spostando il peso) virano anche, è per quello che si chiamano pendolari. e fin qui ci siamo. ora facciamo un passo indietro. prima di dare una risposta bisogna capire bene la domanda. cosa intendiamo per stabilità di un aereo sul piano di beccheggio?. "Per stabilità statica longitudinale si intende la capacità di un velivolo di riguadagnare un precedente assetto di equilibrio longitudinale una volta esaurito l'effetto di una piccola perturbazione che agisca nel piano di beccheggio del velivolo stesso." a mio avviso tutto cio deve avvenire senza intervento del pilota, ma a comandi liberi: cioè il pilota non tocca i controlli (nel nostro caso la barra). ma se il pilota su un delta non è solidale alla barra il principio pendolo va a farsi benedire perche ad un cambiamento dell angolo di incidenza non corrisponde uno spostamento del baricentro. a questo punto dovrebbe. secondo questa mia teoria, entrare in gioco qualcos d'altro per stabilizzare l'ala. cio potrebbe essere dato da un ala autostabile. di cui conosco perfettamente il principio di funzionamento. tale condizione di autostabilita sarebbe data dall angolo di reflex della vela risultante dalla flessione della struttura le ali rogallo in pratica sono profili sottili essendo un mono strato di tela. se poi queste ali abbiano un profilo autostabile o uno convenzionale è un po la domanda del topic

il triangolo sospeso è fisso. il pilota è basculante

beccheggio per ora.

hai ragione scusa. ho confuso l'asse longitudinale con la stabilità statica longitudinale...

esatto. sempre se la teoria della flessione delle stecche è confermata. per il resto sei gia qualche passo avanti, cioè alla stabilità sull asse di rollio. mi interessa anche quella ma per ora vorrei focalizzarmi su quella longitudinale. cioè sull asse di beccheggio (su/giu per intenderci). il semplice riprendersi automaticamente da un assetto picchiato o cabrato innescato da causa esterna, quello che devono fare tutti gli aerei per essere stabili. per la rete riesco a trovare poco e mai esaustivo. le uniche pubblicazioni serie parlano sempre di vele moderne che con le rogallo ormai hanno ben poco a che fare.

considerando che sto parlando di ala rogallo pura, come quelle dei deltaplani di prima generazione come questo per intenderci vederci dello svergolamento mi vien difficile. le sole possibilità per la stabilita longitudinale che mi vengono in mente sono il baricentro basso e (ma qui devo chiedere conferma, ed è per questo che ho aperto il topic) la flessione sotto carico delle stecche che formano la struttura dando poi all'ala un lieve reflex, quindi la trasformandola in un profilo autostabile. ho fatto un disegno per spiegare meglio la teoria. http://www.flickr.com/photos/97932222@N06/9114147007/ ovviamente aspetto qualcuno che confermi questa teoria o mi dia spiegazioni sulla stabilità longitudinale dell ala in questione.

olevo chiedere hai piu informati i principi di stabilità longitudinale dell'ala rogallo. che per intenderci è quella usata nei deltaplani di prima generazione (anni '70 circa). la maggior parte delle informazioni on-line che si riescono a reperire la descrivono come autostabile, ma io non riesco a capire come ciò sia possibile. le ali dei deltaplani moderni sono profilate ed hanno un angolo di svergolamento tale e/o profili da renderle autostabili e fin qui ci siamo, ma queste ali non sono più vere ali rogallo. l'ala rogallo in senso stretto è formata da 2 superfici coniche congiunte, nelle quali non c'è nessun svergolamento. la possibile soluzione per la stabilità longitudinale potrebbe allora essere ottenuta con l'abbassamento del baricentro per ottenere cosi un effetto "pendolo". ma anche questa spiegazione non è soddisfacente in quanto il collegamento tra ala e "fusoliera/corpo del velivolo" è snodabile (almeno nelle applicazioni con controllo per spostamento del baricentro). per intenderci parlo di questo tipo di velivolo http://www.youtube.com/watch?v=AyPszC_Jqaw