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ste1

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  1. sull asse di beccheggio rimane piu o meno stabile. con oscillazioni in su ed in giu piu o meno lunghe (tendenzialmente in su perche consumi carburante e perdi peso), la velocità varia di conseguenza.fin li tutto ok e siccome noi stiam parlando appunto dell asse di beccheggio avete ragione. è sull asse di rollio che possono verificarsi spiacevoli situazioni alla lunga.
  2. esistono diversi livelli di stabilità. non è un on-off. c'è l'aereo piu stabile e quello meno stabile. e il velivolo con ala rogallo è un aereo stabile, magari poco ma stabile. ti sfido (magari ad un qualsiasi simulatore serio) a prendere un aereo a tua scelta ma senza fly-by-wire. decollare in condizioni meteo reali , portarlo ad una quota e velocita che vuoi, trimmarlo, non impostare il pilota automatico e mollare i comandi. anche il piu stabile degli aerei mostrerà tendenze che se non corrette possono portare ad assetti inusuali e pericolosi. piu è stabile piu tempo ci vorrà ma il
  3. abbiam fatto un po di casino tra ala e velivolo completo in effetti. quindi io ricapitolo. il velivolo secondo me è stabile (a comandi bloccati come fai giustamente notare) e secondo me principalmente per il discorso pendolo e in piccola parte dalla flessibilità dell ala. l'ala di per se da sola non saprei. non sei l'unico che ha volato su delta moderni. e a me sembrano velivoli stabili anche volandoci sopra. ovvio non è un boeing e un occhio ai comandi glielo devi sempre dare, ma nei limiti dell accettabile. ti sembra che in questo video non si riescano a distrarre dai comandi? htt
  4. vola. sta in aria. e vola stabile. un aereo dove il pilota non deve sempre correggere le tendenze ma puo distrarsi dalla barra magari per usare la radio, impostare qualcosa oppure per godersi il panorama è un aereo stabile, magari poco ma stabile. (escludendo i fly-by-wire ovviamente) tutto cio considerando il velivolo tutto completo cioè ala e suo pilota/baricentro basso , non l'ala presa singolarmente, d'altronde solo le ali con profilo autostabile son stabili se prese singolarmente per me la stabilità del velivolo con ala rogallo (ripeto per me è stabile) e data in maggior parte da
  5. stabile in una maniera o nell altra lo deve pur essere se no non volerebbe. sicuramente il baricentro basso la fa da padrone. ma probabilmente anche il flettersi della struttura aiuta. dopo la trave trasversale abbiam detto che flette, si crea un reflex e diminuisce l'incidenza. ma rimane ugualmente portante e non deportante e lo si nota dal fatto che il telo rimane gonfio verso l'alto, altrimenti succederebbe il contrario. cio va a far benedire il concetto di profilo autostabile (profilo che ha un cm positivo. cioè crea un momento a cabrare) pero l'ala ha una forma a delta che fa si che q
  6. oltretutto mi vien difficile pensare ad una deportanza in un ala rogallo pura (senza stecche ne profili) se il bordo di uscita fosse deportante il telo non si gonfierebbe verso l'alto ma verso il basso per differenza di pressione.
  7. so benissimo che non è la forma in pianta ma il profilo adotato e magari gia che ci siamo lo svergolamento. lo davo per scontato. per quanto riguarda le differenze tra autosabile e staticamente stabile bevemente la prima è il profilo alare che permette ad un velivolo senza coda di raggiungere la seconda.
  8. bhe se assumiamo che il reflex non cambia in maniera significativa a quel punto la vela la possiamo paragonare a un ala a delta puro. e a me risulta che esse siano autostabili.
  9. non son convinto che il muso stalli sempre. anche se l'angolo di reflex sotto carico aumenta non è detto che aumenti a sufficienza per riuscire a continuare a far cabrare il velivolo.
  10. teoricamente. ma in realta cabrando si perde energia e quindi velocita. fino a che o si stabilizza il rateo di salita o si stalla e si butta giu il muso. (se l'energia iniziale era tanta potrebbero verificarsi uno o piu loop).
  11. attenzione. io non sto parlando di deltaplani moderni che sono tuttala autostabili. e questo è certo. io sto parlando di ala rogallo pura. deltaplano di prima generazione. piccolo ot: ni. non è correttissima questa affefmazione. senò i canard senza fly-by-wire non potrebbero volare. ed invece lo fanno. si puo anche volare con un aereo convenzionale (non canard) con il baricentro dietro il fuoco dell ala se l'aereo è progettato per farlo. che io sappia il principio base della stabilità degli aereoplani dice che l'ala che sta davanti deve avere un angolo di incidenza
  12. ed è cosi che variano il rateo di salita o di discesa, e nella stessa maniera (spostando il peso) virano anche, è per quello che si chiamano pendolari. e fin qui ci siamo. ora facciamo un passo indietro. prima di dare una risposta bisogna capire bene la domanda. cosa intendiamo per stabilità di un aereo sul piano di beccheggio?. "Per stabilità statica longitudinale si intende la capacità di un velivolo di riguadagnare un precedente assetto di equilibrio longitudinale una volta esaurito l'effetto di una piccola perturbazione che agisca nel piano di beccheggio del velivolo stesso." a mio avv
  13. il triangolo sospeso è fisso. il pilota è basculante
  14. hai ragione scusa. ho confuso l'asse longitudinale con la stabilità statica longitudinale...
  15. esatto. sempre se la teoria della flessione delle stecche è confermata. per il resto sei gia qualche passo avanti, cioè alla stabilità sull asse di rollio. mi interessa anche quella ma per ora vorrei focalizzarmi su quella longitudinale. cioè sull asse di beccheggio (su/giu per intenderci). il semplice riprendersi automaticamente da un assetto picchiato o cabrato innescato da causa esterna, quello che devono fare tutti gli aerei per essere stabili. per la rete riesco a trovare poco e mai esaustivo. le uniche pubblicazioni serie parlano sempre di vele moderne che con le rogallo ormai
  16. considerando che sto parlando di ala rogallo pura, come quelle dei deltaplani di prima generazione come questo per intenderci vederci dello svergolamento mi vien difficile. le sole possibilità per la stabilita longitudinale che mi vengono in mente sono il baricentro basso e (ma qui devo chiedere conferma, ed è per questo che ho aperto il topic) la flessione sotto carico delle stecche che formano la struttura dando poi all'ala un lieve reflex, quindi la trasformandola in un profilo autostabile. ho fatto un disegno per spiegare meglio la teoria. http://www.flickr.com/pho
  17. olevo chiedere hai piu informati i principi di stabilità longitudinale dell'ala rogallo. che per intenderci è quella usata nei deltaplani di prima generazione (anni '70 circa). la maggior parte delle informazioni on-line che si riescono a reperire la descrivono come autostabile, ma io non riesco a capire come ciò sia possibile. le ali dei deltaplani moderni sono profilate ed hanno un angolo di svergolamento tale e/o profili da renderle autostabili e fin qui ci siamo, ma queste ali non sono più vere ali rogallo. l'ala rogallo in senso stretto è formata da 2 superfici coniche congiunte, nelle
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