Savoia-Marchetti S.79 Sparviero - discussione ufficiale
Scheda della redazione
Il Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero è un bombardiere medio trimotore italiano nato come aereo da trasporto rapido. Con oltre 1.200 esemplari costruiti, fu il bombardiere italiano più numeroso della seconda guerra mondiale e rimase in servizio in Italia fino ai primi anni '50.
- Ruolo
- Bombardiere medio e aerosilurante
- Costruttore
- Savoia-Marchetti
- Primo volo
- 8 ottobre 1934
- In servizio
- dal 1936 al 1959 (Libano)
- In Italia
- dal 1936 ai primi anni '50
- Motore
- 3 Alfa 128 R.C.18
- Esemplari costruiti
- oltre 1.200
Motore e velocità riferiti alla versione SM.79-III
Approfondisci
Messaggi da leggere
- Scheda tecnica, dotazioni e lotti di produzione dell'SM.79
- Dal prototipo I-MAGO alla guerra di Spagna e ai primati di velocità
- Le operazioni contro la Francia e in Africa settentrionale e orientale
- Impiego operativo su Grecia, Jugoslavia, Malta e nel Mediterraneo
- Impieghi particolari, l'ala metallica e il radiolocalizzatore Vespa
- Gli aerosiluranti dalle origini al 1945 e gli ultimi voli in Libano
Storia
- 1934 Il prototipo civile I-MAGO esce dallo stabilimento il 28 settembre e vola per la prima volta l'8 ottobre, ai comandi di Adriano Bacula.
- 1936 Entra in servizio con il 12° Stormo della Regia Aeronautica e poco dopo esordisce nella guerra civile spagnola.
- 1937 Versioni da primato stabiliscono nuovi record mondiali di velocità con carico e vincono la corsa Istres-Damasco-Parigi.
- 1939 In ottobre viene introdotto l'SM.79-II, aerosilurante e bombardiere che diventa l'ossatura dei reparti da bombardamento italiani.
- 1940 All'ingresso dell'Italia in guerra quasi 600 esemplari sono in servizio; il 25 luglio inizia ufficialmente l'impiego come aerosilurante.
- 1942 A fine anno viene introdotta la versione migliorata SM.79-III, priva di gondola ventrale e dotata di motori Alfa Romeo 128.
- 1943 Dopo l'armistizio dell'8 settembre gli SM.79 volano sia con l'Aviazione Cobelligerante, come trasporti, sia con l'ANR, come aerosiluranti.
- 1952 Intorno a quest'anno gli ultimi esemplari, usati dall'Aeronautica Militare come trasporti passeggeri, lasciano il servizio in Italia.
Discussioni collegate
- Motore Alfa Romeo 126 R.C. 34: manuale per S-79 e S-81
- Relitti aerei nel sahara (2 SM79 ed un RO, più un CA 309)
- Catalogo nomenclatore SIAI SM79 Silurante
- Identificazione Sm79 nelle acque di Rodi
- S.79 e Piaggio P.108 nella 274a Squadriglia nel 1941-1942
20 ottobre 1934
Sull'aeroporto militare di Mildenhall nel Suffolk sono schierati, alla presenza del re, della regina e di più di 60.000 spettatori entusiasti, 20 aerei di sette Paesi, pronti a partire per una gara di distanza delle più impegnative.
È la coppa Mac Robertson, ricco industriale del cioccolato che per festeggiare il 100° anniversario della fondazione di Melbourne ha messo in palio 60.000 dollari di premio per l'aereo che arriverà primo sul percorso Inghilterra-Australia.
È proprio per questa prestigiosa gara che Alessandro Marchetti, già ingegnere responsabile della SIAI dal 1922, progetta l'S.79 che purtroppo non riesce a essere messo a punto per la partecipazione alla coppa.
Se ciò fosse avvenuto sarebbe stato l'unico incontro diretto tra l'industria aeronautica italiana e quella americana nel campo dei grossi aerei da trasporto civile: erano schierati, infatti, a Mildenhall un Douglas DC 2 (con i colori della KLM) e un Boeing 247, ciò che di meglio e più moderno potesse esserci nel campo del trasporto.
Quel che rese più scottante la mancata partecipazione dell' S.79 alla gara fu il fatto che già dal primo volo, effettuato dal prototipo l-MAGO, a Cameri il 2 ottobre 1934 con ai comandi Adriano Bacula, l'aereo si dimostrò assai più veloce dei concorrenti americani piazzatisi rispettivamente al secondo e terzo.posto.
L'S.79 nasce come velivolo civile veloce per il trasporto di 8 passeggeri ottenendo infatti il certificato di navigabilità del Registro Aeronautico Italiano per la classe NTM, cioè turismo, e se non potè esordire, come abbiamo visto, nella coppa Mac Robertson che doveva costituire il suo «lancio» propagandistico, incominciò ben presto ad accumulare primati e successi uno dopo l'altro.
Nel settembre 1935 vengono battuti 6 record mondiali di velocità, rispettivamente sui 1.000 e 2.000 chilometri con carichi utili di 500, 1.000 e 2.000 kg.
Tra il 20 e il 21 agosto 1937, cinque S.79 C (dove C sta per corsa) partecipano al raid Istres-Damasco-Parigi su un percorso totale di 6.190 km.
La gara, che nella fase di ritorno si presentò piena di imprevisti e di difficoltà, ha un successo strepitoso: si piazzano ai primi tre posti tre S.79.
Il primo, l'l-CUPA (Cupini-Paradisi) volteggiò addirittura per un'ora sull'aeroporto di Le Bourget per aspettare l'aereo di Biseo-Mussolini, portando a termine la gara alla velocità
media superiore ai 350 km/h; secondo atterrò l'I-FILU (Fiori-Lucchini) e terzo l'I-BIMU (Biseo-Mussolini).
Gli S.79 della prestigiosa gara portavano sulla fusoliera i tre famosi «Sorci verdi» che erano lo stemma del 12° Stormo.
È curioso notare che i tre sorci verdi sono disegnati senza baffi il che si prestava alla battuta di spirito dei piloti che dicevano
«i baffi li abbiamo noi», con chiara allusione al fatto di essere, senza falsa modestia, piloti di notevolissime capacità.
Il 24 gennaio 1938 vede un'altra spettacolare impresa dei «Sorci verdi»: tre S.79 T (dove T sta per transatlantico) portano a termine un eccezionale volo di distanza da Guidonia a Rio de Janeiro via Dakar.
La lunghezza totale del percorso è di 9.150 km e viene percorsa alla media di 404 km/h.
Siamo all'apice del prestigio e delle conquiste del trimotore di Marchetti.
Un'ultima curiosità per restare ancora nell'ambito dell'impiego civile e agonistico.
Ricordiamo un volantino pubblicitario dell'S.79 che definiva l'aereo quale «trimotore civile per servizi rapidi di passeggeri e posta, fabbricato anche come aereo militare»; più avanti però il dépliant lo definisce, a causa di un banale refuso tipografico come «aeroplano bimotore»: refuso che si dimostrò, però, veritiero in quanto in una versione, la SM 79/B, il «trimotore» fu equipaggiato da soli due motori.
Questa versione si scostava molto dalla normale oltre che, ovviamente, per l'adozione di due soli motori al posto di tre, per la sistemazione dei posti di pilotaggio non più affiancati, ma in tandem, conseguentemente per la gobba dorsale estremamente allungata, per il muso completamente sfinestrato per accogliere il puntatore e per la gondola ventrale di nuovo disegno.
Il bimotore fu destinato soltanto all'esportazione e gli unici clienti furono la Romania (48 esemplari) e l'lraq (4 esemplari).
Visti i risultati dell' aereo, nel 1936 il Ministero dell'Aeronautica ordina un primo lotto di 24 S.79 per uso militare dopo avere fatto approntare alcune sostanziali modifiche tra cui: maggiore superficie della deriva per attenuare una certa tendenza a imbardare, portello di fusoliera con scaletta incorporata, inserimento all'interno della fusoliera del vano porta bombe sul lato destro all'altezza del bordo di uscita dell'ala (a sinistra restava un corridoio di passaggio) con due cestelli per bombe da 500 kg o 5 bombe da 250 kg o dodici per bombe da 100 kg,
gondola di puntamento per il bombardiere sistemata sotto la fusoliera con due carenature retrattili (gambali) ove lo specialista poteva infilare le gambe affinché non penzolassero nel vuoto, una protuberanza sul dorso (di qui il famoso soprannome di «Gobbo») in cui era sistemata una mitragliatrice in caccia anteriormente (SAF A T 12,7 mm) e una uguale, ma brandeggiabile, posteriormente; sulle fiancate furono aperte due finestrelle da dove si poteva sparare con una mitragliatrice Lewis da 7,7 mm.
Nella sua nuova divisa militare l'S.79 ha il battesimo del fuoco nella Guerra di Spagna, dove arriva nella primavera del 1937, inquadrato nel 111° Stormo Bombardamento Veloce «Sparvieri» e nell'8°Stormo BV «Falchi delle Baleari».
Sul fronte furono in tutto inviati 99 aeroplani di cui 80 sopravvissero al conflitto; basta questa cifra per vedere quanto superiore fosse l'S.79 anche rispetto ai caccia nemici.
(poteva sfuggire facilmente ai Rata russi grazie alla sola maggiore velocità!).
Ma la superiorità vantata in terra spagnola si rivelò subito effimera all'inizio del secondo conflitto mondiale dove l'aereo venne usato in tutte le configurazioni: bombardamento, trasporto truppe e materiali, scorta convogli e infine aerosilurante.
In questa specialità, che si pensava fino a quel momento appannaggio dei soli monomotori, diede forse il meglio di sé non tanto per le sue peculiari qualità, quanto per la tenacia e la caparbietà dei propri equipaggi.
La scelta cadde sull'S.79 poiché in quel momento era tra gli aeroplani efficienti il meno peggio per essere impiegato come aerosilurante grazie alla sua buona velocità, all'ottima manovrabilità (si ricordi a titolo di curiosità che l'S. 79 riusciva a fare il looping), alla sua discreta possibilità di carico e alle sue innegabili doti di incassatore.
Certo è incredibile che l'Italia, che per prima studiò la possibilità e l'efficacia dell'uso del siluro aereo, giungesse alle soglie del secondo conflitto mondiale senza non solo un aereo adeguato per la specialità, ma senza neppure una scuola.
A testimonianza della priorità italiana negli esperimenti di aerosiluranti, gioverà ricordare che il primo lancio in assoluto avvenne a Venezia il 26 febbraio 1914 sotto la direzione tecnica di Alessandro Guidoni e la prima iniziativa di costituire un corpo specializzato risale al 1933 grazie alla convinzione di Italo Balbo sull'efficacia di una tale arma.
Ma al di là della situazione obiettiva della Regia Aeronautica che all'inizio del conflitto, come abbiamo detto, mancava di aerosiluranti, la memorialistica ha dimostrato che il 10 ottobre 1939 il generale Giuseppe Valle (allora Capo di Stato Maggiore della AM) si era preoccupato di invitare, attraverso la Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti del Ministero, la Savoia Marchetti a predisporre le strutture per installare dei siluri sugli S. 79.
Quando il generale Francesco Pricolo, esattamente il mese dopo, subentrò a Valle, si affrettò a intensificare la preparazione degli aerosiluranti e alla fine di quell'anno, in effetti, alcuni S.79 erano pronti ad accogliere i siluri; quelli che tuttavia continuavano a mancare erano i siluri!
Dei due silurifici esistenti in Italia (quello di Baia presso Napoli e quello della Whitehead di Fiume) il primo era completamente assorbito dalla fornitura di siluri per la Marina italiana, il secondo aveva in corso una commessa per la Marina tedesca.
Il generale Pricolo dovette a fatica convincere i dirigenti fiumani a stornare dalla commessa tedesca 50 siluri e a prepararne altri 30 per l'aviazione italiana.
Solo a queste condizioni il nucleo sperimentale degli S.79 poté essere pronto all'azione agli inizi dell'agosto 1940.
Il primo Nucleo Addestramento Aerosiluranti sarebbe stato ufficialmente costituito solo il 28 ottobre 1940 sotto il comando del tenente colonnello Carlo Unia.
Gli S.79 da siluramento vennero forniti di un impianto ventrale porta siluro che permetteva il trasporto di due ordigni affiancati; in realtà ne venne usato sempre solo uno (quello in posizione sinistra) per non penalizzare l'aereo nelle sue caratteristiche di velocità, ma soprattutto di manovrabilità.
Due siluri furono in qualche rarissimo caso agganciati o per effettuarne il trasporto dal silurificio a una base o solo per essere fotografati.
Un altro fatto poco conosciuto che andicappò eccezionalmente i nostri equipaggi fu la necessità di regolare a terra, prima della missione, le capsule barometriche del siluro che avevano il compito di tenerlo alla profondità prestabilita; ne consegue chiaramente che se un siluro era tarato per colpire una nave di una determinata classe con un certo pescaggio, doveva compiere il suo attacco solo contro quel tipo di nave, pena il fallimento dell'attacco in quanto il siluro, se la nave aveva un pescaggio inferiore, sarebbe passato sotto lo scafo.
Lo sgancio del siluro di norma avveniva a una quota inferiore ai 100 m, alla velocità di 300 km/h e a una distanza di circa 700 m.
La prima azione di siluramento avviene il 15 agosto 1940 con un attacco ad Alessandria senza riportare però risultati positivi, ma da qui in avanti inizia l'epopea di quello che fù soprannominato dagli inglesi il «Gobbo maledetto» per quella sua caratteristica gobba dorsale che compariva all'improvviso nei furiosi attacchi a pelo d'acqua condotti con fredda risolutezza e determinazione.
Quanto la sia pur tardiva decisione dell'Aeronautica Militare di mettere in campo aerosiluranti fosse stata comunque logica e provvidenziale, appare evidente dal raid dei Fairey Swordjish decollati dalla portaerei britannica Illustrious l'11 novembre 1940 quando i due gruppi di aerosiluranti dei capitani di corvetta Kenneth Williamson e J. W. Hale nel giro di neppure due ore misero in ginocchio la flotta italiana.
Gli S.79, che rimasero comunque gli unici aerosiluranti della Regia Aeronautica nella Seconda Guerra Mondiale, dopo l'8 settembre furono usati in questo ruolo solo nella Repubblica Sociale Italiana dove continuarono le loro epiche gesta, mentre i pochi rimasti al sud furono concentrati in due gruppi di trasporto e usati per i collegamenti.
Finita la guerra i superstiti S.79 vennero usati dai Corrieri Aerei Militari che furono il seme del futuro trasporto commerciale in Italia; così il cerchio si chiude.
L'S.79 plasmato da Alessandro Marchetti per il «trasporto passeggeri veloce», dopo innumerevoli usi per i quali non era specificatamente nato, riprese i suoi pacifici voli nel suo naturale ruolo.
La Storia Illustrata , Maggio 1984
Modificato da Dave97