Salve a tutti

 

Apro questo topic per ricordare questo caccia che combattè al fianco dell'USAF durante la guerra del vietnam e che fu il primo caccia supersonico in dotazione all'aviazione statunitense.

Il north american F-100 Super Sabre non viene ricordato molto dato che ne furono costruiti solo 2000 esemplari ma si distinse sopratutto nell'armamento 4 cannoni da 20mm sotto la fusoliera.

Sapete darmi altre informazioni su questo magnifico caccia?

Grazie!!!

Anch'io credo che come wild weasel l'F-100F fosse un cacciabombardiere "essenzialmente" diurno: non penso che avesse apparecchiature per la navigazione cieca a bassa quota.

Gli F-100D potevano intercettare aerei nemici anche di notte e con il cattivo tempo e alcuni avevano l'apparecchiatura radar per il bombardamento cieco di precisione radio-assistito, ma basandosi sul Combat Skyspot e sulle indicazioni da terra e questo non richiedeva la navigazione cieca a bassa quota, evitando colline e ostacoli vari. (Il che non significa che in notti serene gli aerei non potessero comunque attaccare, soprattutto se pilotati da gente esperta e che conosceva bene i rilievi del terreno, i fiumi più grandi, le creste montuose ecc...).

La sonda di rifornimento in volo degli F-100D e F era una soluzione posticcia. Comparve sotto l'ala destra sia in configurazione diritta, che ricurva: quella ricurva, da quello che so io era così perchè resisteva meglio alle sollecitazioni delle G tirate in combattimento e del rifornimento in volo. Quella dritta si poteva staccare. A volte anche quella ricurva si spaccava.

 

Vietnam del Sud, base aerea di Phan Rang. Un colpo di mortaio da 50 mm particolarmente "centrato":

 

 

Modificato 18 marzo 201214 anni da Vultur

La sonda di rifornimento in volo degli F-100D e F era una soluzione posticcia. Comparve sotto l'ala destra sia in configurazione diritta, che ricurva: quella ricurva, da quello che so io era così perchè resisteva meglio alle sollecitazioni delle G tirate in combattimento e del rifornimento in volo. Quella dritta si poteva staccare. A volte anche quella ricurva si spaccava.

Non cè alcuna ragione strutturale che renda una sonda a forma di S più resistente ai G di una dritta, anzi, certe condizioni di carico producono nuove sollecitazioni flessionali e persino torsionali alla base della sonda con forma ricurva.

Una tale sonda è quindi meno propensa a rompersi solo se costruita in modo più robusto e tale da non favorire fenomeni di flutter, ma la forma in se, a parità di spessori e materiali, non è certo daiuto.

Come detto la forma ricurva era dovuta alla necessità di migliorare la visibilità del pilota nelle operazioni di rifornimento, riducendo il rischio di far danni.

Il pilota deve centrare limbuto del rifornitore e, come si capisce dallimmagine sotto, è meglio farlo con una sonda ben in vista e non così sotto il livello dellabitacolo come quando era dritta, ma una sonda così lunga e sottile era intrinsecamente fragile e soggetta alle rotture che in effetti si sono verificate...

 

Modificato 18 marzo 201214 anni da Flaggy

 

Una tale sonda è quindi meno propensa a rompersi solo se costruita in modo più robusto e tale da non favorire fenomeni di flutter, ma la forma in se, a parità di spessori e materiali, non è certo d’aiuto.

Come detto la forma ricurva era dovuta alla necessità di migliorare la visibilità del pilota nelle operazioni di rifornimento, riducendo il rischio di far danni.

 

 

 

Non lo sapevo. Ho appena chiesto conferma: è confermato, servivano per far vedere meglio al pilota la punta della sonda. Quando si rifornivano da KC-135 il problema era minore perchè la velocità della cisterna era alta. Quando si dovevano rifornire da KC-130 dei Marines era più alta la possibilità di problemi perchè l'F-100 a velocità relativamente basse scartava un pochino e a volte perdeva la sonda di rifornimento. La forma ricurva permetteva poi all'F-100 di tenersi più in basso, uscendo così dalla scia dell'ala della cisterna.

Chi si doveva rifornire dal cestello di destra del C-130 doveva stare più vicino alla cisterna di qualche metro e doveva essere più "bravo" (in realtà non cambia molto, si è solo più vicini): un "problema" sentito su tutti gli aerei con sonda di rifornimento in volo posta su un lato della fusoliera o dell'ala.

Modificato 19 marzo 201214 anni da Vultur

La sonda smarrita .....

 

http://www.dreamlandresort.com/info/crash_5.html

 

 

Come mai il tubo di Pitot non venne mai rimosso in tutte le versioni? Quali funzioni assolveva?

E perchè rimuoverlo?

E' uno dei sensori principali di un velivolo.

Serve a misurare la velocità rispetto all'aria.

Fai una ricerca su internet e scoprirai che c'è in tutti i velivoli e anche come funziona.

I quelli moderni ce n'è anche più d'uno, anche se ora sono molto più compatti e meno appariscenti e sono disposti anche ai lati del muso.

A quei tempi tali sonde erano lunghe e piazzate ben davanti all'aereo per non subirne gli effetti.

Oggi simili "trespoli", anche più complessi e ricchi di altri sensori di assetto, sono applicati solo sui prototipi e servono per tarare quelli definitivi che come detto sono più piccoli e meno ingombranti.

grazie mille!

@Giuliano88

 

come scritto sopra il Pitot è un modo per misurare la differenza di pressione tra la pressione statica e la pressione dinamica. la differenza tra le due costituisce la grandezza che si vuole conoscere. La P statica non risente del moto dell'aereo, la dinamica si, cioè la presa dinamica è posta nella direzione del moto dell'aereo in volo.

Tutto questo sistema alimenta tre strumenti indispensabili (Strumenti a Capsula): Anemometro (velocità indicata); Variometro (velocità con cui sali o scendi di quota) e Altimetro.

 

Oggi per "Tubo di Pitot", moltissimi intendono genericamente la presa dinamica soltanto, perchè come scritto sopra da Flaggy, oggi fanno tubicini meno lunghi che portano la sola presa dinamica, mentre le prese statiche sono poste ai due lati dell'aereo. Inoltre, c'è anche una presa statica alternativa, o alternata (non ho mai capito perchè dicono alternata e non alternativa), che si può usare in caso che il ghiaccio chiuda le prese statiche di fusoliera. La presa statica alternata dà la pressione in cabina.

Come potrai vedere in giro: i Pitot vanno riscaldati, perchè l'umidità dell'aria gelando può ostruire i forellini delle prese statiche e dinamiche, cosa gravissima (soprattutto se sei in volo cieco) perchè perdi i tre strumenti a capsula. Inoltre ci sono spurghi per l'umidità condensata nell'impianto. Il riscaldamento e la presa statica alternata sono obbligatori per gli aerei certificati per il volo IFR.

 

Come scritto sopra il Pitot dell'F-100 era molto allungato per allontanarsi dalla fusoliera e dalla presa d'aria e fare meno errori di lettura.

 

L'F-100, che oggi può sembrare un cassone per l'attacco al suolo, in realtà era la spina dorsale dei caccia tattici dell'USAF e poteva fare sia l'intercettore supersonico, che il bombardiere nucleare.

 

E' comunemente ritenuto, anche se non so se sia esatto, che la prima missione "ufficiale" di appoggio ravvicinato operata dagli americani nel Sudest Asiatico sia stata portata a termine proprio dagli F-100D, quando, il 9 giugno 1964, gli F-100D del 615° TFS attaccarono nella Piana delle Giare, in Laos, un raggruppamento di guerriglieri del Pathet Lao, che cercava di catturare il pilota di un RF-8 Crusader che era stato costretto a lanciarsi.

Modificato 19 marzo 201214 anni da Vultur

Opere di restauro .....

 

F-100 Super Sabre Restored ....

 

Retired Maj. Gen. Rick Goddard, former commander of the Warner Robins Air Logistics Center, is helping restore the F-100 Super Sabre he flew in Vietnam 45 years ago.

Work on the aircraft, serial No. 56-2995, began three years ago and will take at least another year to complete, states a December museum release.

Upon completion, museum officials plan to place the newly restored F-100 in Hangar One, Vietnam’s display hangar.

While assigned to the 309th Tactical Fighter Squadron in Vietnam in the late 1960s, Goddard flew 180 combat missions in the single-engine aircraft.

The aircraft retired in 1978 and went on display at Otis AFB, Mass.

The Museum of Aviation received the aircraft in December 2010 when Goddard discovered the aircraft on Otis’ website.

He notified the Museum of Aviation and museum director Ken Emery “negotiated a deal to trade the plan for another less significant F-100 in the museum’s collection,” states the release.

 

12/20/2013

 

 

Retired Maj. Gen. Rick Goddard, former commander of the Warner Robins Air Logistics Center, is helping restore the F-100 Super Sabre he flew in Vietnam 45 years ago.

In the left photo, Goddard, on the left, and museum volunteer Aaron Robinson, work to restore the F-100.

On the right, the F-100 as it looked at Vietnam in 1968.

Museum of Aviation photo.

 

Fonte .... il "Daily Report" dell'AFA ....

Modificato 21 dicembre 201312 anni da TT-1 Pinto

Personalmente mi piace molto l' incredibile hun... È un grande aereo che merita rispetto

Ma ormai sempre meno contano gli aerei dove il pilota fa la differenza

almeno noi teniamo in vita i piccoli miti che ci piacciono....

Hornet18

ciao Ragazzi purtroppo con l'età mi sono arrugginito e sono certo al 101% che dal vivo avevo visto un Super Sabre F-100 radiato in un museo all'aperto ma il problema grave che non ricordo dove era stato collocato , non ricordo se era in Italia, in Francia o nella repubblica. Ceca è una cosa di tanti anni fa e andavo ancora a scuola minimo 30/35 anni fa, sapete se ce ne sono visitabili grazie magari i miei ricordo riaffiorano 

Non ho trovato dei Super Sabre in musei italiani abbastanza noti : Parco Tematico e Museo dell’aviazione ( RN ) , Museo Caproni ( TN ) , Vigna di Valle ( RM ) , Volandia ( MI ) e non ricordo di averne visti al Museo della Scienza e della Tecnica a Milano.

Forse lo hai visto in Francia al Musée del l'air   a Parigi Le Bourget  ( lì c'è un F-100 mimetizzato )

https://www.museeairespace.fr/a-voir-a-faire/expositions-permanentes/hall-de-la-cocarde/

 

 

Modificato 7 aprile 20224 anni da engine

Una cosa fa pensare: il prototipo dell' F 100 , certamente ancora " acerbo", ma già con caratteristiche simili alla versione definitiva per quanto riguarda la spinta e i parametri dinamici, e stato completato nemmeno dieci anni dopo la fine della seconda guerra mondiale, quando fra gli aerei a reazione in pratica il solo Me 262 era davvero " operational". Mi chiedo come sia stato possibile un progresso così rapido : può avere avuto un ruolo l introduzione di computer come ENIAC e simili come ausilio nella progettazione? Per fare un paragone , fra il 2012 e il 2022 l aerotecnica non e cambiata così tanto come fra il 1945 e il 1955.

Nello sviluppo dell’F-100 non ci vedo nulla di così eclatante da doversi inventare spintarelle dai primi computer: è solo un velivolo blandamente supersonico nato come estrema evoluzione di F-86 / Fury.

E’ stata la propulsione a reazione, con il suo enorme potenziale ancora da sfruttare (l’F-100 introduceva il postbruciatore), a consentire di proseguire i grandi passi avanti degli anni precedenti e anzi di superare grandemente i limiti della propulsione ad elica, non certo il computer.