Forse non è azzardato ritenere che lo sviluppo dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica, debba qualcosa all’episodio che stiamo per ricordare. Siamo sopra un aeroporto spagnolo mentre il tenente Arrighi sta rientrando da una missione di intercettazione col CR. 32. Per lui è stata una giornata nera dato che alcuni Tupolev SB. 2 "I soliti Martin Bomber"(in quanto confuso inizialmente con il Martin B-10, nonostante il Tupolev SB-2 fosse stato esibito nella Esposizione Aeronautica di Milano nel 1935.), gli sono scappati sotto al naso, nonostante tutto l’arrancare possibile del suo buon biplano. Arrighi parcheggia, ed una volta sceso dall’aereo, davanti ai primi che si fanno incontro, eleva alti lamenti al cielo nei confronti del povero CR. 32, per le sue doti non proprio da corridore. Tra gli altri, si fa avanti un ometto in borghese, dall’aspetto mite, che molto cortesemente si interessa dell’accaduto e chiede delucidazioni. Ne approfitta Arrighi per riprendere le invettive contro il CR., e contro chi sta a Roma, invece di venire a vedere cosa è una guerra con largo impiego del mezzo aereo. A questo punto l’ometto si sente costretto a precisare: perché lui, è del Ministero, per giunta è generale addetto alla Direzione Armamento, ed è venuto in Spagna per vedere come vanno le cose e per parlare con i piloti. Cebrelli, questo è il nome dell’uomo in borghese, torna in Italia anche con il ricordo della giornata nera di Arrighi, certamente con l’obiettivo di avere presto dei caccia monoplani, veloci. Il termine « velocità » diviene così pressante in queste prime specifiche ministeriali, da ridurre ai minimi termini quanto può essere di penalizzazione nel peso, e quindi, nelle prestazioni:
una sola arma da 12,7, una sola ora di autonomia. Solo successivamente le specifiche verranno aggiornate sulle due armi da 12,7 e due ore di autonomia. E’ tale l’impegno per avere le nuove macchine monoplane da caccia, che si finisce per chiedere revisioni di progetti in avanzata fase di realizzazione.
Tornato nel suo ufficio a Varese, dopo una visita accurata al Secondo Salone dell’Aeronautica di Milano nell’ottobre del 1937, l’ingegner Mario Castoldi, Direttore Tecnico dell’Aer Macchi, prese carta e penna e di getto preparò una lettera al Ministero dell’Aeronautica.
Non sappiamo se la missiva fu effettivamente inviata ma la minuta manoscritta è giunta fino a noi e rappresenta un documento di indubbio interesse. Castoldi aveva visto a Milano il prototipo del Fiat G. 50 esposto con grande effetto scenico e l’analogo prototipo del Romeo Ro. 51 mostrato più sommessamente. Ambedue i concorrenti al concorso del caccia intercettore predisposto dalla Regia Aeronautica erano arrivati con molto anticipo rispetto alla proposta della Macchi, il C. 200, che a quella data era ancora in fase finale di allestimento. Castoldi non rimase impressionato dai due concorrenti e a conferma della sua opinione negativa, citava nella lettera il prestigioso settimanale britannico “Flight” che per bocca del suo capo-redattore nel numero deI 7 ottobre 1937 dedicato al Salone di Milano, diceva testualmente “Frankly, I was a bit disappointed in the Italian fighters, but perhaps I have been spoiled by Spitfires, Hurricanes and the rest ”. Il che, dati i tempi e la mentalità corrente, può essere considerato singolare ma al detentore del record di velocità si perdonava questo e altro. Castoldi si lanciava quindi in una appassionata illustrazione del suo “C. 200”, lamentando che negli ultimi tempi non si era notata alcuna visita di ufficiali superiori della Regia Aeronautica all’Aer Macchi. Da buon tecnico, Castoldi aveva molte ragioni nel puntualizzare i pregi della sue macchina che, implicitamente, costituivano critica più o meno sommessa agli altri due aeroplani. Il messaggio si chiudeva con l’auspicio che nonostante la ritardata presentazione rispetto al G. 50 e al Ro. 51, il C. 200 potesse essere preso in considerazione seria dal Ministero. Il che, se non altro, dimostra che in quelle settimane le idee non erano ancora completamente coagulate nell’ambito del citato requisito operativo. Il cosiddetto “Concorso 1936” per il velivolo da caccia intercettore fu una specie di commedia all’italiana, con un vincitore ‘annunciato’ in quanto il G. 50 fu ordinato in un consistente numero di esemplari già alla fine del 1936, prima del suo volo iniziale e di quello di ogni possibile competitore. Assieme alle più importanti aeronautiche militari europee (Francia, Inghilterra e Germania) e a quella degli USA, anche la Regia Aeronautica, sia pur timidamente e con frequenti ripensamenti, aveva dal 1935 affrontato il problema della nuova generazione degli aeroplani da caccia.
Aer.Macchi C.200 "Saetta"
Forse non è azzardato ritenere che lo sviluppo dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica, debba qualcosa all’episodio che stiamo per ricordare. Siamo sopra un aeroporto spagnolo mentre il tenente Arrighi sta rientrando da una missione di intercettazione col CR. 32. Per lui è stata una giornata nera dato che alcuni Tupolev SB. 2 "I soliti Martin Bomber"(in quanto confuso inizialmente con il Martin B-10, nonostante il Tupolev SB-2 fosse stato esibito nella Esposizione Aeronautica di Milano nel 1935.), gli sono scappati sotto al naso, nonostante tutto l’arrancare possibile del suo buon biplano. Arrighi parcheggia, ed una volta sceso dall’aereo, davanti ai primi che si fanno incontro, eleva alti lamenti al cielo nei confronti del povero CR. 32, per le sue doti non proprio da corridore. Tra gli altri, si fa avanti un ometto in borghese, dall’aspetto mite, che molto cortesemente si interessa dell’accaduto e chiede delucidazioni. Ne approfitta Arrighi per riprendere le invettive contro il CR., e contro chi sta a Roma, invece di venire a vedere cosa è una guerra con largo impiego del mezzo aereo. A questo punto l’ometto si sente costretto a precisare: perché lui, è del Ministero, per giunta è generale addetto alla Direzione Armamento, ed è venuto in Spagna per vedere come vanno le cose e per parlare con i piloti. Cebrelli, questo è il nome dell’uomo in borghese, torna in Italia anche con il ricordo della giornata nera di Arrighi, certamente con l’obiettivo di avere presto dei caccia monoplani, veloci. Il termine « velocità » diviene così pressante in queste prime specifiche ministeriali, da ridurre ai minimi termini quanto può essere di penalizzazione nel peso, e quindi, nelle prestazioni:
una sola arma da 12,7, una sola ora di autonomia. Solo successivamente le specifiche verranno aggiornate sulle due armi da 12,7 e due ore di autonomia. E’ tale l’impegno per avere le nuove macchine monoplane da caccia, che si finisce per chiedere revisioni di progetti in avanzata fase di realizzazione.
Tornato nel suo ufficio a Varese, dopo una visita accurata al Secondo Salone dell’Aeronautica di Milano nell’ottobre del 1937, l’ingegner Mario Castoldi, Direttore Tecnico dell’Aer Macchi, prese carta e penna e di getto preparò una lettera al Ministero dell’Aeronautica.
Non sappiamo se la missiva fu effettivamente inviata ma la minuta manoscritta è giunta fino a noi e rappresenta un documento di indubbio interesse. Castoldi aveva visto a Milano il prototipo del Fiat G. 50 esposto con grande effetto scenico e l’analogo prototipo del Romeo Ro. 51 mostrato più sommessamente. Ambedue i concorrenti al concorso del caccia intercettore predisposto dalla Regia Aeronautica erano arrivati con molto anticipo rispetto alla proposta della Macchi, il C. 200, che a quella data era ancora in fase finale di allestimento. Castoldi non rimase impressionato dai due concorrenti e a conferma della sua opinione negativa, citava nella lettera il prestigioso settimanale britannico “Flight” che per bocca del suo capo-redattore nel numero deI 7 ottobre 1937 dedicato al Salone di Milano, diceva testualmente “Frankly, I was a bit disappointed in the Italian fighters, but perhaps I have been spoiled by Spitfires, Hurricanes and the rest ”. Il che, dati i tempi e la mentalità corrente, può essere considerato singolare ma al detentore del record di velocità si perdonava questo e altro. Castoldi si lanciava quindi in una appassionata illustrazione del suo “C. 200”, lamentando che negli ultimi tempi non si era notata alcuna visita di ufficiali superiori della Regia Aeronautica all’Aer Macchi. Da buon tecnico, Castoldi aveva molte ragioni nel puntualizzare i pregi della sue macchina che, implicitamente, costituivano critica più o meno sommessa agli altri due aeroplani. Il messaggio si chiudeva con l’auspicio che nonostante la ritardata presentazione rispetto al G. 50 e al Ro. 51, il C. 200 potesse essere preso in considerazione seria dal Ministero. Il che, se non altro, dimostra che in quelle settimane le idee non erano ancora completamente coagulate nell’ambito del citato requisito operativo. Il cosiddetto “Concorso 1936” per il velivolo da caccia intercettore fu una specie di commedia all’italiana, con un vincitore ‘annunciato’ in quanto il G. 50 fu ordinato in un consistente numero di esemplari già alla fine del 1936, prima del suo volo iniziale e di quello di ogni possibile competitore. Assieme alle più importanti aeronautiche militari europee (Francia, Inghilterra e Germania) e a quella degli USA, anche la Regia Aeronautica, sia pur timidamente e con frequenti ripensamenti, aveva dal 1935 affrontato il problema della nuova generazione degli aeroplani da caccia.