Si trattò di una sgradevole sorpresa. I piloti degli Spitfire della RAF avevano respinto la Luftwaffe durante la Battaglia d’Inghilterra e ora, nell’estate del 1941, dovevano affrontarla per difendere l’Europa. Non avevano però previsto la comparsa dei Focke-Wulf Fw 190, i nuovi caccia tedeschi, con motore radiale, riuscivano a contrastare facilmente gli inadeguati Spitfire V. Nei rapporti operativi dei piloti alleati sui primi contatti, si fece presente che i caccia con motore radiale erano dei vecchi P-36 in forza ai Francesi catturati dai tedeschi, ma la verità era assai lontana. Quando finalmente la RAF riuscì a catturarne un esemplare nel 1942, ci si accorse che le brutte notizie dovevano ancora arrivare. Il 190, infatti, si rivelò più veloce di qualsiasi caccia britannico o statunitense e, con un armamento poderoso, l’agile velivolo tedesco poteva distruggerli con facilità. Prodotto, in oltre 20 mila esemplari; veloce, agile, bene armato, facile da costruire e da tenere in efficienza, sicuro nei pilotaggio e nell’impiego, estremamente versatile, amato dai suoi piloti e temutissimo dagli avversari: questo fu il Focke-Wulf 190. L’aereo fu uno dei frutti della genialità di un famoso progettista aeronautico, Kurt Tank, che riuscì a compendiare nel modo più felice tutta la « summa » delle conoscenze aerodinamiche e strutturali del tempo in un progetto tanto classico nell’architettura generale quanto innovatore nelle soluzioni, al punto che gli ultimi caccia a pistoni prodotti nel mondo, dal sovietico La. 11 all’inglese « Sea Fury », rivelano esplicitamente la loro discendenza dal caposcuola tedesco. Le sue piccole dimensioni e la notevole manovrabilità erano l’ideale per un caccia da combattimento, come pure l’elevata visibilità assicurata dalla cabina di pilotaggio. Era notevolmente robusto e il carrello ad ampia carreggiata gli permetteva di operare anche su piste di fortuna. Ci vollero due anni prima che gli alleati riuscissero ad approntare aerei in grado di affrontare il Focke-Wulf, che rimase per tutta la seconda guerra mondiale (nelle varie evoluzioni) un parametro di riferimento, per i vari caccia alleati.
Il Fw 190 era una macchina talmente riuscita da avere poco da temere da chiunque se ben pilotato. Il pilota statunitense Kit Carson, un asso dei North American P-51 Mustang e istruttore della caccia alleata, lo definiva «un aereo da caccia in ogni pollice di lunghezza». Era molto critico nei confronti del Messerschmitt Bf 109, da lui ritenuto superato. Rispettava molto il Focke-Wulf invece, e a parte la posizione dei tubi di olio del motore, non aveva nulla da obiettare a questa macchina. Il velivolo aveva una grande energia di manovra , e i piloti tedeschi riuscivano a sfruttare al meglio la grande velocità ed accelerazione per impostare attacchi e uscire subito dopo.
La tecnica
Il FW 190 (completamente metallico, salvo il rivestimento delle superfici mobili) era stato progettato in modo che il velivolo risultasse costituito da diversi elementi, magari anche piuttosto complessi, concepiti però in vista delle esigenze di una produzione decentrata, affidata a diverse ditte sub-fornitrici, ed estremamente facili da sostituire, in modo da facilitare al massimo la manutenzione del velivolo.
L’ala dell' FW 190A era costituita da un unico elemento (esclusi i terminali sostituibili), basato sul robusto longherone, che nel tronco centrale aveva una struttura a doppio cassone con tre anime in lamiera. Perpendicolare all’asse del velivolo nei tronco dell’ala che attraversava la fusoliera, il longherone aveva una freccia in avanti di 14° sino all’articolazione delle gambe del carrello (assicurando così lo spazio per la retrazione delle medesime), e nuovamente perpendicolare all’asse dell’aereo correva quindi sino alle estremità alari con sezione a doppio T. Il rivestimento dorsale e quello ventrale erano costituiti da quattro pannelli distinti, irrigiditi da false centine e da correntini disposti lungo la apertura, che venivano collegati tra loro attraverso il longherone anteriore, quello posteriore (che portava le cerniere degli aleffoni tipo Frise e degli ipersostentatori a spacco) e cinque centine di forza per ciascuna semiala. I tronchi interni del bordo d’attacco, entro cui si retraevano le gambe anteriori del carrello, erano collegati al longherone principale mediante bullonatura.
La fusoliera era costituita da due tronchi: l’anteriore, che dalla paratia parafiamma andava sino alle spalle del pilota; ed il posteriore, che da detta sezione giungeva fino al complesso degli impennaggi. Il tronco anteriore era a sua volta suddiviso in due sezioni: la superiore, delimitata inferiormente dal pavimento dell’abitacolo, su quattro longheroni (di cui i due superiori, con sezione ad U, fungevano anche da guida per la capottina scorrevole) che partivano dai quattro attacchi del castello motore; e l’inferiore, il cui ventre era facilmente asportabile, ed in cui erano alloggiati i due serbatoi autostagnanti del carburante, capaci complessivamente di 524 litri. Il FW 190 era privo d’impianto idraulico, e l’impianto elettrico assicurava tra l’altro la manovra degli ipersostentatori (che potevano abbassarsi fino a 58°), la regolazione del passo dell’elica e del manicotto cilindrico che traslando variava la portata dell’aria che refrigerava il motore, la retrazione e l’abbassamento del carrello, e l’azionamento delle armi di bordo.
L’armamento tipo del caccia tedesco era costituito da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm, installate nella cofanatura superiore della fusoliera, e da due cannoncini MG 151 da 20 mm, disposti alla radice delle semiali, facenti tutti fuoco attraverso il disco dell’elica, nonché da due cannoncini MG FF da 20 mm, disposti nell’ala, poco all’esterno delle articolazioni delle gambe del carrello. Il collimatore era del tipo Revi a riflessione, ed il carico di bombe normale nell’impiego come cacciabombardiere era di 250 kg.
Il tronco posteriore della fusoliera, con struttura a semiguscio di tipo tradizionale, era collegato mediante bullonatura sia a quello anteriore, sia al gruppo di coda. Gli impennaggi erano costituiti da una deriva bilongherone e da uno stabilizzafore pure bilongherone, cui erano incernierati il timone e l’equilibratore. Il rivestimento del fianco sinistro della deriva, tra i due longheroni, era asportabile per consentire l’accesso al cinematismo per la retrazione del ruotino di coda ed al relativo ammortizzatore, mentre lo stabilizzatore, a calettamento regolabile elettricamente, era costituito dai due elementi destro e sinistro, collegati mediante bullonatura sulla mezzeria del velivo lo Le superfici mobili, compensate aerodinamicamente e dinamicamente (come gli alettoni) avevano sul bordo d’uscita piccole alette correttrici regolabili a terra. Il carrello, molto robusto e di larga carreggiata, aveva ruote con diametro di 700 mm (le anteriori) e di 350 mm (la posteriore). Le gambe erano dotate di ammortizzatori oleopneumatici, e due motori elettrici bullonati al longherone alare comandavano la retrazione e l’abbassamento di quelle anteriori, con rotazione verso la mezzeria del velivolo, attraverso un sistema di riduzione ad ingranaggi con rapporto di circa 10000 a 1. Il carrello posteriore si ritraeva (parzialmente) per effetto di funi d’acciaio che lo collegavano a quello anteriore.
La visibilità offerta in volo dal posto di pilotaggio era eccellente, mentre era invece alquanto scarsa durante il rullaggio dato il cospicuo ingombro del motore, Il parabrezza era a prova di proiettile, mentre le spalle del pilota erano protette da una blindatura di spessori compresi tra 8 e 14 mm. Pure blindato era il labbro anteriore della Naca, che fungeva anche da radiatore del lubrifìcante. Il tettuccio scorrevole era sganciabile in caso di necessità, grazie all’azione di due cartucce esplosive. La strumentazione era razionalmente disposta sul cruscotto, ed il velivolo era dotato di impianto per l’inalazione dell’ossigeno, alimentato da bombole disposte alle spalle del pilota. Pure alle spalle del pilota era installata la radio ricetrasmittente, che poteva essere di vari modelli (FuG 7a, FuG 16z, FuG 25a). Speciale cura era stata dedicata ai comandi, le cui trasmissioni incorporavano cinematismi a rapporto variabile che assicuravano un’eccezionale manovrabilità, mentre una centralina automatica controllava la regolazione del gruppo motopropulsore (costituito da un quattordici cilindri a doppia stella BMW 801, con riduttore e compressore centrifugo di sovralimentazione, azionante un’elica tripala VDM a giri costanti, di m 3,30 di diametro), in risposta all’unico comando (la manetta del gas) a disposizione del pilota. L’installazione motrice era eccezionalmente ben profilata, al punto che la refrigerazione del motore richiedeva l’impiego di un ventilatore a dodici pale, installato nella parte anteriore della capottatura, e che girava a circa il triplo dei giri del motore stesso.
I tradizionai flabelli esterni c'erano nelle versioni con motore in linea, anche se in quel caso servivano al raffreddamento del radiatore anulare, visto che il motore Jumo 213 era un 12 cilindri a V
Blue Sky 17 messaggi
franzisket 6 messaggi
Bl4ckH4wk 3 messaggi
Vultur 3 messaggi
"Focke-Wulf 190"
Si trattò di una sgradevole sorpresa. I piloti degli Spitfire della RAF avevano respinto la Luftwaffe durante la Battaglia d’Inghilterra e ora, nell’estate del 1941, dovevano affrontarla per difendere l’Europa. Non avevano però previsto la comparsa dei Focke-Wulf Fw 190, i nuovi caccia tedeschi, con motore radiale, riuscivano a contrastare facilmente gli inadeguati Spitfire V. Nei rapporti operativi dei piloti alleati sui primi contatti, si fece presente che i caccia con motore radiale erano dei vecchi P-36 in forza ai Francesi catturati dai tedeschi, ma la verità era assai lontana. Quando finalmente la RAF riuscì a catturarne un esemplare nel 1942, ci si accorse che le brutte notizie dovevano ancora arrivare. Il 190, infatti, si rivelò più veloce di qualsiasi caccia britannico o statunitense e, con un armamento poderoso, l’agile velivolo tedesco poteva distruggerli con facilità. Prodotto, in oltre 20 mila esemplari; veloce, agile, bene armato, facile da costruire e da tenere in efficienza, sicuro nei pilotaggio e nell’impiego, estremamente versatile, amato dai suoi piloti e temutissimo dagli avversari: questo fu il Focke-Wulf 190. L’aereo fu uno dei frutti della genialità di un famoso progettista aeronautico, Kurt Tank, che riuscì a compendiare nel modo più felice tutta la « summa » delle conoscenze aerodinamiche e strutturali del tempo in un progetto tanto classico nell’architettura generale quanto innovatore nelle soluzioni, al punto che gli ultimi caccia a pistoni prodotti nel mondo, dal sovietico La. 11 all’inglese « Sea Fury », rivelano esplicitamente la loro discendenza dal caposcuola tedesco. Le sue piccole dimensioni e la notevole manovrabilità erano l’ideale per un caccia da combattimento, come pure l’elevata visibilità assicurata dalla cabina di pilotaggio. Era notevolmente robusto e il carrello ad ampia carreggiata gli permetteva di operare anche su piste di fortuna. Ci vollero due anni prima che gli alleati riuscissero ad approntare aerei in grado di affrontare il Focke-Wulf, che rimase per tutta la seconda guerra mondiale (nelle varie evoluzioni) un parametro di riferimento, per i vari caccia alleati.
Il Fw 190 era una macchina talmente riuscita da avere poco da temere da chiunque se ben pilotato. Il pilota statunitense Kit Carson, un asso dei North American P-51 Mustang e istruttore della caccia alleata, lo definiva «un aereo da caccia in ogni pollice di lunghezza». Era molto critico nei confronti del Messerschmitt Bf 109, da lui ritenuto superato. Rispettava molto il Focke-Wulf invece, e a parte la posizione dei tubi di olio del motore, non aveva nulla da obiettare a questa macchina. Il velivolo aveva una grande energia di manovra , e i piloti tedeschi riuscivano a sfruttare al meglio la grande velocità ed accelerazione per impostare attacchi e uscire subito dopo.
La tecnica
Il FW 190 (completamente metallico, salvo il rivestimento delle superfici mobili) era stato progettato in modo che il velivolo risultasse costituito da diversi elementi, magari anche piuttosto complessi, concepiti però in vista delle esigenze di una produzione decentrata, affidata a diverse ditte sub-fornitrici, ed estremamente facili da sostituire, in modo da facilitare al massimo la manutenzione del velivolo.
L’ala dell' FW 190A era costituita da un unico elemento (esclusi i terminali sostituibili), basato sul robusto longherone, che nel tronco centrale aveva una struttura a doppio cassone con tre anime in lamiera. Perpendicolare all’asse del velivolo nei tronco dell’ala che attraversava la fusoliera, il longherone aveva una freccia in avanti di 14° sino all’articolazione delle gambe del carrello (assicurando così lo spazio per la retrazione delle medesime), e nuovamente perpendicolare all’asse dell’aereo correva quindi sino alle estremità alari con sezione a doppio T. Il rivestimento dorsale e quello ventrale erano costituiti da quattro pannelli distinti, irrigiditi da false centine e da correntini disposti lungo la apertura, che venivano collegati tra loro attraverso il longherone anteriore, quello posteriore (che portava le cerniere degli aleffoni tipo Frise e degli ipersostentatori a spacco) e cinque centine di forza per ciascuna semiala. I tronchi interni del bordo d’attacco, entro cui si retraevano le gambe anteriori del carrello, erano collegati al longherone principale mediante bullonatura.
La fusoliera era costituita da due tronchi: l’anteriore, che dalla paratia parafiamma andava sino alle spalle del pilota; ed il posteriore, che da detta sezione giungeva fino al complesso degli impennaggi. Il tronco anteriore era a sua volta suddiviso in due sezioni: la superiore, delimitata inferiormente dal pavimento dell’abitacolo, su quattro longheroni (di cui i due superiori, con sezione ad U, fungevano anche da guida per la capottina scorrevole) che partivano dai quattro attacchi del castello motore; e l’inferiore, il cui ventre era facilmente asportabile, ed in cui erano alloggiati i due serbatoi autostagnanti del carburante, capaci complessivamente di 524 litri. Il FW 190 era privo d’impianto idraulico, e l’impianto elettrico assicurava tra l’altro la manovra degli ipersostentatori (che potevano abbassarsi fino a 58°), la regolazione del passo dell’elica e del manicotto cilindrico che traslando variava la portata dell’aria che refrigerava il motore, la retrazione e l’abbassamento del carrello, e l’azionamento delle armi di bordo.
L’armamento tipo del caccia tedesco era costituito da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm, installate nella cofanatura superiore della fusoliera, e da due cannoncini MG 151 da 20 mm, disposti alla radice delle semiali, facenti tutti fuoco attraverso il disco dell’elica, nonché da due cannoncini MG FF da 20 mm, disposti nell’ala, poco all’esterno delle articolazioni delle gambe del carrello. Il collimatore era del tipo Revi a riflessione, ed il carico di bombe normale nell’impiego come cacciabombardiere era di 250 kg.
Il tronco posteriore della fusoliera, con struttura a semiguscio di tipo tradizionale, era collegato mediante bullonatura sia a quello anteriore, sia al gruppo di coda. Gli impennaggi erano costituiti da una deriva bilongherone e da uno stabilizzafore pure bilongherone, cui erano incernierati il timone e l’equilibratore. Il rivestimento del fianco sinistro della deriva, tra i due longheroni, era asportabile per consentire l’accesso al cinematismo per la retrazione del ruotino di coda ed al relativo ammortizzatore, mentre lo stabilizzatore, a calettamento regolabile elettricamente, era costituito dai due elementi destro e sinistro, collegati mediante bullonatura sulla mezzeria del velivo lo Le superfici mobili, compensate aerodinamicamente e dinamicamente (come gli alettoni) avevano sul bordo d’uscita piccole alette correttrici regolabili a terra. Il carrello, molto robusto e di larga carreggiata, aveva ruote con diametro di 700 mm (le anteriori) e di 350 mm (la posteriore). Le gambe erano dotate di ammortizzatori oleopneumatici, e due motori elettrici bullonati al longherone alare comandavano la retrazione e l’abbassamento di quelle anteriori, con rotazione verso la mezzeria del velivolo, attraverso un sistema di riduzione ad ingranaggi con rapporto di circa 10000 a 1. Il carrello posteriore si ritraeva (parzialmente) per effetto di funi d’acciaio che lo collegavano a quello anteriore.
La visibilità offerta in volo dal posto di pilotaggio era eccellente, mentre era invece alquanto scarsa durante il rullaggio dato il cospicuo ingombro del motore, Il parabrezza era a prova di proiettile, mentre le spalle del pilota erano protette da una blindatura di spessori compresi tra 8 e 14 mm. Pure blindato era il labbro anteriore della Naca, che fungeva anche da radiatore del lubrifìcante. Il tettuccio scorrevole era sganciabile in caso di necessità, grazie all’azione di due cartucce esplosive. La strumentazione era razionalmente disposta sul cruscotto, ed il velivolo era dotato di impianto per l’inalazione dell’ossigeno, alimentato da bombole disposte alle spalle del pilota. Pure alle spalle del pilota era installata la radio ricetrasmittente, che poteva essere di vari modelli (FuG 7a, FuG 16z, FuG 25a). Speciale cura era stata dedicata ai comandi, le cui trasmissioni incorporavano cinematismi a rapporto variabile che assicuravano un’eccezionale manovrabilità, mentre una centralina automatica controllava la regolazione del gruppo motopropulsore (costituito da un quattordici cilindri a doppia stella BMW 801, con riduttore e compressore centrifugo di sovralimentazione, azionante un’elica tripala VDM a giri costanti, di m 3,30 di diametro), in risposta all’unico comando (la manetta del gas) a disposizione del pilota. L’installazione motrice era eccezionalmente ben profilata, al punto che la refrigerazione del motore richiedeva l’impiego di un ventilatore a dodici pale, installato nella parte anteriore della capottatura, e che girava a circa il triplo dei giri del motore stesso.
Modificato da Blue Sky