Folgore
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Risposte pubblicato da Folgore
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Come sempre Grazie Falggy.
Argomento davvero non intuitivo; l'aereodianica tutta non è intuitiva, forse per questo è affascinate.
Ci mettero un po' di tempo ad assimilarlo ma è un ottimo punto di partenza. Credo che la mia difficoltà principale sia la confusione tra i mezzi e i fini,mi spiego meglio: credevo che le onde d'urto facessero piegare il flusso accellerato ma in realtà (credo) che l'onda d'urto obliqua è una conseguenza del gas super sonico deviato a sua volta dalla pressione più o meno grande dell'ambiente esterno.
Per ora non ho da aggiungere nulla.
Di nuovo.
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Buona sera a tutti.
E' stato postato in questa discussione un filmato di un motore a piena potenza con ugello convergente divergente completamente aperto.
Mi ha incuriosito quelle forme simmetrica che si formano all'uscita del motore stesso che ricordato dei prismi.
Prima di rompere le scatole ho iniziato guardare in giro per la rete e alla fine ho trovato questo:
https://www.youtube.com/watch?v=dpwpzUkR3QY
Credo che sia la spigazione migliore:mi sono fatto un idea abbastanza accurata di quello che succede.
Purtroppo verso la fine l'autore viaggia spedito sull'argomento che più mi interessava,l'accento orientale non aiuta, di conseguenza mi tocca scomodarvi e chiedere cosa diavolo sono quelle figure che chiamano "diamanti".
Sono arrivato a capire la formazione delle delle "oblique schock wave" e credo anche di sapere perche si dividono in due ma proprio non riesco a capire:
1) Perchè se ne formano più di una? una in sucessione all'altra ?!
2) Perchè dietro ad un onda supersonica si forma un "qualcosa" che ha una forma speculare rispetto all'onda supersonica?Sembra un cono contro cono di espansione di un motore a due tempi.
3) L'autore parla di una riflessione delle "schock wave" ma non reisco a capire il piano di simmetria in altre parole cosa riflette e dove?
4) Perchè le figure geometriche sono confinate nel flusso d'uscita quasi come se fosse un tubo?
Spero di essermi capito
Grazie per chi avrà la pazienza di spiegarmi.
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Molto bene grazie Flaggy ! Bellissime le immagini che hai postato.
Effettivamnte chissà quanti studi in galleria del vento prima di raggiungere la configurazione finale;per nulla banale sopratutto a velocità supersonica.
Interessante che la soluzione del Phantom sia stata presa esattamente dal Typhon;evidentemente funziona bene, alla faccia dei motori più recenti meno inclini a dare problemi in caso di ingestione di fluidi disturbati.
Ci vediamo su altro topic per un'altra domanda.
Di nuovo grazie e complimenti.
Folgore!
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Flaggy grazie mille! spigazione chiara ora tutto ha un senso e riesco ha capire l'articolo citato. Pensare, anche se non ero convinto, ho ipotizzato che il motore grazie alla piastra forellata aspirasse lo strato limite dalla fusoliera; tutto il contrario,d'altronde se fosse stato come credevo non sarebbe stato coerente con i tuoi messaggi.
TT1-pinto grazie della foto, bellissima e imponente questa piastra. Ma quanto è bello il Phantom F4 ?!Come ha detto qualcuno: "radiato troppo velocemente".
Ho un altra curiosità da placare: Allora, lo strato limite delle rampe mobili è evacuato grazie alla differenza di pressione esistente tra le le due faccie a sua volta ottenuto tramite le feritoi ventrali e dorsali, questo avviene per effetto Venturi? A mach superiori a 1 vi è un fenomeno analogo derivante dal fatto che in quella zona (feritoie ventrali e dorsali) comunque l'aria è subsonica?
Di nuovo
Folgore.
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P&W pensa di andare oltre il già mostruoso rapporto di diluizione di 12.2:1 del PW1000G adottato dall’A320neo.
Non noto il rapporto di diluizione (e nemmeno l’ancor più basso numero di palette) del nuovo motore di cui si stanno testando dei componenti chiave, ma si vuole una riduzione dei consumi del 20% e una riduzione del rumore di 25dB rispetto al CFM56-7.
Al di là della gran fanfara di tali comunicati passati alle riviste del settore, in realtà il CFM56-7 è il precursore del LEAP-1 di CFM international, attuale rivale del PW1000. Il LEAP-1, con rapporti di diluizione dell’ordine di 11:1, secondo quanto dichiarato dal costruttore, già faceva un 15% meglio rispetto ai consumi degli ultimi CFM-56, quindi questo ulteriore step fa “solo” quel 5% in più rispetto al concorrente attuale…
In altre parole si sta raschiando il fondo del barile rimanendo comunque nel campo dei motori turbofan.
E’però un motore che interesserà i successori degli acerrimi rivali A320 e B737, quindi due aerei completamente nuovi, sempre ammesso ci si decida finalmente a farli nel prossimo decennio.
https://www.flightglobal.com/news/articles/new-tests-move-pw-closer-to-ultra-high-bypass-gtf-442172/
Da vedere come risponderà CFM.
Al momento il consorzio GE-Safran sta lavorando anch’esso a un motore a più alto rapporto di diluizione, l’UHBR (Ultra High Bypass Ratio di cui in questo caso si sa che il BPR è 15:1) e questo sarebbe il vero concorrente del motore su cui lavora P&W, ma come visto in ballo c’è anche un open-rotor da 30:1 di BPR da sviluppare in CFM, sebbene per il momento GE e Safran vadano ciascuna per conto proprio.
Nell’articolo postato qui sopra da Pinto si dice che Airbus preferirebbe l’UHBR all’open rotor…Perché?
Beh l'UHBR migliorerebbe i consumi del 5-10% rispetto al Leap, l'open-rotor del 15%. Ma non è tutto oro quello che luccica...
Il primo presumibilmente porterà a una riduzione del rumore, il secondo invece è già tanto se farà lo stesso rumore del Leap, sagomando opportunamente le pale e ricorrendo al trucchetto di metterne in numero diverso sui due rotori controrotanti.
Il primo potrebbe finire sotto l’ala in un ennesimo retrofit degli attuali aerei (beh il 737 è comunque al capolinea se non vuol diventare un aspirapolvere...) mentre il secondo dovrebbe andare il coda mettendo in discussione una formula ormai consueta.
Il primo sarebbe disponibile negli anni venti, mentre il secondo una decina d’anni dopo.
Il primo, col suo diametro ridotto e il diffusore anteriore, consente velocità quasi soniche, il secondo...è da vedere.
Il mondo dell’aviazione civile poi è sempre molto cauto nei confronti dei grossi cambiamenti e già una volta ha segato gli open-rotor…
Dipenderà anche dal costo del petrolio, ma il rischio per produttori di aerei e di motori è quello di restare spiazzati con la scelta sbagliata, qualunque essa sia.
Forse però è venuto il momento, su questa nuova generazione di liner, di mettere in discussione le formule attuali, che sanno un po' di vecchio e di prendere il buono dalle varie soluzioni oggi disponibili.
Se l'open-rotor è più rumoroso e ingombrante e l'UHBR beve più carburante, magari è il caso di mettere un UHBR proprio in coda e fargli fare qualcosa che l'open-rotor non potrebbe fare, cioè succhiare un po' di strato limite per abbattere la resistenza della fusoliera, ottenendo i consumi dell'open-rotor (o migliori) senza usare l'open-rotor...
http://aviationweek.com/technology/ever-bigger-engines-challenge-conventional-airliner-designs
Non sarebbe una rivoluzione (sempre ammesso l'open-rotor si possa considerare tale e non un azzardo), ma un modo intelligente di spingere al massimo le attuali tecnologie aerodinamiche e propulsive, cosa tutto sommato digeribile dal conservatorismo imperate...e compatibile con ulteriori sviluppi, come la propulsione ibrida ed elettrica (ma sempre nell'ambito di rotori intubati).
Buona sera a tutti è da molto tempo che seguo come utente le discussioni riguardanti la tecnologia in aviazione,ovviamente il quadro che ho tentato di costruire non è ancora completo di conseguenza sono costretto a porvi delle domande con la speranza che offrano un punto di confronto interessante.
L’argomento è lo strato limite trattato in vari post, ma questo sembra (sembra) il luogo più opportuno.
Farò prima della domanda principale alcune domande per controllare che il ragionamento sia corretto.
Inizio con il mitico Phantom f4.
Lo strato limite è evacuato attraverso la rampa mobile forellata e quindi non viene ingerito dalla turbina? Se sì come immagino cosa serve la rampa mobile forellata la quale sembra che metta in contatto l’ingresso del condotto verso la turbina con lo strato limite?
Domanda principale Replicando al concept postato da Flaggy: I motori sono posti nel fondo della fusoliera più integrati con la struttura dell’areo ma se venissero impiegati come aspiratori di strato limite, come da proposta, non sarebbe più opportuno posizionarli che so a metà fusoliera? Posti in fondo, i motori permetterebbero al fluido più o meno stanco di rallentare su tutta la fusoliera di conseguenza servirebbero a poco?!Siccome il post è di Flaggy, quindi autorevole, sono certo che vi è una spiegazione.
Grazie
P.S avrei volutore moettere l'immagine delle prese d'aria del Phantom ma non sono stato capace,chiedo venia
http://www.circusf1.com/f1/2010/12/aerodinamica-in-f1-che-cose-lo-strato-limite.php
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Gentile Flaggy.
Che bella sorpresa! grazie mille davvero, era da circa 1 anno che cercavo informazioni su questo argomento e non ho trovato nulla; bastava iscriversi ad aerei militari.
Di nuovo grazie Flaggy e complimenti per la completezza dell'informazione oltretutto in lingua.
RA
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Gentili.
Sono nuovo a questo forum, ho provato a cercare sia nel forum che con motori di ricerca il seguente argomento ma non ho mai trovato alcuna traccia utile per approfondire il discorso.
" Comandi a fibra ottica multipla in tecnologia “fail-safe” (se una linea si danneggia, immediatamente ne interviene una di back-up senza perdita di efficacia) istantanea ed auto-diagnosticata; continuo monitoraggio dell’integrità strutturale della cellula a mezzo di micro correnti superficiali, ecc… " .
Questo è tratto da un articolo letto su "Difesa on line" mi piacerebbe sapere se esiste davvero la tecnologia delle micro correnti superficiali utile per la diagnosi dell'integrità strutturale,oppure si tratta di una leggerezza del redattore.
Grazie mille spero che qualcuno mi possa dare qualche informazione.
RA
Turbofan e turbogetto
in Aerotecnica
Inviato
OK Flaggy.
Ho capito cosa intendi; quindi l'onda di urto e successiva onda di espansione modificano il percorso dei gas caldi in uscita secondo lo schema da te postato.
Grazie.
Molto materile su cui riflettere.
P.S. credo che l'ultimo link postato porti alla pagina sbagliate, poco male, basta fare la ricerca con le stesse parole chiavi con il motrore di ricerca e si arriva alla pagina giusta.