+++++salve ragazzi.. frequento l' itaer de pinedo di roma e sono in periodo di maturità e come tesina ho intensione di portare Me262 come aereo della WWII che se usato in modo efficente secondo me adesso parlavamo tutti in tedesco.. ho gia acquisito 1pò di informazioni ma chiedo il vostro aiuto perché ovviamente più ne ho meglio è.. mi interessano tt i tipi di info e notizie del Me 262 in tutte le versioni grazie mille a tutti+++++

usa il tasto cerca. se n'è parlato abbondatemente

non so se lo sai vennero fatte anche versioni di me 262 controcarro l'ossesione di hitler di di usarlo come bombardiere invece di come caccia fecero perdere fortunatamente lìunica scianc possibile per la germania di contrastare l'aviazione alleata e di poter quindi vincer la guerra

 

Edit:

forse ti servira ce chi dice che un me 262 abbia raggiunto mach 1 prima di yeger

Modificato 11 giugno 200818 anni da Captor

forse ti servira ce chi dice che un me 262 abbia raggiunto mach 1 prima di yeger

 

Dubito molto della cosa. E l'adozione dello Schwalbe come caccia puro avrebbe solo ritardato la fine della II GM di un anno (gli americani avrebbero messo in servizio in Europa i B29 o forse i B36 o avrebbero buttato l'atomica su Berlino) o l'avrebbero fatta vincere ai russi meno dipenddenti dalle operazioni aeree. Cristo che bell'Europa avremmo avuto, in mano alla comissariocrazia bolscevica!

 

Chiudo e chiedo scusa per OT.

+++++salve ragazzi.. frequento l' itaer de pinedo di roma e sono in periodo di maturità e come tesina ho intensione di portare Me262 come aereo della WWII che se usato in modo efficente secondo me adesso parlavamo tutti in tedesco.. ho gia acquisito 1pò di informazioni ma chiedo il vostro aiuto perché ovviamente più ne ho meglio è.. mi interessano tt i tipi di info e notizie del Me 262 in tutte le versioni grazie mille a tutti+++++

 

non credo proprio che il Me-262 avrebbe comunque cambiato le sorti della WWII

oramai era in ogni caso troppo tardi

tutti gli errori di Hitler avevano gia' robustamente seminato la sconfitta (mancato attacco all' Inghilterra, attacco alla Russia, ecc. ecc.)

pero' in ogni caso il Me262 era un aereo fantastico , 2 anni fa ho visto volare une replica "vera" all' ILA di Berlino. Emozionante.

Ciao ci sono un paio di libri che ho in PDF che farebbero al caso tuo. Aggiungimi in messenger che te li spedisco.

NB (precauzione anti-spam)

(et) = chiocciola

(dot) = punto

 

Rick_86 (et) hotmail (dot) it

No, non mi risulta. Il Me262 poteva raggiungere i 965 km/h in picchiata ma, a quella velocità, i comandi divenivano molto duri e per recuperare l'aereo era necessario ridurre i giri del motore...In fretta. Non avrebbe cambiato le sorti della guerra e presto altri aerei ne avrebbero insidiato il dominio: il P80 (già in servizio sperimentale in Sicilia in due esemplari) ed il Vampire.

No, non mi risulta. Il Me262 poteva raggiungere i 965 km/h in picchiata ma, a quella velocità, i comandi divenivano molto duri e per recuperare l'aereo era necessario ridurre i giri del motore...In fretta. Non avrebbe cambiato le sorti della guerra e presto altri aerei ne avrebbero insidiato il dominio: il P80 (già in servizio sperimentale in Sicilia in due esemplari) ed il Vampire.

 

Il mito del 262 supersonico deriva dalle affermazioni di Ugo Mutke che ha dichiarato di aver incontrato - a sentire lui - gli stessi fenomeni che Yeager aveva incontrato col superamento di Mach 1 sul Bell X-1. In realtà Mutke ha semplicemente raggiunto il Mach critico del velivolo durante un'affondata effettuata per soccorrere un altro Me-262 che era sotto l'attacco dei caccia nemici. Se ricordo bene, la Messerschmitt aveva ben investigato il problema riscontrando un Mach critico di 0.84, ben raccomandando i piloti di non superare mai tale limite, e questo valore venne confermato nelle prove fatte dal RAE Inglese e dallo TsAGI Sovietico.

 

E' interessante notare quello che il SUMMARY REPORT F-SU-111-ND ME.262 A-1 PILOT'S HANDBOOK, preparato per i piloti dell'USAAF che dovevano valutare il 262, dice a pag.13, para.(b)

"Speeds of 950 km/hr (590 mph) are reported to have been attained in a shallow dive 20° to 50° from the horizontal. No vertical dives were made. At speeds of 950 to 1000 km/hr (590 to 620 mph) the air flow around the aircraft reaches the speed of sound, and it is reported that the control surfaces no longer effect the direction of flight. The results vary with different airplanes; some wing over and dive while others dive gradually..."

Il manuale raccomanda, più avanti, "Max. speed, 20° to 30° dive 950 km/h (590 mph)"

 

Se il 262 fosse stato effettivamente capace di velocità supersoniche, beh bisogna dire che gli Inglesi e gli Americani erano dei bei pezzi di somari a sprecare tempo e risorse a sviluppare velivoli supersonici quando c'erano belli e pronti diversi esemplari della "miracolosa macchina supersonica del 3° Reich"!

 

Ed i Sovietici? Avevano sviluppato il MiG-15 con tutti i requisiti per superare M1 quali superfici col giusto angolo di freccia, un buon rapporto potenza/peso e ciònonostante il miserello non riusciva nell'impresa...

Perchè non inviare invece, in Corea, reggimenti di 262 ed eliminare, una volta per tutte, il flagello degli F-86 Sabre?

Penso invece che, in realtà, le cose siano invece molto diverse...

 

Ed a proposito della sempre menzionata "paternità" del Me-262 per quello che riguarda l'ala del Sabre, la North American, studiò solo gli slats del Me-262 per ridurre in fase progettuale i problemi (peraltro già noti) dell'ala a freccia alle basse velocità e gli slat stessi vennereo eliminati e sostituiti presto da un ala che, mantenendo la stessa apertura, aveva un bordo d'attacco modificato con l'aumento della corda di 6 pollici alla radice e di 3 pollici alle estremità (la famosa ala "6-3") che al prezzo di una velocità di atterraggio più elevata, rendeva il Sabre molto più maneggevole a velocità transoniche, con evidente vantaggio nei combattimenti con i MiG-15. Il problema dello scorrimento del flusso venne risolto con l'installazione di una paretina antiscorrimento, soluzione simile a quella adottata da Mikoyan e Gurevich per il MiG-15.

 

Con questo, e l'ho già detto prima, non voglio sminuire il valore tecnico del 262 ma semplicemente riportarlo alle sue giuste dimensioni.

 

Quanto ai P-80 in Italia, essi erano due YP-80A, versione di preserie del P-80A-1 da cui differivano per particolari minori e, fatelo per curiosità, trovate i dati riguardanti velocità massima, velocità di salita e tangenza massima del P-80A-1 e confrontateli con quelli del 262: avrete una sorpresa...

 

...dimenticavo: per la cronaca, gli YP-80A non erano di base in Sicilia ma a Lesina, nel Foggiano, in servizio col 1st Fighter group dall'Aprile del 1945.

Certo però ne furono prodotti ben oltre il migliaio di Me-262, per di più da una industria in condizioni critiche.

Il P-80 (che tra l'altro non era innovativo come il 262, una su tutte l'ala a freccia) arrivò molto più tardi nonostante l'enorme base industriale americana.

Questo era il livello dei tedeschi nel 1945: un aeroplano molto vicino al Mig 15 per prestazioni, e ben oltre le capacità di un Gloster Meteor ultime versioni o di un P-80.

La foto ritrae un esemplare completo all'80% (pensate solo alle condizioni dell'industria tedesca del Aprile '45). Avrebbe volato i primi di giugno

 

 

 

 

 

Velocità compresa tra 980 e 1080 km/h

 

Me P1011

Modificato 9 giugno 200818 anni da Rick86

Certo però ne furono prodotti ben oltre il migliaio di Me-262, per di più da una industria in condizioni critiche.

Il P-80 (che tra l'altro non era innovativo come il 262, una su tutte l'ala a freccia) arrivò molto più tardi nonostante l'enorme base industriale americana.

Questo era il livello dei tedeschi nel 1945: un aeroplano molto vicino al Mig 15 per prestazioni, e ben oltre le capacità di un Gloster Meteor ultime versioni o di un P-80.

La foto ritrae un esemplare completo all'80% (pensate solo alle condizioni dell'industria tedesca del Aprile '45). Avrebbe volato i primi di giugno

 

 

 

 

 

Velocità compresa tra 980 e 1080 km/h

 

Me P1011

 

 

Se ti può interessare, chi disegnò l'F86 Sabre si "ispirò" ampiamente al Me262.

Certo però ne furono prodotti ben oltre il migliaio di Me-262, per di più da una industria in condizioni critiche.

 

E per questo sì, tanto di cappello all'industria Tedesca!

 

Il P-80 (che tra l'altro non era innovativo come il 262, una su tutte l'ala a freccia) arrivò molto più tardi nonostante l'enorme base industriale americana.

Questo era il livello dei tedeschi nel 1945: un aeroplano molto vicino al Mig 15 per prestazioni, e ben oltre le capacità di un Gloster Meteor ultime versioni o di un P-80.

 

L'ala a freccia del Me-262 non era stata progettata per permettere al velivolo di migliorare il Mach critico, fu invece un espediente molto rapido adottato dalla Messerschmitt per ripristinare il CG del velivolo quando i turbogetti intorno a cui il velivolo era stato progettato, i BMW 109-003, dovettero essere sostituiti con i più prestanti, ma anche più pesanti, Junkers-Jumo 109-004.

In condizioni meno critiche, l'ala - o forse la cellula intera - sarebbe stata probabilmente riprogettata, ma Messerscmitt aveva fretta di dimostrare il proprio velivolo alle autorità ed assicurarsi così il contratto di produzione che, altrimenti, sarebbe andato all'He-280 di Ernst Heinkel.

Considera inoltre che una freccia di 18.5° dava un contributo molto modesto, laddove invece un buon contributo lo dava la scelta azzeccata dei profili alari NACA 00011-0.825-35 e NACA 00009-1.1-40.

 

Il P-80 poteva sembrare molto convenzionale nell'aspetto, ma adottava soluzioni che per il tempo erano avanzate, ed era la sintesi del tentativo di Clarence Johnson di costruire un velivolo in cui fosse il più possibile ridotta la resistenza parassita; si consideri poi che gli Skunk Works che proprio per realizzare il P-80 videro la luce, impiegarono il tempo incredibile di 143 giorni per realizzarlo e non si può fare a meno di riconoscere a Johnson quella genialità che lo avrebbe reso leggendario!

Il P-80A aveva una Drag area (scusate ma non conosco il termine equivalente in Italiano, Wiki la definisce "the product of some reference area (such as cross-sectional area, total surface area, or similar) and the drag coefficient" ) di 3.2 piedi quadrati (0.297 mq), 15% in meno di quella già molto ridotta del P-51 Mustang, e ciononostante mostrava un efficienza aerodinamica (L/D max) di 17.6 superiore a quella del P-51 che era di 14.6 (http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch11-7.htm).

 

Alcuni dati comparativi: l'YP-80A/P-80A-1 aveva una velocità massima di 890 km/h (870km/h il 262), una tangenza di 13700m (11400m il 262) ed un rateo di salita iniziale di 1400m/min(1200m/min il 262) non ho dati sul rateo di rollio, ma il prototipo, XP-80, mostrò 360°/sec!

 

La foto ritrae un esemplare completo all'80% (pensate solo alle condizioni dell'industria tedesca del Aprile '45). Avrebbe volato i primi di giugno

 

 

 

 

 

Velocità compresa tra 980 e 1080 km/h

 

Me P1011

 

Al P1101, la proposta Messerschmitt per il Jägernotprogramm, venne preferito il Ta-183 della Focke Wulf. Nondimeno il velivolo avrebbe dovuto fungere da banco prova aerodinamico per determinare l'angolo ottimale di freccia da usarsi nelle ali dei progetti futuri.

Il prototipo completo all'80% (come fai giustamente notare) venne catturato dagli Americani ad Oberammergau e portato negli Usa per valutazioni.

Purtroppo il velivolo subì notevoli danni quando venne fatto cadere durante le operazioni di scarico dalla nave che lo trasportava e possibili ragioni economiche legate alla sua riparazione fecero sì ce il progetto fosse invece sviluppato dalla Bell nell'X-5

 

L'X-5 era estremamente simile nella concezione generale, la differenza più importante stava nel fatto che le ali erono ora variabili in volo con angoli da 20° a 60° laddove il P.1101 poteva variare la freccia solo a terra e in sole due posizioni - 35° e 45° che effettivamente si riveleranno quelle ideali per i regimi transonici.

Pur avendo successo come banco prova volante, l'X-5 dimostrerà grossi problemi di stabilità.

il 21 Ottobre 1952 Joe Walker, un altro dei piloti assegnati al programma, mise il velivolo in vite alla quota di 36000ft (11000mt) e notò che il velivolo aveva bisogno di 18000ft (5500mt) per uscirne.

Un altro pilota, il Magg. Ray Popson, avrebbe perso la vita in una prova simile, poco meno di un anno dopo, il 13 Ottobre 1953, sul S/N 50-1839: a differenza degli altri casi, le ali erano ancora nella posizione di freccia massima (60°) impedendo a Popson di riprendere il velivolo che si schiantò con lui a bordo.

Il 23 Aprile 1954, Walker compì l'ultimo volo sul velivolo, mentre altri due piloti, Stanley P. Butchart e John B. "Jack" McKay vennero assegnati al programma fino al suo termine, nell'Ottobre 1955.

Crossfield ebbe così a riassumere i problemi di stabilità del velivolo: "The X-5 was not a comfortable airplane to fly. It had a low-slung engine. So there was a misalignment of the drag axis, and the principal axis, and the thrust axis, and all of that. So it could get into some interesting maneuvers and motions, and that sort of thing" aggiungendo poi "...it was a terrible airplane in a spin. It took a long time to get that airplane out of a spin."

Come vedi, alcuni dei problemi erano sì legati alla configurazione dell'ala, ma altri erano legati invece alla configurazione non proprio felice del velivolo e precisamente quelli di "...misalignment of the drag axis, and the principal axis, and the thrust axis..." che sicuramente avrebbe avuto anche il P.1101.

 

Anche qui, la realtà dei fatti è un po' diversa...

Modificato 10 giugno 200818 anni da Pete57

Se ti può interessare, chi disegnò l'F86 Sabre si "ispirò" ampiamente al Me262.

 

L'installazione degli slats dell'ala di un 262 venne studiata per adattarla all'F-86, l'altro "contributo" Tedesco al velivolo era il fatto che i progettisti, Edgar Schmued e James H. "Dutch" Kindelberger erano entrambi di origine Tedesca...scherzo, ovviamente, però tieni presente che tutte le fonti virtuali e cartacee che ho consultato (sicuramente non tutte quelle disponibili) limitano il contributo del 262 solo agli slats.

 

E' possibile che la NAA abbia ricevuto dalla NACA i dati riguardanti le prove effettuate dai Tedeschi nelle loro gallerie, resta però il fatto che, già dal 1945, era stato reso pubblico il rapporto di Robert Thomas Jones riguardante l'uso delle ali a freccia in regime transonico (che egli aveva desunto da un rapporto del suo mentore, Max Munk, del 1924) ed è quindi altrettanto possibile che la NAA abbia preso in considerazione l'idea prima di vedere il materiale di origine Tedesca: dopotutto, la configurazione, stesa alla fine del 1944 (quindi prima che il materiale Tedesco fosse disponibile), del Bell Model 37D, che sarebbe diventato X-2, e che prevedeva un ala con freccia di 40° non sembra essere stata così casuale.

Se ti può interessare, chi disegnò l'F86 Sabre si "ispirò" ampiamente al Me262.

L'installazione degli slats dell'ala di un 262 venne studiata per adattarla all'F-86, l'altro "contributo" Tedesco al velivolo era il fatto che i progettisti, Edgar Schmued e James H. "Dutch" Kindelberger erano entrambi di origine Tedesca...scherzo, ovviamente, wink.gif però tieni presente che tutte le fonti virtuali e cartacee che ho consultato (sicuramente non tutte quelle disponibili) limitano il contributo del 262 solo agli slats.

 

Originariamente concepito come un aereo ad ala diritta, (In origine simile al FJ-1 Fury) fu modificato quando furono disponibili i dati sulle ricerche tedesche del tempo di guerra sull’aerodinamica delle ali a freccia. La North American prese la decisione di adottare il nuovo tipo di ala per il suo caccia, un passo che ottenne un grande successo.

 

FJ-1 FURY

 

Quindi oltre ai dati relativi alle ali si trattava di un'aereo di concezione totalmente innovativa! (L'opinione che si sia attinto a piene mani dai progetti Tedeschi per realizzare il Sabre o il Mig-15, è in parte sbagliata, in quanto ebbero sicuramente la loro influenza ma nel frattempo la ricerca aveva portato a delle soluzioni più avanzate, quindi è sbagliato supporre -come è stato in passato sostenuto- che i due caccia fossero delle diverse interpretazioni dei validissimi progetti tedeschi )

Modificato 10 giugno 200818 anni da Blue Sky

Drag area (scusate ma non conosco il termine equivalente in Italiano, Wiki la definisce "the product of some reference area (such as cross-sectional area, total surface area, or similar) and the drag coefficient" )

Possibile che ti riferisca alla resistenza di forma?

Possibile che ti riferisca alla resistenza di forma?

 

Da come la spiega Wiki, sembrerebbe essere l'equivalente del "Cx" automobilistico tanto in voga negli anni '90 , per cui sì potrebbe essere la "resistenza di forma".

Certo però ne furono prodotti ben oltre il migliaio di Me-262, per di più da una industria in condizioni critiche.

Il P-80 (che tra l'altro non era innovativo come il 262, una su tutte l'ala a freccia) arrivò molto più tardi nonostante l'enorme base industriale americana.

Questo era il livello dei tedeschi nel 1945: un aeroplano molto vicino al Mig 15 per prestazioni, e ben oltre le capacità di un Gloster Meteor ultime versioni o di un P-80.

La foto ritrae un esemplare completo all'80% (pensate solo alle condizioni dell'industria tedesca del Aprile '45). Avrebbe volato i primi di giugno

 

be' penso proprio che nessuno possa disconoscere che i tedeschi erano avanti di anni nel campo aeronautico (e spaziale)

su un numero di Aerei nella Storia che stavo rileggendo in un articolo sul Me-262 Giancarlo Marcozzi scrive che erano avanti "di almeno 10 anni"

ecco questa affermazione mi sembra ottimistica, cioe' eccessiva

erano sicuramente molto piu' avanti degli anglo americani, gli unici competitors , ma non di 10 anni.

sparerei li' un +5

ciao

sparerei li' un +5

E' meglio se spari a salve...5 anni durante la Seconda Guerra Mondiale erano equivalenti a un'era geologica nello sviluppo dell'aeronautica...

In realtà i tedeschi cercarono di compensare la netta inferiorità numerica spingendo il più possibile su programmi avanzati (che non coprivano nemmeno tutti i ruoli, ma solo quelli in cui cercare di porre un argine allo strapotere alleato)...

Se questi fossero stati in grado di lasciare un segno più marcato sullo sviluppo delle operazioni belliche, stai sicuro che gli alleati non avrebbero risposto dopo 5 anni...Già lo stavano facendo in quegli anni...

Nel caso specifico Me-262/P-80, il tempo si riduce a circa un anno e 1/2: il Me-262 volò per la prima volta (usando solo i turbogetti) il 18 Luglio 1942, l' XP-80 l'8Gennaio 1944, mentre nel caso Me-262/De Havilland Vampire F.MkI (un altro velivolo con prestazioni similari), il divario cronologico si riduce a poco più di un anno, avendo quest'ultimo compiuto il primo volo il 20 o il 26 Settembre 1943 (sembra, stranamente, che gli storici non abbiano, a tutt'oggi, il dato esatto! ).

L’aver voluto inizialmente usare il Me-262 come caccia-bombardiere da parte di Hitler venne definito da Galland “La tragedia del caccia a reazione”; in realtà, a parer mio, la tragedia fu la gestione demenziale dell’intero programma da parte del III Reich, con continue intromissioni di carattere politico e burocratico che portarono dapprima ad un ritardo nello sviluppo, ed in seguito a ritadi nella produzione.

 

Se è vero che il turbogetto è considerato (ed a ragione) il parto della mente di Frank Whittle e quindi un invenzione Inglese, è però altrettanto vero che il suo co-inventore, Il Tedesco Von Ohaim, trovando in Ernst Heinkel il mecenate ideale per mettere in pratica l’idea rivoluzionaria, fece sì che fosse la Germania a dimostrare la fattibilità dell’idea ed aveva quindi il potenziale di partire molto avvantaggiata...questo se anche le alte sfere del partito avessero avuto la mentalità pragmatica e l’ampia visione di Heinkel.

 

Dopo che l’Heinkel 178 ebbe compiuto il primo volo a turbogetto nel mondo, nelle prime ore del mattino del 27 Agosto 1939, Heinkel si precipitò al telefono per comunicare trionfalmente la notizia a Udet, dicendo qualcosa come “Oggi il Flugkapitan Erich Warsitz ha compiuto il primo volo al mondo con un velivolo privo di elica”; la reazione di Udet fu uno scocciato: “Bene, mi congratulo con lei e Warsitz, e adesso...lasciatemi dormire!”

 

All’intero programma venne data all'inizio una bassissima priorità ed in più di un’occasione venne fatto capire ad Heinkel che questo “velivolo a getto” era considerato poco più che una strampalata idea e che il conflitto sarebbe stato breve e vinto con i mezzi convenzionali.

 

Scettico, Heinkel proseguì invece nello sviluppo del velivolo a getto in cui credeva al punto di sviluppare e far volare con fondi propri il primo caccia a getto del mondo: il bireattore Heinkel He-280 che volò per la prima volta il 2 aprile 1941.

Questo velivolo, sebbene non innovativo quanto il Me-262, aveva però la possibilità, se tempestivamente messo in produzione, di dare alla Germania un caccia da 800km/h in linea già dal 1942!

 

E qui ci mise lo zampino il diavolo dell’ambizione di Willy Messerschmitt che, politicamente più "ammaniccato" (Heinkel, forse anche a causa del suo aspetto non proprio "ariano" era sospettato di avere dicendenze Ebraiche), riuscì abilmente ad assicurarsi il contratto di produzione per il proprio Me-262 (indubbiamente più avanzato ma anche dallo sviluppo molto più laborioso) a scapito del programma di Heinkel, laddove l’ideale, a mio parere, sarebbe stato invece di avere, ad interim, assegnato un contratto alla Heinkel per mettere in produzione ed in servizio il 280, consentendo, nel frattempo, uno sviluppo più maturo del 262 della Messerschmitt.

Questo avrebbe indubbiamente ritardato (anche se probabilmente non prevenuto) i bombardamenti a tappeto da parte dell’USAAF e quindi permesso all’industria Tedesca di sviluppare il 262 ed i propulsori a getto, in generale, in una configurazione molto più sicura.

 

Questo apre anche uno scenario “alternativo” in quanto, per il 1942, anche gli Inglesi sarebbero stati in grado di metter in produzione i primi Gloster Meteor (questo lo ha detto Whittle in un intervista) e forse in quell’anno stesso, l’Europa avrebbe assistito ai primi scontri fra aviogetti.

 

Le “occasioni perdute” non mancarono comunque neanche fra gli Alleati, dove Whittle, in primis, dovette costantemente combattere la miopia e l’imbecillità del Ministero della Produzione Aeronautica che, anche dopo aver constatato le potenzialità del turbogetto, avendo assistito ai primi voli del Gloster E.28/39, nel 1941, decise demenzialmente di assegnare lo sviluppo e la produzione non a ditte con solida esperienza aeronautica, ma...alla Rover che di tutto era pratica fuori che di motori aeronautici!

 

E’ incredibile, ad esempio, il ritardo costato all’industria turbo-motoristica Britannica il comportamento da ritardati dei due fratelli Wilks – i proprietari della Rover – che costantemente infischiandosi delle raccomandazioni e dei consigli di Whittle (l’inventore!) ritardarono lo sviluppo della versione da lui progettata in favore di un loro sviluppo, con camere di conbustione a flusso diretto (in quello di Whittle i gas compivano un percorso ad “U”) che ebbe come conseguenza un ritardo abissale di entrambi i programmi.

Ci volle l’intervento della Rolls-Royce (peraltro per niente disinteressato), nella persona di Ernest Hives, che, dopo una cena in compagnia di Whittle e Spencer Wilks, sugellò con una stretta di mano, la cessione della fabbrica di motori per carri armati di Nottingham alla Rover, in cambio della linea di proiduzione dei turbogetti a Barnoldswick, consentendo al programma Inglese di partire senza più intoppi.

Una curiosità: Barnoldswick è la ragione per cui la sigla di tutti i turbogetti Britannici contiene una “B” (Rolls Barnoldswick), es. RB-211, RB-199, ecc.

 

E questo non fu l’unico esempio di cattiva gestione del programma: resta per me un mistero la ragione per cui la Gloster ricevette una tale priorità nello sviluppo e produzione del Meteor che, almeno nelle due versioni entrate in servizio durante il conflitto – la F.MkI e la F.Mk.III – mostravano un marginale miglioramnento nelle prestazioni rispetto a migliori velivoli a pistoni contemporanei – DH Hornet, Hawker Fury, Martin Baker MB5, per citarne alcuni – mentre un velivolo quale il De Havilland Vampire, che aveva volato solo 6 mesi dopo il Meteor ma che al tempo stesso mostrava prestazioni ben superiori, minori problemi ed una maggiore facilità di produzione (la parte anteriore della fusoliera era, da buona tradizione De Havilland, in legno), potè essere messo in produzione solo dopo la fine del conflitto.

 

Se è da un lato, è un fatto che la linea di produzione fosse completamente assorbita dalla produzione del Mosquito e poi dell’Hornet, è però altrettanto vero che si poteva facilmente trovare una “fonte alternativa” - cosa che infatti avvenne con la scelta, nel 1945, della English Electric di Preston - e questo poteva essere fatto già nel 1944!

Heinkel 178

 

Heinkel 280