Ciao a tutti. Sono una scrittrice e sto scrivendo un breve romanzo che  prevede una scena su un aereo. La scena potrebbe non corrispondere alla realtà, ma cerco di avvicinarmi il più possibile. Si tratta di un aereo di linea con circa 200 passeggeri. A causa di un dirottamento, l'aereo si trova coinvolto in un uragano, una furiosa tempesta o qualcosa del genere. Un potente fulmine lo colpisce in pieno e improvvisamente i comandi non rispondono più,. I motori si fermano e non c'è modo di farli ripartire. Premesso che non ho idea di come funzioni un aereo, avrei quindi bisogno di sapere in che modo il protagonista potrà far ripartire i motori. Io avevo pensato a qualcosa tipo staccare la batteria e inserirla nuovamente in modo che si resetti tutto. Ma questo è ciò che io facevo al mio telefonino quando si bloccava ? , non ho idea se si possa fare su un aereo prossimo a precipitare. E poi una curiosità. Ma dove sta collocata questa batteria o accumulatore, non so come si chiama esattamente. Ho fatto duemila ricerche su internet ma non sono riuscita a trovare questa informazione.

Ciao Nunzia.

Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso.

I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure.

Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice...

Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa...

In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione.

Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante).

L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno...

Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra…

Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva .

In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria...

In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria...

Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile.

Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi.

Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...).

Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche  le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla.

Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine.

Quest’altro direttamente in un fiume…

In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda.

Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso.

 

In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi.

La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.

 

Modificato 29 aprile 20206 anni da Flaggy

Più esauriente di così ... ? ? ?

8 ore fa, Flaggy ha scritto:

Ciao Nunzia.

Intanto diciamo subito che gli aerei vengono spessissimo colpiti da fulmini (a migliaia ogni anno...) e, più che spengersi, se ne fregano altamente, perché la corrente passa superficialmente all’esterno e trova modo di concentrarsi alle estremità (agevolata anche da opportune "antennine" che fungono da scaricatori di elettricità statica) proseguendo poi la sua strada oltre il velivolo stesso.

I circuiti elettrici sono protetti e i serbatoi pure.

Sono decenni che un velivolo civile non va a fuoco a causa di un fulmine e l'elettronica di bordo al massimo subisce qualche transitoria interferenza. In sostanza, botto e spavento a parte, il massimo danno che ci si può aspettare da un fulmine è di rovinare un po' la vernice...

Qui si usano parole semplici per spiegare la cosa...

In ogni caso, le batterie (perchè sono più di una) in un velivolo di linea sono molto potenti, occupano molto spazio, ma nonostante ciò in un velivolo che trasporta 200 passeggeri (tipicamente un A320 o un Boeing 737) da sole non sono sufficienti a riaccendere i motori, perché questi richiedono tantissima energia per essere messi in rotazione alla velocità minima di sostentamento della combustione.

Se il velivolo è in volo a velocità sufficiente è l’aria a mantenerli in rotazione e a consentirne il riavvio (la corrente serve per accendere il carburante).

L'unica che possiede la forza riaccendere i motori quando questi non girano è l'APU (Auxiliary Power Unit) che è una vera e propria turbina (posizionata di solito nel cono di coda) che funge da “motorino di avviamento” (per quanto non sia elettrico, ma bruci lo stesso carburante del velivolo). Di fatto solo l’APU è sufficientemente piccola da poter essere avviata da un motore elettrico: produce aria compressa che inviata ai motori dell'aereo li mette in rotazione (che è poi quello che succede normalmente a terra quando si avviano i motori). L'APU alimenta anche gli impianti e il sistema di climatizzazione del velivolo quando questo è a terra e i motori sono ancora spenti, con gran gioia dei passeggeri che aspettano il decollo in estate e in inverno...

Le batterie servono più che altro a fornire energia alla strumentazione e consentire il controllo del velivolo, ma per un tempo limitato, altrimenti se i motori proprio non partono (sono loro che in volo forniscono elettricità) è sempre l’APU a fornire in emergenza energia e a dare pressione all’impianto idraulico in modo da controllare il velivolo, che però senza motori resta un aliante e prima o poi arriva a terra…

Dove sono le batterie? In appositi (grossi) vani a livello della stiva inferiore in cui dall’interno magari manco ci si arriva .

In ogni caso, un velivolo con problemi elettrici catastrofici, non lo si può riavviare staccando e riattaccando la batteria...

In sintesi eviterei di "fulminare" l'elettronica e di riavviarla staccando e riattaccando la batteria...

Eviterei anche di infilare il velivolo in un uragano, perché evento raro e perchè comunque rischierebbe seriamente di essere fatto a pezzi. Chi lo fa per mestiere si prende un rischio calcolato, ma vola più in alto per evitare il peggio e carpire da questi mostri quante più informazioni possibile.

Mi “limiterei” a una grossa perturbazione per la quale, anche senza far spegnere tutto da un fulmine (cosa come visto impossibile), esiste una ricca casistica di incidenti più o meno gravi, disastri inclusi.

Il radar meteo di bordo vede queste pericolosissime e volendo anche frequenti tempeste, ma può essere ingannato da un fronte non molto violento che ne nasconde uno peggiore dietro (è capitato...).

Poi dentro le tempeste si può trovare grandine ed è capitato che la grandine spegnesse e “ingolfasse” i motori, danneggiando anche  le superfici esterne e il parabrezza, rendendo la visibilità dei piloti quasi nulla.

Questo che segue è un caso famoso…I motori non si riaccesero e il velivolo atterrò planando su un argine.

Quest’altro direttamente in un fiume…

In questo secondo caso i piloti tentarono due o tre volte di riaccendere i motori, ma non ci riuscirono, perchè letteralmente pieni di ghiaccio. Quindi provarono ad accendere l’APU, ma a questo punto entrarono in gioco proprio le batterie che, causa un guasto, non avevano sufficiente energia per farlo e così si ebbe pure un blackout dei sistemi. Questo link ne sintetizza la vicenda.

Se anche i motori non si spengono e i sistemi elettrici tengono, arrivare a terra non è detto sia facile, come in questo terzo caso.

 

In generale puoi fare infilare il macapitato aereo in una tempesta, far spegnere i motori con la grandine e farli riaccendere (o meno) dopo alcuni tentativi.

La grandine (come i fulmini che essa determina) si forma nei cumulonembi, che sono tra i posti peggiori in assoluto in cui infilare un aereo che può finire anche in pezzi.

 

Ciao Flaggy, sei stato gentilissimo e di una pazienza infinita. Non so come ringraziarti per avermi dato tutte le informazioni. Potrei già pilotare ???. Il punto è che non avevo davvero idea di come funzionasse un aereo e anche se ho letto molto sull'impianto elettrico non sono riuscita ad avere le informazioni che mi servivano. Volevo chiederti ancora qualcosa, se non è un disturbo. 

1 )  il dirottare può costringere il pilota a disattivare le comunicazioni e rendere l'aereo invisibile?

2 )  verso la fine del romanzo ci sarà un'altra scena che coinvolge questa volta un caccia che precipita nei pressi di un'isola, affondando a qualche centinaio di metri dalla costa. Se tu fossi un naufrago dimenticato da Dio, cosa potresti recuperare da un aereo in fondo al mare? Sei un ingegnere elettronico e il tuo scopo è quello di recuperare  qualsiasi cosa possa rendersi utile a creare o riparare uno strumento di comunicazione, o dar vita a uno strumento che invii semplicemente un segnale di sos attraverso un codice morse. Sui caccia esiste una cassetta di emergenza con attezzi vari? (Cacciaviti, pinze, saldatore ecc)

Sto chiedendo troppo lo so. Comunque è una fiction per cui qualche piccola esagerazione me la posso permettere, tipo smontare un aereo sott'acqua ??. Solo che se non ho la cassetta degli attrezzi non è più un "impossibile fattibile" ma un impossibile e basta.

Grazie ancora.

Diciamo che un velivolo civile è sempre visibilissimo ai radar, ma un dirottatore potrebbe fare ciò che qualche suo stramaledetto predecessore ha già fatto l’11 Settembre 2001 e cioè chiudere le comunicazioni e anche disattivare il transponder per creare confusione.

Quando il velivolo viene visto da un radar del controllo traffico aereo, risponde con un segnale automatico che lo identifica. E’ come se il radar chiedesse: “chi sei?” e l’aereo rispondesse automaticamente col suo "numero di targa".

Se si spegne il transponder, il controllore del traffico aereo potrebbe al massimo vedere un punto che si perde magari in mezzo a decine di altri punti. Il radar primario lo vede, ma sullo schermo del controllore, quello in cui vengono ripulite e riorganizzate le tracce radar assegnando ad esse il “numero di targa”, quest’ultimo semplicemente sparisce.

Per farti una cultura ti consiglio questo breve articolo in merito a quanto accadde l’11 settembre.

https://undicisettembre.blogspot.com/2008/04/radar-e-transponder-spiegati-da-un.html

Come protrai verificare il blog unidicisettembre  è in generale una infinita miniera di informazioni su dirottamenti e dintorni...

Attenzione che oggi, dopo l’11 Settembre, non è affatto semplice entrare in cabina per un dirottatore...e anche starne fuori senza rischiare il linciaggio non è facile...

Se non lo consentono i piloti (che aprono la porta per andare al bagno o per far entrare la loro cena...), in cabina non si entra, perché in tutti i velivoli civili la porta ora è tenuta chiusa in volo ed è praticamente…blindata! A fronte del rischio di lasciare che qualcuno faccia schiantare il velivolo chissà dove ammazzando migliaia di persone, nemmeno minacciare di morte un passeggero o un'assistente di volo, potrebbe essere un argomento convincente per aprire quella porta...sempre se nel frattempo i passeggeri non ti hanno gonfiato di botte dopo aver fatto lo stesso ragionamento dei piloti...

 

Venendo alla seconda domanda, in tutti i caccia è previsto un kit di emergenza in un contenitore impermeabile (tra le emergenze è contemplato che il pilota finisca in mare…).

Se l’aereo è colpito dal nemico o ha un guasto catastrofico il pilota aziona il sistema di espulsione e viene letteralmente sparato fuori dal seggiolino eiettabile assieme al suddetto kit su cui prima dell’eiezione era letteralmente seduto sopra e che resta legato a lui anche dopo l'apertura del paracadute.

http://www.aeromiltec.com/survivalkits/survivalkitejection.html

http://www.ejectionsite.com/seatkit.htm

Dentro il kit c’è il necessario per sopravvivere alcuni giorni anche in territorio ostile. Ovviamente ci sono degli attrezzi (compreso un coltellino svizzero…) e radio per comunicare con i soccorsi, senza necessità di doverne fabbricare una con pezzi messi insieme alla meno peggio…

Se l'aereo precipita e il tettuccio va in pezzi, ma l'aereo non si sbriciola (cosa tutt'altro che improbabile se finisce in acqua) non servono nemmeno attrezzi per raggiungere il kit. Si ecco, magari c'è un cadavere ancora legato alle cinture e seduto sopra ma...

Il resto dell’elettronica del velivolo (dove radio e sistemi di comunicazione ce ne sono in abbondanza) dubito farebbe una gran bella fine a stare a mollo in acqua salata e non credo possa essere smontata e riutilizzata facilmente con una fonte di energia a sua volta finita nell’acqua salata.

Naturalmente, perchè qualcuno che non sia il pilota possa usare questo kit, servirebbe che il kit rimanesse nell’aereo e che il pilota nell’incidente non si fosse eiettato (perché ferito o svenuto magari a seguito di una manovra violenta) e ci fosse rimasto secco nell’impatto. Bisognerebbe anche che non si fosse riusciti a raggiungere e recuperare il velivolo, perchè non chiaro dove fosse caduto, cosa forse improbabile, soprattutto considerando che il relitto è anche facilmente raggiungibile da un naufrago a pochi metri dalla costa e si suppone a bassa profondità.

Se però il suddetto naufrago è il pilota stesso, allora non dovrebbe manco fare la fatica di andare a prendersi il kit, perchè è venuto via con lui.

Certo, tale ipertecnologico kit non fa presagire una vita da novello Cobinson Crusoe, ma qui vedi tu come sviluppare la storia…

Modificato 30 aprile 20206 anni da Flaggy

4 ore fa, Flaggy ha scritto:

Diciamo che un velivolo civile è sempre visibilissimo ai radar, ma un dirottatore potrebbe fare ciò che qualche suo stramaledetto predecessore ha già fatto l’11 Settembre 2001 e cioè chiudere le comunicazioni e anche disattivare il transponder per creare confusione.

Quando il velivolo viene visto da un radar del controllo traffico aereo, risponde con un segnale automatico che lo identifica. E’ come se il radar chiedesse: “chi sei?” e l’aereo rispondesse automaticamente col suo "numero di targa".

Se si spegne il transponder, il controllore del traffico aereo potrebbe al massimo vedere un punto che si perde magari in mezzo a decine di altri punti. Il radar primario lo vede, ma sullo schermo del controllore, quello in cui vengono ripulite e riorganizzate le tracce radar assegnando ad esse il “numero di targa”, quest’ultimo semplicemente sparisce.

Per farti una cultura ti consiglio questo breve articolo in merito a quanto accadde l’11 settembre.

https://undicisettembre.blogspot.com/2008/04/radar-e-transponder-spiegati-da-un.html

Come protrai verificare il blog unidicisettembre  è in generale una infinita miniera di informazioni su dirottamenti e dintorni...

Attenzione che oggi, dopo l’11 Settembre, non è affatto semplice entrare in cabina per un dirottatore...e anche starne fuori senza rischiare il linciaggio non è facile...

Se non lo consentono i piloti (che aprono la porta per andare al bagno o per far entrare la loro cena...), in cabina non si entra, perché in tutti i velivoli civili la porta ora è tenuta chiusa in volo ed è praticamente…blindata! A fronte del rischio di lasciare che qualcuno faccia schiantare il velivolo chissà dove ammazzando migliaia di persone, nemmeno minacciare di morte un passeggero o un'assistente di volo, potrebbe essere un argomento convincente per aprire quella porta...sempre se nel frattempo i passeggeri non ti hanno gonfiato di botte dopo aver fatto lo stesso ragionamento dei piloti...

 

Venendo alla seconda domanda, in tutti i caccia è previsto un kit di emergenza in un contenitore impermeabile (tra le emergenze è contemplato che il pilota finisca in mare…).

Se l’aereo è colpito dal nemico o ha un guasto catastrofico il pilota aziona il sistema di espulsione e viene letteralmente sparato fuori dal seggiolino eiettabile assieme al suddetto kit su cui prima dell’eiezione era letteralmente seduto sopra e che resta legato a lui anche dopo l'apertura del paracadute.

http://www.aeromiltec.com/survivalkits/survivalkitejection.html

http://www.ejectionsite.com/seatkit.htm

Dentro il kit c’è il necessario per sopravvivere alcuni giorni anche in territorio ostile. Ovviamente ci sono degli attrezzi (compreso un coltellino svizzero…) e radio per comunicare con i soccorsi, senza necessità di doverne fabbricare una con pezzi messi insieme alla meno peggio…

Se l'aereo precipita e il tettuccio va in pezzi, ma l'aereo non si sbriciola (cosa tutt'altro che improbabile se finisce in acqua) non servono nemmeno attrezzi per raggiungere il kit. Si ecco, magari c'è un cadavere ancora legato alle cinture e seduto sopra ma...

Il resto dell’elettronica del velivolo (dove radio e sistemi di comunicazione ce ne sono in abbondanza) dubito farebbe una gran bella fine a stare a mollo in acqua salata e non credo possa essere smontata e riutilizzata facilmente con una fonte di energia a sua volta finita nell’acqua salata.

Naturalmente, perchè qualcuno che non sia il pilota possa usare questo kit, servirebbe che il kit rimanesse nell’aereo e che il pilota nell’incidente non si fosse eiettato (perché ferito o svenuto magari a seguito di una manovra violenta) e ci fosse rimasto secco nell’impatto. Bisognerebbe anche che non si fosse riusciti a raggiungere e recuperare il velivolo, perchè non chiaro dove fosse caduto, cosa forse improbabile, soprattutto considerando che il relitto è anche facilmente raggiungibile da un naufrago a pochi metri dalla costa e si suppone a bassa profondità.

Se però il suddetto naufrago è il pilota stesso, allora non dovrebbe manco fare la fatica di andare a prendersi il kit, perchè è venuto via con lui.

Certo, tale ipertecnologico kit non fa presagire una vita da novello Cobinson Crusoe, ma qui vedi tu come sviluppare la storia…

Flaggy ancora una volta sei stato utilissimo e apprezzo di cuore l'aiuto che mi hai dato. Ho visitato con molto interesse tutti i link che mi hai fornito, soprattutto quello dell'11 settembre. Non dovrebbe servirmi altro, ma se dovesse succedere, so dove trovarti ?

Felice di esserti stato utile.

Immagino che la fase di ricerca per creare un solido contesto alla storia che si vuole raccontare sia importantissima per chi scrive un romanzo e ho cercato di fare del mio meglio.

Buon lavoro.

1 ora fa, Flaggy ha scritto:

Felice di esserti stato utile.

 

Immagino che la fase di ricerca per creare un solido contesto alla storia che si vuole raccontare sia importantissima per chi scrive un romanzo e ho cercato di fare del mio meglio.

 

Buon lavoro.

 

Sì, infatti è così. Anche se si tratta di poche scene di contorno, non posso scrivere cavolate. Si tratta infatti di argomenti a me sconosciuti e grazie alle tue informazioni mi si è aperto un mondo ?. Ho pubblicato un paranormal thriller l'anno scorso che tratta i demoni e creature soprannaturali. Ho dovuto studiarmi l'inferno e tutta la gerarchia dei demoni per scrivere questo libro. Credo che nessuno lo conosca meglio di me ?