Stando ad un articolo apparso su 'Air Force Monthly' del Marzo 2000, l'eiezione da un aereo alla maggior velocità di cui si abbia notizia (con dettagli abbastanza precisi) dovrebbe essere dell'Agosto 1981, quando il pilota collaudatore russo Alexander Konovalov azionò il seggiolino KM-1M del MiG-25R che si stava spaccando in volo per via di sollecitazioni aerodinamiche terribili.

La sua testimonianza cita l'incidente come avvenuto mentre il MiG-25R 'Foxbat' filava a Mach 2,6 e 18.000 metri di quota; lui si salvò senza riportare seri danni.

 

Quindi in questo caso Konovalov eseguì una precisa eiezione, voluta; ma in assoluto, la maggior velocità e quota di volo per un salvataggio da un aereo rimane senz'altro quella occorsa nel Gennaio 1966 ad un equipaggio di SR-71 che non effettuò una vera eiezione intenzionale (non ne ebbe il tempo nè la possibilità) bensì si ritrovò fuori dall'aereo in circostanze pazzesche.

Uno dei due uomini sopravvisse, il collega rimase ucciso nella 'manovra'. L'episodio è meritevole di menzione, anche se già coperto lungo il tempo da articoli su libri e websites.

(segue).

Il 25 Gennaio 1966 il pilota William 'Bill' Weaver e il RSO James 'Jim' Zwayer, entrambi della Lockheed Aviation, erano in volo al di sopra Sud-Ovest degli USA a bordo di un SR-71A "Blackbird" (s/n. 64-17952) con codice di chiamata radio 'Dutch 64', per un volo di collaudo circa alcuni sistemi elettronici - una cosa tutto sommato di routine.

Partiti poco prima dalla Edwards AFB in California, si rifornirono da un'aerocisterna KC-135 dopodichè raggiunsero Mach 3.2 alla quota di 78.000', la velocità sarebbe rimasta quella mentre la quota avrebbe dovuto aumentare fino ad arrivare a circa 85.000' (circa 26.000 metri). Ma durante una successiva virata a destra con 30° di inclinazione il turboreattore di destra ebbe una cosiddetta "unstart", la più temuta tra le varie possibili anomalie in volo per un SR-71.

Una unstart si verifica nella presa d'aria degli enormi turboreattori/statoreattori J-58 dell'SR-71 Blackbird, quando le onde d'urto viaggianti a velocità trisonica del flusso in entrata non vengono più gestite correttamente dal cono acuminato (inlet cone) di alimentazione, che deve indirizzarle all'interno nel dovuto modo; di colpo, la perdita di spinta si somma

ad un'enorme resistenza dinamica nel motore in questione, cosa aggravata ancor più dalla distanza fisica presente tra i due reattori (la spinta propulsiva è, ovviamente, asimmetrica a questo punto - e mica di poco...).

 

Nello spazio di pochi secondi (forse non più di quattro) la somma di diversi fattori: perdita totale di spinta dalla parte destra + tremenda resistenza indotta + l'aereo inclinato a destra di 30°/35° + il centro di gravità spostato all'indietro in modo abnorme, etc. portarono a una micidiale 'derapata' a destra... col muso che si alzava sempre di più.

Il Blackbird si trovò in una manciata di secondi a sollevarsi, presentando alla direzione di volo la parte inferiore ampia e piatta - in altre parole, a quasi 3.400 Km/h si trovava col viaggiare infilando nel flusso di volo la fusoliera in posizione di almeno 50° sopra l'orizzonte.

Questione di una frazione di secondo in più, e i due uomini stavano svenendo sotto un carico di "G" terrificante. Weaver ebbe il tempo di provare a raccomandare a Zwayer di rimanere lì dentro finchè non raggiungevano quota e velocità più indicate per un'eiezione, pensando che sarebbero morti senza scampo uscendo dall'aereo in quelle condizioni - tuttavia si accorse di non poter parlare e anzi cominciò a vedere grigio, poi un quasi completo "black out".

 

L'ultima confusa occhiata data al cruscotto faceva paura: Mach 3,18 e 78.800' di quota (3.370 Km./h a 24.200 metri). Di colpo a 24 Km. sopra il deserto del New Mexico, e ad una velocità di 935 metri al secondo il Blackbird si spaccò letteralmente, frantumandosi.

 

(segue).

Modificato 29 agosto 201610 anni da Smersh

Il vero problema, nel caso specifico, è stato l'assetto assunto dall'aereo in relazione alla sua quota e velocità. Infatti le condizioni di assetto in cui viene a trovarsi il Merlo prima di disintegrarsi non sono totalmente estranee all'inviluppo di volo, ma di certo lo erano in quel range da te descritto (velocità e quota elevata). Durante gli AAR con i KC-135Q, data la bassa velocità dell'aereo rifornitore (sui 300 kts) e l'elevata quantità di carburante, il Blackbird cambiava il suo centro di gravità. Per riuscire a mantenerlo in volo e completare il rifornimento si doveva giocherellare con il post-bruciatore di un solo motore un motore tenendolo al minimo. Ma questo causava una spinta ovviamente asimmetrica, che veniva compensata con con l'imbardata o diminuendo e ri-aumentando la velocità. Non che si sia mai arrivati a 30°/35°, ma il problema c'era, e disconnettersi dalla sonda con l'aereo quasi carico rendeva impossibile un nuovo tentativo di rifornimento. Quindi da evitare. Dopo il rifornimento si saliva con un angolo di 45°. Non sono i 50° da te descritti ma siamo li. Ma nel caso specifico da te descritto, con quei valori di quota e velocità ovviamente l'aereo è entrato in una zona critica che ha portato all'ingovernabilità. Probabilmente, molto aiuto nella sopravvivenza è stato dato dalla tuta e casco pressurizzati, tarati in modo da garantire la pressurizzazione che un pilota avverte quando si trova a 25mila piedi.

Thanks Fabio,

sì è vero, con quell'incredibile aereo si vola senz'altro costantemente sul filo del rasoio... ma che rasoio!!! Senza contare che forse i 50° sono poi diventati quasi istantaneamente 70° o anche 80°, praticamente per un attimo il Blackbird ha viaggiato a quella velocità presentandosi poco meno che in verticale contro 3.400 Km/h. di flusso aerodinamico.

 

Bill Weaver:

 

"... era come una foschia diffusa e biancastra, un sogno ovattato. In quella foschia mi ritrovai a pensare, quasi delirando 'ovviamente DEVE essere un incubo, basta soltanto che mi svegli presto'. Ma riguadagnando coscienza mi accorgevo che non era un incubo... era VERAMENTE successo, e questo era persin più disagevole perchè non potendo essere sopravissuto ad una simile prova... significava che ero morto, per forza. Chi poteva sopravvivere ad un simile incidente?

"... Dovevo essere morto. Ma in fondo non era così malaccio essere morto, pensai - non sentivo dolore o panico, appena un distaccato senso di euforia. Poi decisamente e velocemente mi risvegliai e realizzai che NON ero morto e che, in qualche modo, mi ero separato dall'aereo.

 

"Sembrava impossibile, io non avevo affatto cominciato la sequenza di eiezione. Un forte rumore di vento e lo schiaffeggiare quà e là di qualcosa simile a cinghie che sbattevano, mi confermarono che stavo veramente cadendo nel vuoto ma purtroppo il visore del casco a pressione era ghiacciato, e stavo guardando semplicemente uno strato di brina biancastra.

La tuta pressurizzata S-901 era gonfiata e pienamente operativa, così ebbi la conferma che la bomboletta d'ossigeno ad alta pressione contenuta nell'emergency kit' agganciato all'imbracatura-paracadute stava fornendo il prezioso gas anche per il mantenimento della pressione di gonfiaggio..

"... anche se sul momento non realizzai il dettaglio, la S-901 oltre a impedire che sangue e tessuti si espandessero a quelle quote stratosferiche mi riparava anche dal vento di volo e dai -65° di temperatura".

 

Weaver era rimasto vivo, probabilmente, proprio perchè NON aveva iniziato volutamente alcuna sequenza di eiezione. Dietro di lui neppure Zwayer l'aveva fatto, svenuto com'era sotto un numero spaventoso di "G" mentre l'aereo si spaccava ma (come si potè poi presumere al 90%) un qualcosa doveva aver estratto per lui la maniglia di espulsione del seggiolino SR-2, e questa manovra - equivalente quindi ad una vera eiezione voluta - gli aveva rotto le vertebre del collo, uccidendolo all'istante.

Questo qualcosa era, evidentemente, correlato con l'altro 'qualcosa' che aveva letteralmente risucchiato Weaver dal proprio seggiolino; Weaver aveva veramente spaccato a forza la robustissima fibbia della cintura ventrale che lo legava al seggiolino SR-2, uscendo verso l'alto dall'abitacolo. Quindi:

 

* Weaver, svenuto, era finito nel vuoto mentre il suo seggiolino non aveva mai lasciato l'aereo.

* Zwayer anch'egli privo di coscienza, aveva subìto un'involontaria ma effettiva eiezione ad altissimi "G", era stato lanciato fuori ancora ben legato al seggiolino, ma era deceduto.

 

Ma cos'era successo in realtà?

 

(segue... forse domani )

Modificato 29 agosto 201610 anni da Smersh

mentre mi ricordo,

 

ho menzionato la sola cintura ventrale come ciò che teneva legato Weaver al seggiolino SR-2 (e che è stata spaccata da Weaver stesso uscendo brutalmente dall'abitacolo mentre il seggiolino rimaneva lì dentro) per un motivo ben preciso,

le due cinture verticali ("risers") nel Blackbird erano sì cinture di sicurezza, ma erano anche - contemporaneamente - nientemeno che le cinghie stesse del paracadute vero e proprio. Questo era conservato ripiegato nello schienale, ma l'ultimo tratto usciva sotto forma delle due cinture verticali che così facevano un doppio lavoro: 1), erano le cinture che (assieme a quella ventrale) immobilizzavano il pilota durante le normali fasi di un volo, e 2) in caso di eiezione diventavano ciò che reggeva direttamente il pilota al di sotto del paracadute.

 

(segue)

Quanto fanno bene i piloti ad essere estremamente superstiziosi e legati al concetto di "fortuna". Ricordo di un pilota in erba che mi raccontò di essersi presentato in una nota base pugliese in moto (nera), vestito da motociclista (totalmente in nero). A quella vista, i piloti più rodati volevano linciarlo, ma non lo fecero per paura di essere contagiati dal "becchino". Capitano comunque delle serie di eventi, non direttamente riconducibili alla volontà umana, che consentono questi "salvataggi estremi". Ricordo di un pilota israeliano di A-4 Skyhawk in volo sul Negev negli anni '80. Ebbe una collisione con un pennuto, che sfondò il canopy e lo colpì su casco facendogli perdere i sensi. L'aereo si piantò al suolo ma lui ne uscì miracolosamente vivo facendosi la discesa privo di sensi. Come? grazie al pennuto che azionò il sistema di eiezione. Aspettiamo il seguito.

5th May 1983

Israeli DF/AF A-4N Skyhawk
Collision with Honey Buzzard at 300 ft, 420 knots. Penetrated canopy and hit ejection seat firing handle First Lieut. "Y"
ejected "by the bird"!.
Fractured a vertebra in his neck, descended unconscious
Douglas Escapac

Modificato 29 agosto 201610 anni da fabio-22raptor

Questa non la sapevo, grazie per la novità.

Cose che se uno volesse rifare facendo andare a posto tutti gli "ingredienti" giusti, non basterebbero un milione di volte a riprovare. Il pennuto che si trova in quel punto di cielo desertico, a 90 metri da terra..

 

p.s. a me è capitato di vedere un pilota di F-104 sbiancare in volto quando, a pochi passi dal suo aereo che stavano per avviare (avevo potuto entrare privatamente alla base piemontese di Cameri/Veveri, 21° Gruppo, in una giornata operativa) gli ho augurato in assoluta buona fede "Buon volo".

Pilota giovane, forse poteva avere 26-28 anni non lo so, ma pensavo che fossero 'superiori' a questo tipo di baggianate. Mi ha guardato preoccupato, mormorando ".. ca**o, adesso vado a piantarmi... niente di più facile..."

 

Cosa avrei dovuto pensare di dirgli, 'buona abbronzatura...' o '... buona visione del film'. Pensavo di essere già all'epoca abbastanza competente in cose d'aviazione (e probabilmente lo ero) ma queste cose mi erano del tutto aliene ...

 

- vediamo come è andata a Bill Weaver, chissà se gli avevano augurato 'Buon volo' prima del decollo dalla Edwards AFB...

Era accaduto, in pratica, questo (alcune cose sono certe al 100%, forse qualche particolare dinamica lo è solo al 95%).

 

Le forze "Q" (Dinamic Pressure) che agivano sulla cellula del Blackbird erano di tale entità che in pochissimi secondi portarono alla frantumazione dell'aereo, di per sè non robustissimo in quel senso come numero di 'G' sopportabili - d'altronde non era richiesto dal tipo di compito che deve svolgere un SR-71.

E' vero che a 24 Km di quota l'atmosfera è molto rarefatta, ma qui si parla di pur sempre di quasi 3.400 Km/h di velocità. Il flusso aerodinamico era tale che, con l'aereo impennato su su verso una posizione verticale rispetto all'avanzamento nell'aria, uno spaventoso carico di "Q" premette contro la fusoliera, particolarmente il cosiddetto 'forebody' più avanti rispetto all'ala a delta.

 

* probabilmente nello stesso istante che la fusoliera si spaccava dietro il secondo abitacolo, un tremendo 'effetto risucchio' si manifestò sulla parte superiore del forebody. Questa istantanea depressione aprì lo sportello esterno contenente la "Canopy Jettison Handle" che serve per far saltare via in emergenza, a terra, i tettucci.

In una frazione di secondo la maniglia d'emergenza fu risucchiata fuori e aprì, effettivamente, entrambi i tettucci.

 

* la violenza del flusso d'aria turbinante nella cabina anteriore tirò fuori a forza, in qualche modo, il cosiddetto "drogue 'chute" che è il piccolo paracadute iniziatore della sequenza d'apertura quando la sequenza è iniziata correttamente. Qui non lo era ovviamente - anzi non c'era stata alcuna sequenza, il pilota era svenuto un attimo prima. Il 'drogue 'chute' si aprì sfilandosi dal seggiolino senza strapparsi (altra cosa super-notevole) e, unito al risucchio in sè che stava aspirando Weaver dalla cabina estrasse l'uomo dal seggiolino SR-2... spaccando istantaneamenta la grossa fibbia della cintura ventrale.

Quindi il seggiolino di Weaver non uscì dal Blackbird.

 

* contemporaneamente qualcosa (non si saprà mai che cosa) andò a colpire la maniglia di eiezione nel seggiolino di Zwayer, anch'egli svenuto sotto la mostruosa accelerazione, e comincio la corretta sequenza, però involontaria. Il seggiolino fu catapultato fuori mentre era soggetto a forse 12-13 "G" istantanei e la manovra ruppe le vertebre cervicali dell'RSO uccidendolo sul colpo. Ma tecnicamente, la sequenza era stata impeccabile... seppure non voluta da Zwayer.

Lo sfortunato aviatore arrivò a terra deceduto, ma senza un ulteriore graffio - il paracadute l'aveva depositato delicatamente dopo la corretta e prevista separazione (automatica) dal seggiolino stesso.

 

(segue)

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Bill Weaver non poteva credere che tutto filasse così liscio se pensava agli istanti precedenti - si trovava sospeso sotto la grande calotta circolare che, apparentemente era intatta. Nessun strappo visibile nel nylon, e lui stava scendendo come da manuale. Incredibilmente il paracadute principale e annessi accessori - dispositivo timer-barometro, cavetto metallico di azionamento etc. , tutto aveva funzionato OK come nella migliore sequenza di eiezione.

Il cielo era azzurro e l'atmosfera limpidissima. Mentre scendeva verso il terreno stepposo (e quà e là coperto di neve) in quel tratto di New Mexico poteva vedere laggiù a qualche miglio di distanza i rottami del Blackbird che finivano di bruciare sollevando un fumo nero, e soprattutto poteva vedere distintamente a circa mezzo miglio nientemeno che Jim Zwayer anch'egli appeso sotto il rassicurante ombrello bianco-arancione.

 

A circa 100 metri dal suolo tirò il dispositivo che lascia cadere il completo da "survival emergency kit", il quale però rimaneva collegato a lui tramite una lunga fettuccia. L'intero insieme fà da sedile per il seggiolino SR-2 con tanto di cuscino su cui sedersi durante il volo, ma era sempre meglio liberarsene onde evitare atterraggi duri o pericolosi.

Mentre ancora armeggiava col paracadute, si sentì rivolgere la parola. Fortuna aveva voluto che Weaver finisse a pochissima distanza da un grande ranch il cui proprietario aveva visto i due aviatori scendere verso terra, e aveva già avvertito la N.M. Highway Patrol, l'Air Force e il più vicino ospedale... ancora più pazzesco.

Il rancher era anche pilota di un piccolo elicottero Hughes biposto che si trovava lì, col motore al minimo, e subito i due lo usarono per andare da Zwayer - soltanto per trovarlo deceduto, non c'era niente da fare.

 

Il rancher portò Weaver all'ospedale della cittadina di Tucumcari, circa 100 Km. più a sud, ma il pilota era praticamente illeso. Soltanto un principio di assideramento alle mani, presto risolto, e qualche livido quà e là - due settimane più tardi era nuovamente intento a pilotare un SR-71.

La parte anteriore del Blackbird precipitato aveva impattato il terreno a circa 15 Km. dagli altri rottami. Accelerazioni altissime sia positive ma anche negative erano state la causa del cedimento strutturale, assieme alla "mazzata" definitiva dovuta al trovarsi quasi 'di piatto' rispetto al flusso aerodinamico mentre filava a quasi Mach 3,2.

 

(segue)

In pratica, la parte anteriore del BB si è trasformata in un proiettile andando a finire 15km più avanti. Notevole.

 

"Buon volo" non si dice. La forma corretta è "Buon Vento"

non averlo saputo prima... se ricordo bene comunque, quel giorno di Novembre 1994 nessun F-104 del 21° si è 'piantato' per causa mia... gulp.

 

(segue ancora)

La fortuna (la casualità, sarebbe più corretto dire) aveva davvero assistito Weaver.

La tuta "silver man" David Clark S-901 (parliamo del 1966, le S-1030 "golden suits" non c'erano ancora) era stata la sua piccola capsula di salvataggio. E' vero che a Mach 3,18 / 24.200 metri l'effettiva pressione - e relativa decelerazione - del flusso aerodinamico sull'insieme uomo+seggiolino equivale più o meno a quella di un'eiezione a 770 km./h a quota 0, ma anche così sono entrati in gioco altri importanti parametri.

 

Il casco a pressione totale aveva protetto la testa dall'impatto micidiale col vento di volo senza inconvenienti, mentre sovente in eiezioni velocissime a quote medie o basse un casco standard se ne vola via assieme alla maschera ossigeno; questo, tra l'altro, è un motivo per cui ben raramente gli aviatori bloccano fermamente il cinturino sottogola del casco con l'apposito 'snap button', affidandosi piuttosto alla maschera che stringono al massimo grado ANCHE per tenere il tutto ben fermo.

La tuta pressurizzata era collegata al casco e ai guanti tramite giunti rotanti 'a baionetta' praticamente uguali a ciò che troviamo nelle vere tute astronautiche. L'insieme non aveva ceduto sotto l'impatto, mentre il regolatore-ossigeno contenuto nel complicato 'emergency kit' (che faceva da sedile durante il volo) manteneva una pressione interna costante ed equivalente all'incirca all'atmosfera di 7.500 metri.

La tuta riparava anche dai circa -60° che il pilota incontrava all'esterno. Weaver ebbe soltanto un principio leggero di assideramento alle mani, probabilmente risultavano meno protette che altre parti? Forse sì.

 

Infine il paracadute principale aveva funzionato impeccabilmente nonostante l'anomala sequenza di eventi. Paradossalmente il "drogue chute" che aveva avuto la sua parte di colpa nell'estrarre così brutalmente Weaver dalla cabina, era anche ciò che stabilizzava nella caduta. Diversamente, a quelle quote e velocità la minima rotazione di un corpo su sè stesso si trasforma subito in una feroce rotazione a trottola che fa svenire una persona per la tremenda forza centrifuga - oltre a disturbare il corretto assetto per la discesa.

Una grande e incredibile avventura, che almeno per uno dei due aviatori è ancora finita bene.

 

 

Bill Weaver.

 

Modificato 30 agosto 201610 anni da Smersh