Fornisco in questo topic l’esame di tre macchine “minori” (avrò poi a dire sulla giustezza di questo aggettivo).

 

Due di esse, il Ro.51 e l’AUT.18 rimasti allo stato di prototipi, mentre l’F.5 riprodotto in una serie di dodici esemplari, definita nel linguaggio della burocrazia aeronautica “serie zero”, atta ad equipaggiare una squadriglia, a fini di valutazione operativa.

 

Il ricordare queste macchine ci permette di approfondire la conoscenza su progettisti, modalità costruttive, piloti di una lontana stagione della nostra aviazione.

 

In verità l’arretratezza dell’aeronautica italiana altro non è che il riflesso del ritardo e disorganicità dello sviluppo industriale della nazione. I record, di cui i nostri piloti mieteranno ricca messe nel corso degli anni 30, non deriva da un moderno e razionale sistema industriale ma da una produzione di quasi artigianale. A questa si contrappone l’indubbia valenza di piloti e specialisti che riusciranno a trarre, in pace e in guerra, il massimo dalle macchine a loro affidate.

 

Vorrei, prima di lasciare alla lettura una nota: quanto da me riportato non rappresenta servile trasposizione tratta da volumi – seppur esauriti da decenni – ho sempre cercato il confronto di dati ed informazioni provenienti dalle pubblicazioni, libri e riviste in mio possesso; un impegno nei confronti dei colleghi del forum e dei lettori occasionali su esattezza, precisione e completezza di quanto esposto.

 

 

Il prototipo dell'IMAM Ro.51 nella cornice del salone aeronautico di Milano del 1938, l'ultimo prima

conflitto mondiale

 

Riporto il link dell'image hosting, vi potrete trovare altre immagini e profili dei velivoli in trattazione, ecco il link:

http://profile.imageshack.us/user/anzioexpress

Modificato 4 dicembre 200817 anni da galland

IMAM Ro.51

Il Ro.51 con carrello retrattile

Fra parentesi sono resi i dati della versione idro, ove differenti da quella terrestre)

 

motore Fiat 74 RC.38

 

potenza cv. 840 a mt. 3.800

 

apertura alare mt. 9,78 (9,70)

 

lunghezza totale mt. 7,46

 

altezza totale mt. 2,71 (3,25)

 

superficie alare mq. 18,20

 

peso a vuoto kg. 1.663 (1840)

 

peso a carico max. kg. 2.092 (2160)

 

velocità max. km/h. 489 (430)

 

velocità minima km/h. 125

 

tempo di salita 7' a 6.000 mt.

 

tangenza max. mt. 8.850 (7.500)

 

autonomia km. 1.100 (1.200)

 

armamento 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso

 

progettista Giovanni Galasso

 

pilota collaudatore Nicolò Lana

 

primo volo prototipo MM. 338 nel 1937

 

località Capodichino (Napoli)

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

(riferita al prototipo con carrello retrattile)

 

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto a struttura mista. Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento in lamierino di lega leggera.

 

Ala con struttura in legno, monolongherone con solette in spruce, centinatura e copertura in compensato: superfici mobili ricoperte in tela; ipersostentatori ad apertura ventrale.

 

Carrello retrattile per rotazione verso l'indietro, con parziale scomparsa in apposito alloggiamento carenato (impianto di retrazione ed ammortizzatori della Magnaghi): l'azionamento del carrello avviene con pompa idraulica, oppure, a mano, mediante la pompa supplementare di emergenza (egualmente della Magnaghi). Ruotino dl coda, retrattile, a scomparsa totale.

 

Piani di ceda con struttura in tubi di acciaio, saldati, ricoperti in tela ed irrigiditi da tiranti;

 

superfici mobili (stessa struttura) compensate aerodinamicamente.

 

Posto di pilotaggio ricoperto da cappottina in plexiglas, apribile con movimento di scorrimento verso il retro; il seggiolino del pilota, corazzato, fa da pilone di protezione in caso di ribaltamento.

 

Strumentazione, quella standard per i caccia del Concorso Ministeriale.

 

Serbatoio per il carburante, realizzato in lega leggera, con lamierino piegato e chiodato, semapizzato esternamente; posizione baricentrica, tra l'abitacolo del pilota e la paratia tagliafiamma del motore.

 

Motore con elica tripala metallica, a passo variabile in volo.

 

Due mitragliatrici da 12,7 mm, con tiro sincronizzato attraverso il disco dell'elica, 310 colpi per arma.

 

 

PRODUZIONE:

 

MM. 338 prototipo (con successive modifiche)

 

MM. 339 secondo prototipo(versione idro)

 

 

Con il motore Fiat A. 74 da 840 cv., oltre al G. 50 ed al C. 200, si allestisce una terza cellula, quella dell'IMAM Ro. 51. Ne è progettista l'ing. Giovanni Galasso.

 

Il velivolo è un monoplano a fusoliera metallica ed ala a struttura in legno, ricoperta in compensato. Il carrello, del tipo a ruotino di coda, è fisso. Il prototipo (MM. 338) è caratterizzato da una deriva verticale molto ridotta. Questo primo esemplare viene successivamente modificato con l'adozione del carrello retrattile, per rotazione all'indietro, e superficie della deriva verticale, sensibilmente aumentata. Su questa macchina viene condotto il ciclo di prove, sia a Capodichino, aeroporto della Ditta Costruttrice, sia al Centro Sperimentale di Guidonia. Tra i primi a collaudarlo, sono Remondino e Mantelli. Le prove rivelano inconvenienti ancora più accentuati di quelli accertati sui precedenti velivoli, G. 50 e C. 200, in valutazione al Centro. E' così per la prova effettuata da Remondino. Egli decolla, prova un tonneau lento: autorotazione immediata. Esce da questa, prova un tonneau veloce: seconda autorotazione. Il velivolo è molto instabile: all'atterraggio Remondino dichiara di aver avuto l'impressione, non di volare, ma di camminare sul ghiaccio. L'ala, oltre che essere responsabile degli inconvenienti riscontrati in volo, è molto delicata. E' soggetta a svergolamenti, se si lascia il velivolo parcheggiato all'aperto. Viene quindi affrontato un lavoro di riprogettazione, che porta ad una pianta alare notevolmente diversa. Al ritorno presso il Centro di Guídonia, le caratteristiche di volo sono nettamente migliorate, pur rimanendo quei fenomeni di autorotazione, tipici della prima generazione di caccia monoplani: essi troveranno soluzione solo quando si adotteranno ali a profilo variabile.

 

Altrettanto sfortunata è la versione idro. Questa è concepita a scarpone centrale con galleggianti laterali sub-alari. Dopo Lana, la valutazione è condotta dal pilota Ligabò. Presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano,durante una prova di flottaggio, un galleggiante laterale si immerge eccessivamente e « tira sotto » l'aereo. Il collaudatore fa appena in tempo ad abbandonare l'abitacolo ed il prototipo viene così perduto. Entrambe le versioni, idro e terrestre, vengono abbandonate.

Caproni Vizzola F.5

 

motore Fiat A.74 RC.38

 

potenza cv. 840 a mt. 3.800

 

apertura alare mt. 11,30

 

lunghezza totale mt. 7,90

 

altezza totale mt. 3,00

 

superficie alare mq. 17,60

 

peso a vuoto kg. 1.818

 

peso a carico max. kg. 2.238

 

velocità max. km/h. 496 a 4.750 mt.

 

Velocità minima km/h. 115

 

tempo di salita 6'3" a 6.000 mt.

 

tangenza max. mt. 9.500

 

autonomia km. 1.000

 

decollo mt. 187

 

atterraggio mt. 193

 

armamento 2 mitragliatrici da 12,7 mm. nel muso

 

progettisti Fabrizi, Baldessari, Riparbelli

 

pilota 'collaudatore Giuseppe Pancera

 

primo volo prototipo MM. 392 il 19 febbraio 1939

 

località Vizzola Ticino (Varese)

 

 

DESCRIZIONE TECNICA (riferita al prototipo MM. 413)

 

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura mista.

 

Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento esterno in duralluminio.

 

Ala a profilo variabile, con struttura bi-longherone in legno e rivestimento in compensato, telato e verniciato; superfici mobili ricoperte in tela.

 

Carrello retrattile per rotazione verso l'interno e scomparsa in appositi alloggiamenti alari: l'azionamento del carrello avviene con pompa idraulica, oppure con un circuito secondario di emergenza munito di pompa a funzionamento manuale. Ruotino di coda retrattile, a scomparsa totale.

 

Piani di coda con struttura bi-longherone in tubi di acciaio e rivestimento in duralluminio: parti mobili con struttura in tubi in lega leggera, ricoperti in duralluminio.

 

Posto di pilotaggio ricoperto da cappottina in plexiglas, apribile con movimento di scorri. mento verso il retro.

 

Strumentazione standard.

 

Serbatoi per il carburante, in lega leggera, con semapizzazione esterna, disposti baricentricamente in fusoliera.

 

Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamilton, a passo variabile in volo.

 

Due mitragliatrici da 12,7 mm. con tiro sincronizzato attraverso il disco dell'elica: 350 colpi per arma.

 

PRODUZIONE:

 

MM. 392 - primo prototipo

 

MM. 413 - secondo prototipo

 

MM. 5921-5931 - n. 11 (agosto-ottobre 1940, Caproni-Vizzola)

 

 

 

L'F. 5 è basato sugli studi dell'ing. Fabrizi, tenente del Genio Aeronautico presso il Centro Sperimentale di Guidonia. Alla morte del progettista, avvenuta per incidente di volo su un Breda 28, la realizzazione del velivolo è curata dal tenente ing. Riparbelli, fraterno amico dello scomparso. Il prototipo dell'F. 5 (MM. 392) è costruito presso la Caproni-Vizzola alla fine del 1938. Il velivolo ha un'ala a profilo variabile, azzeccatissima, vola molto bene, non ha i difetti aerodinamici dei caccia coetanei. Del ciclo di prove, i piloti dello Sperimentale raccontano un significativo episodio. Per effettuare una prova di finta caccia, Cugnasca riporta a Guidonia un G. 50, ormai in reparto col 51° stormo di Ciampino: di fronte l'F. 5, da poco arrivato a Guidonia, ed il cap. Paolo Moci. Il risultato, a sorpresa, è destinato ad alimentare le discussioni più accanite. F. 5 dà una superba esibizione di volo, dalla quale il G. 50 esce surclassato.

 

Purtroppo il ritardo di circa due anni con cui l'F. 5 si presenta alle prove di volo, rispetto ai G.50 ed ai C. 200, ha già segnato la sorte del velivolo. Oltre al secondo prototipo (MM. 413), se ne producono soltanto 11 esemplari di preserie (MM. 5921-5931) caratterizzati da una deriva verticale leggermente maggiorata, e dall'adozione dell'abitacolo aperto, dal ruotino di coda fisso e dalla installazione di un ulteriore serbatoio per il carburante: rimane inalterata la soluzione costruttiva del prototipo, a fusoliera metallica ed ala in legno. Questi velivoli sono assegnati alla 300a squadriglia basata sull'aeroporto di Ciampino e destinata, con altri reparti di G. 50 e C. 200, alla difesa di Roma.

 

 

Nel 1942, gli F. 5 sono inquadrati nel 167° gruppo da caccia notturna, che allinea anche alcuni CR. 42. Al 9 luglio 1943, il gruppo ha ancora 10 F. 5, affiancati dai CR. 42 e dai Re. 2001CN. In data di poco successiva, quando il reparto si trasferisce da Ciampino a Latina, rimangono in dotazione solo i Re. 2001. Quanti hanno impiegato operativamente il caccia Fabrizi, lo considerano migliore dello stesso Macchi C. 200, anche se meno veloce: ha buona autonomia ed è una piattaforma di tiro, stabile. Nei primi sei mesi di squadriglia, si riesce ad eliminare tutta una serie di piccoli inconvenienti ed a metterlo a punto definitivamente. Da segnalare come la cellula dell'F. 5 ha peraltro dato luogo ad interessanti sviluppi.

Aeronautica Umbra T.18

 

 

motore fiat A.80 RC.41

 

potenza cv. 1.000 a mt. 4.100

 

apertura alare mt. 11,50

 

lunghezza totale mt. 8,56

 

altezza totale mt. 2,88

 

superficie alare mq. 18,70

 

peso a vuoto kg. 2.325

 

peso a carico max. kg. 2.975

 

velocità max. km/h. 489

 

velocità minima km/h. 129

 

tempo di salita 8'13" a 6.000 mt.

 

tangenza max. mt. 9.000

 

autonomia km. 800

 

armamento 2 mitragliatrici da 12,7 mm. alari

 

progettista Felice Trojani

 

pilota collaudatore Giovanni Roccato

 

primo volo prototipo MM. 363 il 22 aprile 1939

 

località Viterbo

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto, a struttura metallica. Fusoliera a sezione triangolare in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno con rivestimento esterno in duralluminio.

 

Ala con struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati a punti, centinature e rivestimento esterno in duralluminio; superfici .mobili con struttura in lega leggera e ricoperte in tela.

 

Due mitragliatrici da mm. 12,7 contenute nel piano centrale dell'ala e sparanti al di fuori del disco dell'elica, 300 colpì per arma. Carrello retrattile per rotazione verso l'interno a scomparsa in appositi vani alari, azionato idraulicamente; pompa supplementare dì emergenza a funzionamento manuale; ammortizzatori della « FAST ». Ruotino di coda, retrattile. Piani di coda con struttura in duralluminio (longheroni e centine) ricoperta in tela; superfici mobili (stessa struttura) staticamente ed aerodinamicamente compensate.

 

Posto di pilotaggio chiuso da cappottina, apribile con movimento di scorrimento verso l’avanti.

 

Serbatoi per il carburante, in fusoliera, disposti in posizione baricentrica.

 

Motore con elica tripala metallica Alfa Romeo a passo variabile in volo.

 

PRODUZIONE:

 

MM. 363 - prototipo (con successive modifiche)

 

Questo aereo ha un periodo di progettazione estremamente lungo. Concepito dall'ing. Felice Trojani sin dal lontano 1934, viene da questo rielaborato a più riprese ed estesamente provato con modelli aerodinamici in galleria del vento, sino al 1937. La costruzione del prototipo ha luogo presso l'Aeronautica Umbra di Foligno, della quale il Trojani è direttore di produzione. La sigla del velivolo deriva, come lettera, dall'iniziale del progettista e, come numero, dai metri quadrati della superficie alare.

 

Il T. 18, concepito inizialmente come caccia biposto, viene invece realizzato nella configurazione monoposto. Rispetto ai caccia dell'epoca, esso è più pesante, impiega una unità motrice più potente, il Fiat A. 80 da 1.000 cv., ed è caratterizzato dall'armamento delle due 12,7 sistemate nell'ala e sparanti al di fuori del disco dell'elica. Le prove di rullaggio del prototipo MM. 363 vengono iniziate il 21 marzo 1939, sull'aeroporto della Ditta, a Foligno. Per le prove di volo si ritiene prudenziale trasferire il velivolo sul più grande aeroporto di Viterbo: ne consegue una laboriosa operazione di rimorchio su strada tra le due località, distanti circa 120 km. Proprio a Viterbo, il 22 aprile 1939 avviene il primo volo ad opera di Roccato, pilota collaudatore dell'Aeronautica Umbra.

 

Cominciano quindi i collaudi militari del velivolo: il 20 luglio avviene il trasferimento a Guidonia ed il 18 agosto inizia un breve ciclo di prove di tiro sull'aeroporto di Furbara, con esito positivo. Per migliorare le prestazioni del velivolo si è frattanto realizzata una nuova cappottatura-motore, aerodinamicamente molto curata. E' stata ridotta la sezione frontale, incapsulando in piccole carenature i bilancieri delle valvole in testa ai cilindri e si è adottata una ogiva per il mozzo dell'elica.

 

Proprio per sostenere questi lavori, il prototipo rientra in Ditta il 23 febbraio 1940. Grazie alla nuova configurazione, il T. 18 guadagna circa 15 km/h. nella velocità massima che è ora di 489 km/h. Il ritorno a Guidonia avviene il 21 giugno e il 12 luglio, al quarantanovesimo volo, Roccato termina la messa a punto del velivolo. I collaudi di Roccato sono stati a dir poco singolari, in quanto condotti con estrema cautela per la costante preoccupazione di rischiare l'unica macchina esistente.

 

Al Centro di Guidonia volano sul T. 18 il col. Tondi, Mantelli, Vignoli. La valutazione dell'aereo è abbastanza positiva, anche se vengono notati quei fenomeni di autorotazione caratteristici di pressoché tutte le macchine coeve. Viene presa in considerazione l'eventualità di utilizzarlo in sostituzione del Breda Ba. 65: una delle relazioni di collaudo di Adriano Mantelli fa espresso riferimento a questa possibilità. Il velivolo, più pesante dei caccia contemporanei, offre buone potenzialità come successore del Ba. 65 avendo caratteristiche di volo nettamente superiori: è in fondo la conferma della validità della prima impostazione progettuale data da Trojani al suo T. 18.

 

Avvenuta il 5 novembre 1940 la consegna ufficiale del T. 18 alla Regia Aeronautica, lo stesso giorno Mantelli riceve l'incarico di decentrare il velivolo presso l'aeroporto di Orvieto. Dopo tale evento la sorte toccata all'unico prototipo, è ignota. Abbandonato nell'aeroporto sopracitato, può essere stato distrutto da azione bellica, o demolito; che sia stato trasferito in Germania, come asserisce Trojani nelle sue memorie, è l'ipotesi meno probabile.

 

La copertina del libro, nella foto superiore Ricci con alle spalle un F.5, in quella ineriore un CR.42CN della 300a Squadriglia

Rimpatriato dall'Africa Orientale Italiana Corrado Ricci, già comandante in quel settore della 410a Squadriglia Autonoma, ottiene il comando di un altro reparto, leggiamo le sue impressioni sul velivolo dell'ingegner Fabrizi:

 

 

Il generale Pricolo mi aveva promesso di darmi l'incarico d'occuparmi della caccia notturna e, venuto a sapere che se ne stava formando una squadriglia a carattere sperimentale sull'aeroporto di Ciampino, riesco a farmene dare il comando: è la 300a squadriglia autonoma da caccia notturna (CN).

 

I guai cominciano subito con la necessità di mettere insieme il personale specialista. Ogni comando mi scarica gli elementi più sgraditi e così, in breve, mi trovo alle prese con una ventina di individui tra i quali debbo compiere una severissima selezione: i piloti debbono volare di notte e, al buio, anche una sciocchezza può costare cara. Scelgo uno per uno motoristi, montatori, armieri, eccetera, eliminando senza pietà gli incompetenti; quanto ai piloti, me ne assegnano due o tre che hanno già fatto qualche volo notturno e riesco poi a farmi mandare Veronese e Bartolozzi che, al termine della licenza, attendevano il reimpiego. A suo tempo, anche Giardinà si aggiungerà a noi.

 

La scelta dei velivoli da assegnare a questo nuovo reparto dovrebbe essere il lavoro piú delicato; ma la nostra cronica penuria di mezzi taglia decisamente la testa al toro; viene radunato tutto il disponibile e mi trovo padrone di quattro CR 42 e di dodici Fabrizi F 5: monoplani ad ala bassa, della classe dei Macchi 200, leggermente meno veloci ma molto più maneggevoli e con delle caratteristiche di volo davvero interessanti. Di costruzione mista, di metallo e legno compensato, si rivelano di manutenzione delicatissima, soprattutto perché costruiti molto alla buona. Il carrello presentava degli inconvenienti e, dopo essere stato retratto, non si era mai sicuri che ambedue le gambe sarebbero di nuovo uscite al momento dell'atterraggio. Ogni tanto accadeva di dover prendere terra sul ventre o su una ruota sola: ma si trattava di incidenti da niente, nei quali anche i velivoli riportavano pochi danni, facilmente riparabili.

 

Ben presto i nostri voli notturni procedettero tanto bene che non avemmo più bisogno della luna o della fotoelettrica; avevamo imparato a servirci del « sentiero », cioè di una fila di lampade allineate sul terreno, accanto alle quali ci posavamo. Imparammo anche, ciascuno per proprio conto, un rudimentale volo strumentale che applicavamo quando ci accadeva di dover attraversare banchi di nuvole; facevamo regolarmente ogni genere di acrobazia o di navigazione anche nel buio più profondo, e finalmente ritenni che si potesse passare alla fase di addestramento più avanzato. Si trattava, cioè, di cercare di avvistare e di avvicinare altri velivoli che volassero nel buio; in questo campo non riuscimmo, ovviamente, a nulla perché l'oscurità non ha mai permesso a nessuno di vedere qualcosa; tra l'altro, gli strumenti del cruscotto, con i loro numeri e lancette fosforescenti che si riflettevano sul parabrezza e sulle vetrate laterali, erano sufficienti a toglierci la necessaria sensibilità visiva.

 

 

Corrado Ricci

 

Vita di pilota

 

Mursia, Milano, 1976

 

Modificato 4 dicembre 200817 anni da galland

Quando parliamo di un aereo minore commettiamo un’ingiustizia: in primis nei confronti del progettista che vi ha dedicato lunghi studi. Prima sul tavolo da disegno, quindi col modellino aerodinamico in galleria del vento, poi con l’approntamento del simulacro ed infine col collaudo a terra ed in volo del prototipo.

 

Sulla sua “creatura” si accentrano attese, aspirazioni, trepidazioni e speranze.

 

L’ingegner Trojani, tra i superstiti della sfortunata spedizione polare del dirigibile “Italia”, progettista di aeronavi e direttore tecnico della AUSA (Aeronautica Umbra Società Azionaria) con sede in Foligno dedica all’iter di realizzazione del T.18 numerose pagine del suo vasto saggio autobiografico.

 

Leggiamo cosa ha da dirci sul primo volo del AUT.18:

 

 

Il giorno 21 l'AUT 18 iniziava i rullaggi a Foligno. Lo pilotava Roccato, e io avevo fiducia in lui: non era giovane e non poteva dirsi un pilota brillante; era molto prudente, e mi assecondava nel mio programma di eseguire le prove gradualmente e con prudenza, perché ero fermamente deciso a non rischiare né l'apparecchio né il pilota.

 

L'aeroplano mentre correva su e giù per il campo era bellissimo; pareva un falco che fremesse di spiccare il volo: anche a potenza ridotta, anche contro la volontà di Roccato, si staccava da terra ed eseguiva delle rette. I piloti militari del campo si meravigliavano che Roccato possedesse tanta forza d'animo da resistere alla tentazione di decollare e di lanciarsi nell'azzurro immenso.

 

La realizzazione dell'AUT 45 procedeva: i disegni erano bene avanzati, ne avevamo già realizzato molti dettagli che andavamo esperimentando; il simulacro in legno, che ci serviva per lo studio delle installazioni, mostrava le forme eleganti e proporzionate dell'apparecchio.

 

Io andai a Milano per trovare una soluzione al problema delle eliche: in mancanza delle Hamilton ripiegai sulle Alfa Romeo. Erano a movimento elettrico, e ciò non mi piaceva; però avevo fiducia nel loro costruttore, l'ing. Di Caria.

 

Il 7 aprile le truppe italiane occuparono l'Albania.

 

Compiuto il programma delle prove di rullaggio a Foligno, rimorchiammo l'AUT 18 per strada ordinaria fino al campo di Viterbo. Le gambe del carrello ebbero modo di molleggiare!

 

Il motorista Macchi e il suo aiutante Costantini scortarono l'apparecchio che restò affidato alle loro cure; il comando del campo ci accolse con interesse e cortesia.

 

Il campo di Viterbo era davvero grande, tale da togliermi il timore che l'AUT 18 potesse, ai primi voli, essere costretto ad atterrare fuori. La città è interessante; alloggiavamo in un albergo non nuovo ma comodo e si mangiava bene: era il tempo dei carciofi e ci nutrimmo di carciofi fritti.

 

Compiuto il programma di prove e controlli preliminari, stabilimmo il primo volo per sabato 22 aprile, alla mattina presto. Io, la vigilia, morivo di paura, di una paura che non avevo provato mai: era la prima volta che rischiavo la pelle di un altro senza fargli compagnia.

 

Roccato era molto più calmo di me; cenammo, andammo a fare una passeggiata, e lui prese e mi consigliò di prendere una camomilla-espresso. Non l'avessi mai fatto!

 

Andai a letto, e fra AUT 18 e camomilla (che invece di addormentare me addormentò il mio stomaco) non chiusi occhio tutta la notte. Letteralmente, non chiusi occhio. Non lontano vi era (su una torre o su un campanile) un orologio che suonava le ore, le mezz'ore, i quarti d'ora: non ne persi un rintocco. Finalmente tornò la luce e mi alzai.

 

Eravamo al campo che il sole non era ancora sorto; ma l'ambulanza e gli estintori già ci aspettavano. Provammo il motore, controllammo i vari organi dell'apparecchio: tutto era in ordine.

 

Roccato prese posto nell'aeroplano: le gambe mi facevano « giacomo giacomo ».

 

L'AUT 18 rullò allontanandosi da noi, fino in fondo al campo; si girò, ci mostrò la fronte. Lo vedemmo avanzare, e quando sentimmo il rombo del motore dato a tutta forza l'apparecchio era già in aria. Passò davanti a noi, sali, compi un ampio giro: in fondo al campo era alto, e il sole lo fece brillare come una stella.

 

Compi un secondo giro, si portò al di là del campo, e cominciò a planare venendoci incontro; toccò terra dolcemente, perse velocità in poco spazio.

 

Roccato portò l'aeroplano, rullando, vicino a noi; lo fermò e ne discese: l'abbracciai. Nel frattempo era venuto il comandante del campo: si congratulò con noi e ci invitò a colazione alla mensa.

 

Non avevo mai assistito a un volo così regolare: quanta paura per niente!

 

Telefonai al ministero, telefonai a Foligno, telefonai a Marta che avverti il Muzio che si trovava a Roma: l'AUT 18 aveva volato.

 

Continuammo i voli, e al quarto autorizzai Roccato a far rientrare il carrello e la ruota di coda: tutto funzionò a meraviglia; l'aumento di velocità dell'apparecchio a carrello retratto era impressionante.

 

 

Felice Trojani

 

La coda di Minosse vita di un uomo, storia di un’impresa

 

Mursia, Milano, 1964

Chiedo scusa se mi intrometto in una esposizione che spero non esaurita , ma non potevo trattenermi .

Un banale ma sincero GRAZIE .

L'ho visto solo adesso, lo salvo e lo stampo per leggerlo con calma. Veramente grande, e il T18 è la prima volta che lo sento in vita mia.

Sapete dirmi se il Caprono-Vizzolo F.5 ha abbattuto velivoli nemici in combattimento?se si quali?

Sapete dirmi se il Caprono-Vizzolo F.5 ha abbattuto velivoli nemici in combattimento?se si quali?

 

In primo luogo Caproni-Vizzola e non Caprono-Vizzolo.

Circa il tuo quesito le memorie di Corrado Ricci, capitano della squadriglia che - unico reparto operativo - utilizzò il velivolo, non recano notizie in tal senso. Si può fondatatamente asserire che dato il periodo bellico e le intrinseche caratteristiche del mezzo, non vi siano state neppure intercettazioni, neppure tentate. Si trattava di un mezzo, in sostanza, ab initio della specialità della caccia notturna che, come noto, in Italia non ebbe mai compiuta realizzazione. Tanto fermo restando le nunsiate interessanti caratteristiche tecniche del velivolo.

A quando, piuttosto, qualche altra chicca delle tue? L'web è desolatamente vuoto di notizie sugli aerei italiani, salvo quei due o tre...

In primo luogo Caproni-Vizzola e non Caprono-Vizzolo.

Circa il tuo quesito le memorie di Corrado Ricci, capitano della squadriglia che - unico reparto operativo - utilizzò il velivolo, non recano notizie in tal senso. Si può fondatatamente asserire che dato il periodo bellico e le intrinseche caratteristiche del mezzo, non vi siano state neppure intercettazioni, neppure tentate. Si trattava di un mezzo, in sostanza, ab initio della specialità della caccia notturna che, come noto, in Italia non ebbe mai compiuta realizzazione. Tanto fermo restando le nunsiate interessanti caratteristiche tecniche del velivolo.

Speravo avesse avuto almeno qualche scontro,comunque grazie.

so che il topic è un po' vecchio, ma sapreste dirmi di + su altri 2 aerei poco conosciuti: il SAI Ambrosini 207 e il 403

Vi volevo far notare che oltre ai 3 caccia descritti fu valutato in quel periodo anche un interessante biplano il Caproni Ca165 con motore in linea Isotta Fraschini dalle prestazioni mi risulta interessanti di cui però non ho trovato foto, se qualcuno mi puo aiutare grazie.

Su Storia Militare lessi che l'F5 nacque come possibile caccia imbarcato, per questo aveva un ala così accurata e avrebbe avuto una strumentazione migliore che lo rese poi più adatto al volo notturno.

Vi risulta qualcosa?

Qualche dato sull' AUT 18 biposto?

Su Storia Militare lessi che l'F5 nacque come possibile caccia imbarcato, per questo aveva un ala così accurata e avrebbe avuto una strumentazione migliore che lo rese poi più adatto al volo notturno.

Come il glorioso Re 2001.

Ottimi velivoli ma soffocati della situazione economico - politica dell' epoca.

Vi volevo far notare che oltre ai 3 caccia descritti fu valutato in quel periodo anche un interessante biplano il Caproni Ca165 con motore in linea Isotta Fraschini dalle prestazioni mi risulta interessanti di cui però non ho trovato foto, se qualcuno mi puo aiutare grazie.

Anche se un pò in ritardo, ecco qui

 

Prototipo Caproni Ca.165

 

Ciao