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Jet executive supersonici

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Poco fa mi è capitato fra le mani una vecchia foto del supersonico civle Boeing SST, ucciso negli anni 60 dai costi esorbitanti e dalle manie ambientaliste. Facendo qualche ricerca in rete, ho scoperto una cosa di cui peraltro avevo già sentito parlare, la progettazione, per alcuni modelli piuttosto avanzata, di executive supersonici (qualcuno addirittura trisonico).

 

Uno di questi doveva essere frutto di una joint venture russo-americana, Sukhoi-Gulftream, poi dissoltasi pare per pressioni congiunte dei due rispettivi goveni. La Sukhoi starebbe comunque portando avanti il progetto privatamente con queste caratteristiche:

 

Crew: 2

Capacity: 6-10

 

Length: 124.2 ft (37.86 m)

Wingspan: 65.4 ft (19.93 m)

Wingsweep: 32° unswept (68° swept)

Height: 27.1 ft (8.26 m)

 

 

 

 

Empty weight: 54,167 lb (24,570 kg)

Useful load: 2,000 lb (907 kg)

Max takeoff weight: 114,200 lb (51,800 kg)

Fuel: 58,465 lb (26,519 kg)

 

Powerplant: 3× Aviadvigatel D-21A1 turbofan, 16,535 lbf (73.55 kN) each

 

 

Maximum speed: 1,483 mph (2,386 km/h)

Cruise speed: 1,483 mph (2,386 km/h)

Range: 4,600 mi (7,403 km)

Service ceiling 63,900 ft (19,477 m)

 

 

 

Sukhoi-Gulfstream_S-21.jpg

 

 

 

Altro progetto interessante è l'Aerion SBJ:

 

Crew: 2

Capacity: 8-12 passengers

 

Length: 135.6 ft (41.33 m)

Wingspan: 64.2 ft (19.57 m)

Height: 21.2 ft (6.46 m)

Wing area: 1,200 ft² (111.5 m²)

 

Empty weight: lb (kg)

Max takeoff weight: 90,000 lb (40,823 kg)

Powerplant: 2× Pratt & Whitney JT8D-219 turbofans, 19,600 lbf (87.19 kN) each

 

 

Maximum speed: 1,030 knots (1,186 mph, 1,909 km/h)

Cruise speed: 966 knots (1,112 mph, 1,790 km/h)

 

Range

 

At Mach 0.95: 4,600 nm (5,300 mi, 8,500 km)

At Mach 1.40: 4,200 nm (4,800 mi, 7,800 km)

 

Service ceiling 51,000 ft (16,000 m)

 

Aerion_SBJ.jpg

 

 

 

Tupolev 144 (è il progetto più avanzato allo stato attuale delle cose, dovrebbe volare fra meno di cinque anni)

 

 

Crew: Two pilots, one flight attendant

Capacity: 6-10

 

Length: 36 m (118 ft 1 in)

Wingspan: 16.2 m (53 ft 1 in)

Height: 6.51 m (21 ft 4 in)

Wing area: 136 m² (1,460 ft²)

 

Empty weight: 19,300 kg (42,550 lb)

Max takeoff weight: 41,000 kg (90,400 lb)

Powerplant: 2× NPO Saturn AL-32M turbofan, 95 kN (21,400 lbf) each

 

Cruise speed: Mach 2, 2,125 km/h (1320 mph)

Range: 7,500 km (4,660 miles)

 

 

 

 

Tupolev_Tu-444_1.jpg

 

 

Infine abbiamo un progetto degli Skunk Works Lockheed, il QSST che, per certi versi, è lo studio più innovativo in quanto tiene conto dei problemi ambientali che hanno ucciso il Boeing SST e limitato la vita del Concorde.

 

Qsst.jpglowerleftpic.jpgQSST815_009.jpg

drawing2.jpg

 

 

 

Se qualche pilota civile legge, mi piacerebbe conoscere il suo parere su questi progetti.

Edited by intruder

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Se riescono ad attenuare il problema dei bang sonici ne venderanno parecchi, per chi fà viaggi di lavoro ed è ad un certo livello dimezzare i tempi di volo è troppo utile per guardare ai costi, ma se rimane il divieto di superare il muro del suono sulla terraferma saranno richiesti solo per esigenze legate alle rotte oceaniche.

 

La tecnologia è praticamente matura, rimane solo il problema dei bang.

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Se riescono ad attenuare il problema dei bang sonici ne venderanno parecchi, per chi fà viaggi di lavoro ed è ad un certo livello dimezzare i tempi di volo è troppo utile per guardare ai costi, ma se rimane il divieto di superare il muro del suono sulla terraferma saranno richiesti solo per esigenze legate alle rotte oceaniche.

 

La tecnologia è praticamente matura, rimane solo il problema dei bang.

So che sono in studio tecnologie per diminuirlo o addirittura eliminarlo... Solo che non sono aggiornato sullo stato dei tests.

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Guest intruder

Il QSST (acronimo per Quiet SuperSonic Transport) è inteso proprio in questo senso, ridurre l'impatto sonico e ambientale di un velivolo supersonico.

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Guest intruder

Quanto un Concorde, sulle 3 ore contro le 7, 8 anche 9 (il ventro contrario è molto forte per chi viene dal Nordamerica, questi aerei che volano a quote superiori dei normali liners dovrebbero aggirare il problema) degli aerei subsonici. E parliamo di macchine da Mach 1.8-2, ma sono allo studio executive da Mach 3, che impiegheranno meno di 2 ore sulla tratta Washington/New York-Londra, la più trafficata.

Edited by intruder

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:hmm: e pensare che colombo ci mise mesi per raggiungere l' america :P .

come pensano di ridurre il boom sonico?

Edited by Doiman

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Aerion .... il programma riparte ....

 

Programme restart puts Aerion in race against time to go supersonic ....

 

Supersonic business jet aspirant Aerion has reopened the engine selection and airframe configuration for its 12-seat concept, effectively restarting the programme almost nine years after launch.

 

Fonte .... http://www.flightglobal.com/news/articles/programme-restart-puts-aerion-in-race-against-time-to-go-supersonic-386289/

 

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Eccone un altro ....

 

SAI resurrects QSST-X as all-first class supersonic airliner, seeks investors ....

 

Supersonic Aerospace International (SAI) has resurrected the quiet supersonic transport (QSST) after a three-year hiatus and relaunched the concept as much larger, Boeing 737-sized aircraft to operate as an all-first-class airliner.

 

Fonte .... http://www.flightglobal.com/news/articles/sai-resurrects-qsst-x-as-all-first-class-supersonic-airliner-seeks-investors-387005/

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Belli, ma non penso saranno realizzati.

Costi carburante.

Costi di gestione.

Internet: cosa può fare di così veloce un aereo che non possa già fare il web alla velocità della luce?

I motivi per mettersi davvero a correre fisicamente dal punto A al punto B della superficie terrestre sono pochissimi. I militari potrebbero aver bisogno di un cargo del genere. I civili che ci fanno? Forse trasporto veloce di organi per trapianti d'urgenza? Un solo pezzo di fegato vale così tanto? E poi, quanti si potrebbero permettere trasporti speciali del genere?

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http://aviationweek.com/commercial-aviation/nasa-aims-supersonic-airliners-quiet-subsonic

 

n_plus_2_2012_rendr_a.jpg

 

Continuano le ricadute delle tecnologie militari in campo civile.

I motori a tre flussi a ciclo variabile sono in fase di studio da GE e P&W per i futuri caccia e già si pensa a come introdurli in fururibili velivoli civili supersonici, esclusivi eredi del mai troppo rimpianto Concorde.

Il ciclo variabile consente ai motori di passare dai ridotti consumi e rumorosità consentiti dagli alti rapporti di diluizione all’efficienza supersonica dei BPR più bassi.

Qui però, nella ricerca della riduzione del rumore, si va anche oltre introducendo l’inedito concetto IVP (profilo di velocità invertito). Il flusso caldo e freddo si mescolano e vanno assieme allo scarico ma vengono deviati i un anello esterno. Il terzo flusso, anch’esso uscente dalla ventola, viene invece convogliato all’interno, esattamente il contrario di cià che accade in un normale turbofan.

Gli effetti sono duplici. Da un lato il flusso caldo e veloce, trovandosi all’esterno, entra immediatemente in contatto con l’aria esterna e anticipa il rimescolamento. Il rimesclamento di per se provoca rumore e se avviene violentemente non è ottimale, ma l’anticiparlo, unito all’opportuna collocazione dei motori può far si che la sellula stessa agisca come schermo al rumore. Dall’altro lato, il flusso freddo interno costringe quello caldo ad allargarsi in un anello più sottile e di maggior diametro che favorisce ulteriormente il rimescolamento tra getto caldo e aria esterna più fredda e lenta.

 

http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwip3f_8xbnOAhURlxQKHdDbBWYQFggmMAE&url=ftp%3A%2F%2Flbpw-ftp.larc.nasa.gov%2Foutgoing%2Faviation-2014%2Falonso-adv-optim-su2.pdf&usg=AFQjCNHtipwykkv0A9rLokVeWveUzVpRBA

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Non per malaugurio ma se ci guardiamo intorno i costi di sviluppo di un aereo sono sempre maggiori, tanto più per aerei comunque innovativi. Ci sarà pure un mercato per questi voli con gente disposta a pagare in proporzione ai costi di gestione, ma ci sarà un mercato che assorba un numero di velivoli tali da rendere conveniente la produzione ?

Il campo aeronautico non mi sembra l' ideale per " start up, smart e un sacco innovative ". O dietro ci sono grandi gruppi come Boeing o Airbus che non vogliono bruciare il nome con un fallimento oppure il tutto mi puzza di " fai finta di aver un progetto innovativo, vai sul mercato azionario, prendi i soldi e scappa". Pronta la cenere in caso contrario.

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Attenzione che dietro quella start up c'è Richard Branson e tutto il peso della Virgin.

La storia dell'aviazione è piena di tonfi, ma anche di clamorosi successi nati dall'intraprendenza di pochi, senza cui non si va molto avanti.

L'aviazione civile è da decenni nel torpore e questa potrebbe essere una scossa di vitalità, al di là dell'offrire la velocità del Concorde al costo di una business class, il che comunque non guasta se si vuole ambire al successo.

 

https://www.theguardian.com/business/2016/nov/15/richard-branson-supersonic-flight-virgin-boom

 

1479305158336.jpg

Edited by Flaggy

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Aerion porterà avanti il suo AS2 con Lockheed Martin e GE che svilupperà un motore dal core del CFM56 abbinato ad un nuovo modulo di bassa pressione adatto ad una supercrociera a mach 1.4 (1.2 a quanto pare sulla terraferma per cercare di aggirare le limitazioni che colpirono il Concorde)

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-and-aerion-to-develop-supersonic-business-j-444243/

 

Rispetto ai primi studi i motori esterni si spostano in avanti e sotto l'ala. L'estetica probabilmente non ne guadagna, ma l'aerodinamica magari si: con i 3 motori distrbuiti davanti e dietro l'ala si presume un più efficace risultato dal punto di vista della regola delle aree e una adeguata alimentazione a più elevati angoli di incidenza riducendo anche il rischio di ingerire ghiaccio se questo dovesse formarsi sull'ala.

Da vedere i risultati in termini di consumi e i costi per passeggero: certo, l'ala forse un po' sgraziata garantirebbe un flusso laminare e una riduzione consistente dei consumi, ma resta un velivolo supersonico che utilizza tre motori derivati (a basso BPR e quindi potenzialmente a maggior consumo) di quelli usati in due esemplari su liner che trasportano decine di passeggeri (e non una dozzina).

 

 

Aerion-as2_in-flight_lr.jpgaerionjpg.jpeg

 

AS2-Specs_sideprofile.jpg

AS2-Specs_birdseye.jpg

AS2-Specs_wingspan.jpg

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Strano, mi ricorda moltissimo lo starfighter. Che fu in effetti una pietra miliare del design supersonico, forse qualcosa è ancora utile di quel tipo di design, specie nei profili di volo di un aereo commerciale: penetrare il più facilmente l aria Ad alta quota con una lunga fusoliera per contenere i passeggeri (correggetemi se ho detto cavolate).E entrambi sono Lockheed. La formula trimotore è interessante. Oggi è inusuale ma consente di concentrare maggiori potenze dei bimotori senza raggiungere complessità e pesi dei quadrimotori. Su una cosa flaggy ha proprio ragione: tre motori non fanno bene a costi e consumi e se si vuole far arrivare questi delicati progetti in porto bisogna ricordare che tutti vogliono aerei bimotori. Mah, speriamo che si stiano dando una svegliata, grazie anche alla Boom, penso che le tecnologie siano mature (o quasi). mi piacerebbe un giorno poter volare su un liner supersonico.

Edited by Calliope

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In effetti la velatura ricorda un po' il 104.

La fusoliera molto lunga riduce al minimo la resistenza aerodinamica e il boom sonico mentre contiene grosse quantità di carburante, come sullo Spillone.

Di passeggeri però ne contiene pochi e solo nel terzo anteriore. Un’ala così fatta in effetti contiene ben poco carburante, ma la corda ridotta si presta bene a mantenere uno strato limite laminare (evitando la successiva transizione a turbolento), cosa che riduce la resistenza.

E' una scelta... Altre configurazioni che si vedono in questa discussione prevedono una fusoliera un po' più piena di passeggeri e un'ala a delta riempita di carburante.

 

I 3 motori invece sono stati una scelta obbligata dalle nuove normative ICAO che entreranno in vigore nel 2020 e il cui scopo è abbattere il rumore nelle sempre più trafficate aree aeroportuali.
Non sarebbe in effetti aggiungendo motori che si aumenta la spinta: solitamente si adegua la spinta al numero di motori scelto e i consumi sono legati più che altro al tipo di motori.

 

Dall'altra parte un trimotore incapace di volare con un motore solo è più insicuro di un bimotore e un quadrimotore incapace di volare con due motori fuori uso sotto la stessa ala è meno sicuro di un bimotore. Considerazioni di questo tipo hanno reso quadrimotori e trimotori una razza in via di estinzione rispetto ai più semplici bimotori (più economici da acquistare e manutenere).

 

In effetti in origine i motori designati per il progetto di Aerion erano due JT8D che, sebbene datati, avevano un basso rapporto di diluizione (intorno all’unità) e proprio per questo un miglior comportamento ai regimi supersonici, per la minore sezione trasversale rispetto alle enormi turboventole attualmente usate sui liner subsonici.

 

Tali motori erano però anche incompatibili con le future normative e quindi ci si è dovuti orientare su motori a più alto BPR. La scelta è caduta sui motori dei vari A320/B737 (quelli della famiglia del CFM56) sostituendogli completamente il modulo di bassa pressione e adottandone uno che avesse un BPR più basso, ma comunque più alto di quello del JT8D.
Il risultato di adottare un motore con una ventola rimpicciolita è stato però una riduzione della spinta e un aumento dei consumi specifici rispetto al CFM56, oltre ad un aumento della resistenza a causa della maggiore sezione frontale rispetto al JT8D, da cui la necessità di passare a 3 motori piuttosto che progettare ex-novo un motore più potente da piazzare in 2 unità.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-aerion-continues-search-for-us-assembly-site-418885/

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A Lockheed Martin un finanziamento dalla NASA ...

Supersonic commercial travel is on the horizon.
Today NASA awarded Lockheed Martin Skunk Works® a contract to design, build and flight test the Low-Boom Flight Demonstrator, an X-plane designed to make supersonic passenger air travel a reality.
"It is super exciting to be back designing and flying X-planes at this scale," said Jaiwon Shin, NASA's associate administrator for aeronautics.
"Our long tradition of solving the technical barriers of supersonic flight to benefit everyone continues."

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Il problema non sono i bang sonici, ma i rompiscatole a terra che ne fanno un problema gravissimo

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