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Aereo cade all'aeroporto di Madrid


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Intervengo velocemente, solo per dire che il post di "md80 az" è stato spostato qui da un'altra discussione (chiusa perché sullo stesso argomento) e quindi non ha potuto leggere l'invito (peraltro corretto, e fatto anche dai moderatori in altre occasioni) ad attendere i risultati dell'inchiesta.

 

Attendiamo quindi la risposta alla domanda di jackjack :rolleyes:

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volevo darvi il mio parere su incidente MD 82 SPANAIR.

parlando con dei colleghi,per noi questo e quello che è accaduto

la spanair il peso aeromobile è di 57.000 kl,conpleto,ma in realta il peso era di 62.000kg,in sovraccarico ,ciò e normale su un md 80 ,si conta anche gli alternati ,passeggeri ecc..

poi con una pista di SLM circa 200m

temperatura di 37 gradi + 23 di cemento....

mancando il motore sx o dx che sia ,era inpensabile che avrebe pututo farlcela.

secondo noi è succeso cosi...

domande.

Ma avrebbero dovuto averlo il folder meteo... E le tabelle di pista... E la balance chart... Non penso che con 200m slm, 37° di SAT ed uno ZFW (è questo che intendi per peso aeromobile?) di 57000 Kg questi vanno a rischiare un sovraccarico del genere... Alla fine sono calcoli che si fanno ogni volta prima di sbloccare, ed i moderni programmi di cui dispongono i flight dispatchers calcolano i pesi con un errore di un etto anche in base allo stimato dei passeggeri previsti...

 

2ldab0k.jpg

 

In teoria quando si va a fare il carico e centraggio si tiene conto di tutto, compreso l'alternate fuel. Le procedure prevedono che l'aereo sia in grado di manovrare anche al MTOW con un solo motore operativo, quindi escluderei l'ipotesi, poi sicuramente ne saprai più di me in merito dato che io i trimsheet mi limito a mandarli agli scali! :P

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ieri alla radio ho sentito che c'è un altro video in cui si vede uno degli aereofreni che si apre di colpo, quelli che chiudono lo scarico e buttano i gas di scarico in avanti, ecco perché l'aereo è caduto...i piloti non se ne sono accorti davano manetta ma cosi si è avuto una reazione opposta...sempre alla radio dicono che l'elemento era gia rotto e i meccanici l'avevano bloccato con una corda d'acciaio, ma non ha retto e l'aerofreno si è aperto....ma cavolo l'aereo doveva rimanere a terra per una cosa del genere...e se x caso la corda reggeva? al momento dell'atterraggio con che cosa frenavano non con gli aereofreni perchè ne avrebbe funzionato solo uno e l'aereo si sarebbe messo a girare

 

e qui viene fuori un'altra discussione a chi va la colpa ai meccanici o altro? verranno puniti o si daranno la colpa uno con l'altro e nessuno andrà in galera?...ma intanto molte persone sono morte

Edited by Gabu86
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Gabu, dalla descrizione che ci hai fatto, alla radio stavano parlando dell'inversore di spinta di un motore, e non di un aero-freno; è probabile che abbiano sbagliato a riportare il termine, in questi casi è meglio non fare troppo affidamento su fonti d'informazione non specializzate...

 

Su wiki (Thrust reversal) si può trovare un elenco dei principali incidenti causati dagli inversori di spinta; tuttavia continua a valere il consiglio di non correre troppo e di attendere i risultati dell'inchiesta.

 

Mentre per rispondere alla tua domanda, in assenza di inversori di spinta, rimangono ovviamente i freni.La loro azione viene amplificata dall'apertura dei ground spoilers, la cui funzione principale è di diminuire drasticamente la portanza alare, incrementando l'"appoggio" (>>attrito) delle ruote sull'asfalto e di conseguenza l'effetto frenante. Quindi lo scopo principale degli spoilers è diminuire la portanza, mentre gli air brakes(aero-freni) servono ad aumentare la resistenza.

 

Thrust reversal:

 

Reverse.thrust.klm.fokker70.arp.jpg

 

Ground spoilers:

 

DSCF0645.JPG

 

Un esempio di air brake (aero-freno):

 

Eurowings_bae146-300_d-aewb_arp.jpg

Edited by Captor
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si scusami captor ho sbagliato io a scrivere intendevo proprio l'inversiore di spinta non mi veniva piu in mente

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Sì è vero nell'MD-80 gli inversori sono attuati manualmente agendo sul comando manetta.

 

Tuttavia se fosse vero che il blocco meccanico dell'inversore si era rotto possibilmente l'inversore si è chiuso da solo (magari parzialmente).

 

Comunque negli aerei più recenti è presente un comando di apertura automatica degli inversori (che oggi sono diversi rispetto a quelli dell'Md-80 o della prima generazione di B-737).

Non ricordo bene (mi pare fosse un 767), ma qualche anno fa un aereo fu vittima in volo dell'attuazione automatica di un inversore di spinta....l'aereo si strappò letteralmente a metà.

Edited by paperinik
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Ritengo importante avere sul forum uno che fa davvero il pilota!!

 

Riguardo l'incidente, sai dirmi che velocita' usate come VMCA e VMCG?......rispetto alla V1 sono inferiori o superiori?

 

grazie!

leggo solo ora questo post.

Sono velocità che non si usano, vengono usate in sede di progetto e certificazione quindi solo i tecnici e i collaudatori, infatti noi non le conosciamo.

La V1 deve per forza essere maggiore della VMCG altrimenti in caso di decollo abortito alla V1 non potresti controllare l'aereo e tenerlo dritto (visto che la VMCG è la velocità MINIMA di controllo a terra).

:unsure:

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gli inversori di spinta ,vengono azionati dal pilota.

non so come funzionino ma ho ipotizzato anch'io manualmente..sta di fatto ke alla radio hanno detto cosi poi bisogna vedere se c'e sto altro video in cui si vede l'inversore di spinta aprirsi

 

 

VMCA e VMCG...v1..di cosa state parlando? non sto capendo nulla e mi sento ignorante :helpsmile:

se non volete andare ot mandatemi pure un mp grazie

Edited by Gabu86
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VMCA e VMCG...v1..di cosa state parlando? (...)

 

VMCA "minimum controllable airspeed of a multiengine aircraft with the critical engine windmilling and the operating engine developing maximum continuous power"

 

VMCG "minimum control speed on the ground"

 

:rolleyes:

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L'aereo della Spanair precipitato il 20 agosto a Madrid, al termine del rullaggio sulla pista dell'aeroporto di Barajas, non aveva potenza sufficiente per decollare. Ma non per colpa di un'avaria ai motori, che funzionavano. E nemmeno per le conseguenze di un incendio, perché a bordo non ce n'erano.

 

La causa, rivela il Wall Street Journal che ha reso pubblici alcuni particolari delle indagini in corso, va cercata nella mancata apertura dei flap, i dispositivi mobili situati nella parte posteriore delle ali che ne aumentano la portanza consentendo all'apparecchio di stare in aria quando la velocità è bassa. La verifica dei flap è al punto 49 della lista di controlli che un pilota deve compiere prima del decollo. In questo caso, dice il quotidiano statunitense, il comandante del volo JK5022 diretto alle Canarie non si sarebbe accorto di nulla perché la sirena che doveva suonare in cabina è rimasta muta. Forse per un problema elettrico. In Spagna, però, non tutti sono convinti che sia andata così. Antonio Lora, portavoce dell'Associazione degli addetti alla manutenzione degli aerei, attacca: «Queste informazioni sono incomplete e diffuse in modo precipitoso: rischiano di creare confusione sui veri motivi dell'incidente».

da Corriere.it

 

Non aggiungo commenti fino a quando le indiscrezioni non diventeranno ufficiali (anche se oltre al WSJ ci sono altre testate che rilanciano la stessa notizia)

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  • 2 weeks later...

Ma Flaggy quindi sembrerebbe che si son dimenticati di tirar giù i flap solo perchè non è suonato un allarme? Cioè io capisco la fretta e il nervosismo per la ripartenza...Però non mi sembra un particolare proprio da nulla quando decolli..Credo che anzi sia uno delle prime leve che vai a controllare prima di spingere a fondo la manetta.:o

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Come ho già richiamato in precedenza l'apertura dei flap è il punto 49 della checklist pre-decollo dell'Md-80.

 

Possibilmente -questo è ancora da appurare- i due piloti hanno avuto un fraintendimento su chi avesse attuato le superfici mobili.

 

Cmq il warning non è scattato....da qui la tragedia.

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Ma Flaggy quindi sembrerebbe che si son dimenticati di tirar giù i flap solo perchè non è suonato un allarme? Cioè io capisco la fretta e il nervosismo per la ripartenza...Però non mi sembra un particolare proprio da nulla quando decolli..Credo che anzi sia uno delle prime leve che vai a controllare prima di spingere a fondo la manetta.:o

Takumi, sembra strano, ma a volte gli incivolo capitano anche per i motivi piu’assurdi.

In questo si inseriscono vari elementi: dal problema alla sonda di temperatura (campanello d'allarme di un problema piu' grave) e il conseguente primo decollo abortito e ritardo nella partenza che puo’ aver distratto e innervosito i piloti, al guasto del sistema di allarme che non ha avvisato i piloti della mancata estensione degli ipersostentatori, alla mancata estensione degli ipersostentatori stessa e chissa’ quali altre cause o concause ancora da valutare che stanno alla base dell’avaria del sistema di allarme o del comportamento dei piloti.

Tutti questi elementi, presi insieme e in una precisa e nefasta sequenza han portato al disastro.

Fosse mancato anche solo uno di essi e probabilmente non sarebbe successo nulla o sarebbe magari successo un diverso incidente con diverse conseguenze.

Chissa' quante volte in passato un sistema di allarme era in avaria ma i piloti non han mancato di estrarre gli ipersostentatori e quante volte il sistema di allarme ha ricordato ai piloti di estrarli.

La combinazione dei due fattori e di molti altri ancora da valutare da parte degli inquirenti, in questo caso e' stata alla base della tragedia.

 

Gli incidenti sono subdoli e perche' accadano varie cose devono andare in un certo modo, alcune delle quali magari banali, assurde o stupide, oppure ancore risalenti a fatti molto antecedenti l'incidente e apparentemente slegati da esso...Ciononostante capitano e con la legge dei grandi numeri (migliaia di aerei che operano ogni istante nel mondo) portano anche a dei disastri...

 

Proprio per l’intrinseca sicurezza dei velivoli e le procedure collaudate e scritte letteralmente col sangue, e’ evidente che gli incivolo siano spesso piu’ complessi di quanto sembri in prima battuta.

E’ per questo che vorrei tanto che si usasse maggiore prudenza rispetto a quella usata per es dai giornalisti, che sono spesso solo dei cialtroni a caccia di notizie.

 

Adesso io mi chiedo, quanti dei non addetti ai lavori, sappiano realmente verso che direzione sta andando l’inchiesta e quanti siano rimasti fermi alle prime cretinate sparate dai giornalisti (l’aereo aveva un motore guasto, i manutentori l’han messo a posto con la gomma da masticare e il motore s'e' sfasciato in decollo).

 

Ora e' gia tanto se infileranno la notizia in qualche trafiletto di giornale o edizione della notte di un telegiornale e tanti saluti al diritto-dovere di informazione.

Edited by Flaggy
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