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Volo civile


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Visto che alcuni di voi sono piloti, mi chiedevo se potevano fare una telecronaca di quello che viene durante un volo normale.

 

Potrebbero descrivere quando inseriscono l'autopilota e quando lo disinseriscono, durante il volo autopilotato i piloti che fanno.

Inoltre potrebbero spiegarci tutte le fasi che avvengono a terra e così via.....

 

 

Chiedo scusa se questo topic è già stato aperto e se è così vi prego di indicarmi il link.

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cro MATTEO 90,il lavoro del pilota e un po vario,io che sono F/O.

E questa

il SIGNOR autopilota si inserisce dopo la partenza ad una quota che varia da planimetrie aeree,condizioni meteo,normalmente si vola cosi almeno il 74% di un volo

COSA SI FA ,quando il suddetto pilota automatico lavora?

semplice,si guardano le mappe,carichi carburante,metar,ecc.FINITO cè chi parla ,io invece passo il tempo ha fare foto.

PER inizio volo ESEMPIO il volo parte alle 8.00,il CPT prepara il velivvolo,il F/O,CONTROLLI esterni,carichi carurante ecc...

 

chiedete pure...

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Esistono tanti metodi di navigare strumentale, che dipendono dagli strumenti che si utilizzano come sensori di posizione. Attualmente dai civili i più usati sono il GPS (che però ha il difetto di non essere precisissimo, per errori volutamente "yankee") e l'INS, Inertial navigation System, che è in pratica un sistema autonomo da radioassistenze e satelliti che calcola la posizione dell'A/M (aeromobile) tramite una piattaforma inerziale munita di accelerometri, la quale va però allineata durante la sosta all'apron (servono in media 15 minuti) e alla quale bisogna impostare il punto iniziale di accensione, inserendo le coordinate del parcheggio (precise al secondo di grado).

 

In crociera, in effetti, non è che ci sia troppo da fare, tant'è che l'FDP (flight duty period) per due tratte con presentazione tra le 0700LT e le 1259 LT è di ben 14 ore!

 

Questo senza mai sottovalutare il lavoro del pilota che è uno di quelli veramente pieno di responsabilità.

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dunque...vediamo se posso esserti utile...

 

DA TERRA FINO IN ARIA: un volo per un pilota inizia da terra...ma letteralmente nel senso che prima di salire a bordo i piloti eseguono un giro di ispezione attorno al velivolo a piedi controllando che tutto sia a posto......dopo si sale a bordo...ci si siede ai posti e si comincia ad imbarcare...durante la fase che il passeggero vede come boarding i piloti approntano gli strumenti secondo la checklist dell'aereomobile e si "studiano" brevemente le procedure di uscita e rullaggio....(per esempio se non ricordo male decollando da Ciampino si esegue a 1500 piedi una virata sul VOR di Urbe)......dopodichè....il pilota contatta la torre e chiede l'autorizzazione per l'accensione dei propulsori......tipicamente la torre accorda e si attivano i vari starter....ignition ecc. ecc. ....

si procede così alla richiesta dell'autorizzazione IFR da parte dell'aereo.....a quel punto il pilota (in realtà quello che esegue le comunicazioni con la torre è sempre il co-pilota) chiede l'autorizzazione al rullaggio.....la torre autorizza e indica le Taxi-way da percorrere fino ad arrivare alla pista.......ottenuta tale autorizzazione il pilota contatta tramite interfono il "tipo" di terra.....una persona che sta a terra e si attacca all'interfono dell'aereo e che gestisce le operazioni "terra-onboard"......il pilota lo contatta e gli dice che sono pronti a cominciare il pushback......e così l'aereo viene spinto via dall'aerea di parcheggio....una volta in posizione viene sganciato il pushback e a quel punto l'aereo va per gli affari suoi......segue i raccordi indicatigli precedentemente dalla torre sul canale "ground".......arrivati all'estremità della pista il pilota contatta la torre di controllo (non il ground) per l'autorizzazione al decollo.....autorizzati al decollo si procede con l'allineamento sulla pista.......si setta l'AP (auto pilota)....si setta la CRS (course)....si mette HDG on CRS (heading on course....ovvero la prua che deve mantenere l'AP viene pareggiata sulla rotta)....si setta la speed e la ALT (altitude) e poi in alcuni casi anche la VS (vertical speed....il rateo di salita/discesa verticale)......si settano le frequenze sui VOR di uscita e si è finalmente pronti al decollo.....vengono stabilizzati i motori (solitamente al 40 % della potenza) e poi via....100 %......il Pilot not Flying chiama gli 80 nodi....la V1....Rotate (e il pilota richiama il muso solitamente a 10 °) e poi viene chiamata la V2...velocità alla quale l'aereo stacca da terra....a quel punto il co-pilota chiama "Positive rate" ovvero che l'aereo sta salendo.....Gear Up...e a quel punto si può attivare l'auto pilota.....si mantengono i 250 nodi fino ai 10.000 piedi di altitudine.....durante la salita vengono alzati i Flap abbassati prima del decollo a seconda delle necessità.......all'altitudine indicata dai circuiti di uscita si vira sul VOR di uscita....il Pilot not Flyng effettua la "after take-off checklist"....che è l'unica checklist che si effettua in silenzio.....

 

DURANTE IL VOLO: durante il volo c'è chi ne fa di tutti i colori e c'è chi lo passa (per i voli medio brevi) a studiarsi le procedure per l'aereoporto di arrivo......nei voli intercontinentali i piloti hanno a disposizione delle brande (devo dire neanche scomode)......c'è chi usa il computer.....chi come MD fa foto......a parte ovviamente stare attenti a eventuali indicazioni dalla torre....

 

AVVICINAMENTO: viene effettuato in strumentale e si seguono le indicazioni della Torre sulla frequenza di "Approach"......in questa fase si rallenta fino alla minima velocità di volo con gli iper-sostentatori al massimo....un avvicinimento ILS è una cosa complessa ma tutto sommato facile (l'ho provata personalmente al simulatore (non FSX...a uno di quelli veri!))....si settano le frequenze dell'ILS della pista assegnata dalla torre e si seguono gli "aghi" sullo strumento......in realtà questa parte te l'ho riassunta perchè non ce la faccio + a scrivere

 

ATTERRAGGIO: viene eseguito molte volte in strumentale (condizioni climatiche permettendo).....il sentiero ILS porta l'aereomobile a 50 piedi di altezza quando esso si trova sull'inizio della pista......la cosa è ulteriormente aiutata dal PAPI...le luci bianche/rosse che vedi ai lati della pista (quelle orizzontali)....il pilota ha vita relativamente semplice se fa tutto in strumentale.....deve solo ottenere le autorizzazioni.....per il resto....impostare gli aereofreni in automatico....mettere gli Auto-Brakes su auto e aspettare che faccia tutto lui.....una volta toccato il suolo ci pensa lui a frenare e il pilota deve solo invertire la spinta....

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Volevo porvi una domanda stupida.

Mi stavo chiedendo se azionando la leva del carello quando il velivolo è a terra il carello si ritrae.

 

Sicuramente ci sarà un dispositivo di sicurezza, questo dispositivo è di tipo manuale come quello del sedile eiettabile o qualcos' altro?

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Volevo porvi una domanda stupida.

Mi stavo chiedendo se azionando la leva del carello quando il velivolo è a terra il carello si ritrae.

 

Sicuramente ci sarà un dispositivo di sicurezza, questo dispositivo è di tipo manuale come quello del sedile eiettabile o qualcos' altro?

 

Però non avete ancora risposto alla mia domanda

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Forse è il peso stesso del velivolo che impedisce una simile possibilità

Non vorrei dire una cretinata, ma credo che ci siano dei sensori che rilevano la pressione sui bracci del varrello e che, se sentono che l'ammortizzatore è contratto, impediscono l'attivazione stessa del comando. Attendo chi di dovere per conferma/smentita.

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Non vorrei dire una cretinata, ma credo che ci siano dei sensori che rilevano la pressione sui bracci del varrello e che, se sentono che l'ammortizzatore è contratto, impediscono l'attivazione stessa del comando. Attendo chi di dovere per conferma/smentita.

 

Esatto, ci sono dei sensori che tengono il circuito elettrico aperto proprio per evitare il ritiro accidentale.

Una volta mi è successo con un Beechcraft Sierra di avere il carrello inattivo dopo il decollo. Rientrato all'aeroporto il meccanico ha scoperto che il sensore (una levetta spinta dall'ammortizzatore ) non era rientrato dopo lo stacco della ruota da terra.Una stupidaggine che è bastata a mandare a monte un volo.

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Esatto, ci sono dei sensori che tengono il circuito elettrico aperto proprio per evitare il ritiro accidentale.

Una volta mi è successo con un Beechcraft Sierra di avere il carrello inattivo dopo il decollo. Rientrato all'aeroporto il meccanico ha scoperto che il sensore (una levetta spinta dall'ammortizzatore ) non era rientrato dopo lo stacco della ruota da terra.Una stupidaggine che è bastata a mandare a monte un volo.

Lo facevo più complicato come sistema! :D

 

Comunque sono sempre le stupidaggini a mendare a monte voli e spesso anche qualcosa di più grave (sempre toccando ferro...).

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  • 1 year later...

ho letto che la via più breve fra due aeroporti è una traiettoria ortodromica,ovvero un tratto di circonferenza, che però non interseca meridiani-paralleli con lo stesso angolo,e comporta una virata continua.può il pilota automatico effettuare questa complicata traiettoria?

un obbligo "antipatico" è il dover percorrere,sulla terraferma,non già la via più breve,ma una complicata spezzata passante per i varii radiofari,che immagino allunghi notevolmente il tempo-di-percorrenza,e crei disagio ai controllori di volo

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La spezzata è caratteristica dal quale non si può prescindere, ed anzi il la pianificazione della rotta sarà sempre una spezzata di lossodromie. Non penso che esista un pilota automatico che si prenda la briga di cambiare il piano di volo scelto da un pilota, che visto il limite delle carte, farà sempre delle spezzate.

 

Poi non so, non ho mai tracciato una rotta Parigi-New York.

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